Автор: Пользователь скрыл имя, 23 Ноября 2012 в 09:32, курсовая работа
Выбор типа верхнего строения пути (ВСП) производится на основе технико-экономических расчётов с учётом затрат на устройство, ремонт и содержание пути, а также на эксплуатацию подвижного состава.
В настоящее время при капитальном ремонте путь приводится в соответствие с новым Положением о провидении планово-предупридительного ремонта ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений и лесных защитных насаждений, железных дорог России, разработанным. Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта на основании анализа эксплуатации железных дорог.
1. Введение. 2.Выбор типа верхнего строения пути на участке по
заданным эксплутационным условиям.
2.1 Определение срока службы рельсов.
3. Определение основных параметров и размеров обыкновенного
стрелочного перевода.
3.1 Расчёт длины остряка.
3.2 Расчет длины рамного рельса.
3.3 Расчет размеров крестовины.
3.4 Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода.
3.5 Определение координат переводной кривой.
3.6 Определение длины рельсов стрелочного перевода.
3.7 Определение положения переводных брусьев в стрелочном переводе.
3.8 Компоновка эпюры стрелочного перевода.
4.Разработка элементов технического процесса по капитальному ремонту пути.
4.1 Определение ежедневной производительности и фронта работ в “окно”.
4.2 Виды тяжелых машин, при капитальном ремонте пути.
4.3 Капитальный ремонт звеньевого пути на щебеночном балласте с укладкой деревянных шпал.
4.4 Определение необходимой продолжительности “окна”.
4.5 Определение возможной продолжительности «окна».
4.6 Построение графика работ в «окно».
5. Список литературы.
- радиус переводной кривой, Rс;
- длина прямой вставки перед математическим центром крестовины, K
Рис. 2.6
Теоретическая длина Lt - расстояние от начала остряка до математического центра
(МЦ) крестовины - определяется
проектированием расчётного
При одинарной кривизне остряка и R'o= Rс
Lt =Rс (sinβ -sin βн)+Rc’(sin α -sin β)+ Kcosα ,
Lt =387,860(0,0308-0,0057)+318,
Rc’=(S- Rc (cos βн-cosβ)-K sin α)/ (cosβ- cosα)
Rc’=(1,520-387,860(0,9999-0,
Прямая вставка K необходима для обеспечения прямолинейного движения экипажа до входа в горло крестовины и предотвращения изгиба усовика.
При R'o= Rс
K=(S-Rс (cos βн-cosα))/sinα ,
K=(1520-387860 (0,9999-0,996))/0,09= -780 мм
Определение полной длины стрелочного перевода.
Lp = m1+Lt+p,
Lp=3015+30600 +2555=36170мм.
Значения m1 и P берутся из расчётов длины рамного рельса и крестовины.
Определяем основные осевые размеры стрелочного перевода (рис. 2.7)
а - расстояние от начала рамного рельса до центра перевода;
a0 - расстояние от начала остряка до центра перевода;
b0 - расстояние от центра перевода до МЦ крестовины;
f0, q, q0 - расстояние, определяющие положение предельного столбика.
По рис.2.7 легко устанавливается зависимости для определения осевых размеров стрелочного перевода:
b0=S/(2tg(α/2)),
b0=1520/(0,09)=16889 мм
a0= Lt- b0,
a0= 30600-16889=13711мм
а= a0 + m1,
а= 13711+3015=16726 мм
b= b0+p,
b= 16889+2555=19444 мм
q=e/2cos(α/2),
q=4.1/2*0.999=2,05 м
f=q/ tg(α/2),
f=2050/ 0,045=45555мм
f0=f- b0,
f0=45555-16889=28666 мм.
q0= q-S/2
q0=2050-1520/2=1290мм
q0= 2046-1520/2=1268 мм
Рис. 2.7
3.5 Определение координат переводной кривой.
Положение стрелочной кривой определяют и проверяют по ординатам, т.е.по расстояниям от рабочего канта рельсов внешней нити прямого пути до рабочего канта наружной нити переводной кривой, т.е. наружная или упорная нить переводной кривой (в начале прямой вставки перед крестовиной).
X0=0,
X1=2000,
X2=2*2000=4000,
Xn=n*2000,
Xk=Rc(sinα-sinβп),
Xk=387860*(0,09-0,0308)=
Sinαп= sinβ+Xп/Rc,
Sinα1=0,03707.
Sinα2=0,04335.
Sinα3=0,04962.
Sinα4=0,055899.
Sinα5=0,06217.
Sinα6=0,068449.
Sinα7=0,074723.
Sinα8=0,080998.
Cosα1=0,999313. Cosα9=0,996184
Cosα2=0,99906.
Cosα3=0,99877. Cosα11=0,995005,
Cosα4=0,998436. Cosαк=0,99588.
Cosα5=0,998065.
Cosα6=0,99765.
Cosα7=0,997204.
Cosα8=0,996714.
y0=R(cosβн-cosβ),
y1=y0 +Rс'(cosβ-cosα1),
yк= y0 +Rс' (cosβ-cosα)=1520-ksinα,
y0=186мм,
y1=246 мм, y7=918мм,
y2=326 мм, y8=1074мм,
y3=419 мм,
y9= 1338мм,
y4=525 мм, y10=1424мм,
y5=644 мм, y11=1618мм,
y6=776 мм, yк=1340 мм.
3.6. Определение длины рельсов стрелочного перевода.
После определения длины
Рис. 2.10
Обычно принимают длины рельсов l1= l3= l5 =l7= 12,5 м.Длины других рельсов определяют из следующих уравнений
(переводная кривая начинается от корня остряка):
l2=Lp-Lpp-l1-2δ,
l2=36170-14593-12500-2*8=9061 мм.
l4=∏R(α-β)/180+k-h-l3-2δ,
l4=3,14*318737(5,2-1,5)/180+
L6 =Lt –R(sinβг-sin βн)-l5-h-2δ,
L6 =30600 –387860*(0,0308-0,0057)-12500-
L8=m1-Sострtg βн +∏( Rс -Sк)( β-βн)/180+∏( Rс'-Sк)( α -β)/180+k+p-lpp-l7-2δ,
L8=3015-1524*0,0057+3,14(
3.7 Определение положения переводных брусьев в стрелочном переводе.
а). Положение части переводных брусьев определяется местом расположения стыков рамных рельсов, стыков в корне остряков, стыков пригоночных рельсов, начала и конца крестовины, С= 420 для Р 65, Р 75 и С= 440 для Р 50.
б). Ось одного из брусьев должна совпадать с сечением сердечника крестовины, где его ширина 30 мм.
в). Расстояния между осями остальных брусьев распределяются равномерно:
- под рамными
рельсами согласно
где b принято (0.9….1) αпер;
- под крестовиной (0.85…0.95) αпер;
- под соединительными рельсами (0.95…1) αпер.
г). Брусья раскладывают ┴ оси прямого пути при явно выраженном по нему преимущественном движении.
д). Длина брусьев от 2,75 до 5,5 м с изменением длины на 25 см.
е). Концы переходных брусьев со стороны прямого пути выравнивается по шнуру.
3.8 Компоновка эпюры стрелочного перевода.
Эпюрой стрелочного
перевода называют его схему
в определённом масштабе с
указанными основными
Вычерчивание эпюры ведём в масштабе 1:50 по y и 1:100 по x.
После вычерчивания в масштабе схемы перевода с указанием стыков наносят на схеме раскладку брусьев под стрелкой, т.е. под передним задним выступами рамного рельса и под остряками, а также под крестовиной.
Затем перекрываются парами стыковых брусьев все стыки, которые, как правило, устраивают на весу. При этом передний стык крестовины перекрыт брусьями, лежащими под крестовиной. (Рис. 2.10.)
Рис. 2.10
Компоновка эпюры включает раскладку брусьев под участками АВ,CД,EF,которые ограничены соответствующими стыковыми брусьями.
АВ= l5 –q+ δ-с=12500-2050+8-420=10038 мм
СД= q-с=2050-420=1630 мм
EF= l6 +760(1/N)+ δ- с- q=7238+760*0,09+8-420-2050=
Найденные расстояния набираются пролетами , по возможности стандартными, принимавшимися ранее при раскладке рельсов под стрелкой и крестовиной. Неизбежно попадают пролеты и другой величины, которые необходимо брать кратными 5.
Количество брусьев каждой категории длины (от2,75 до 5,5 через 0,25м) определяется графически из условия, что выступ бруса наружу от рабочей грани крайних рельсов не должен быть менее 463мм.
4. Разработка элементов технического процесса по капитальному ремонту пути.
Капитальный ремонт пути по сравнению с другими видами ремонта является наиболее сложным по своей технологии. При его выполнении используются высокопроизводительные машины. Разработан и повсеместно применяется принцип комплексного выполнения работ на перегоне в “окна”, предусмотренные в графике движения поездов.
В проекте организации
работ предусматривают: сроки начала
и окончания работ; число и
техническое оснащение
Технологические процессы составляют для правильной, рациональной, производительной и безопасной организации работ. Типовые технологические процессы, издаваемые Главным управлением пути, для каждого вида ремонта содержат: характеристику ВСП, продолжительность “окна”, фронт работ в “окно”, оснащение машинами и механизмами, расчет потребной рабочей силы для каждой операции и на весь комплекс работ, численный производственный состав ремонтного подразделения, перечень потребного инструмента и некоторые другие данные.
В курсовой работе технологический процесс основных работ по капитальному ремонту пути разрабатывается на основе заданного годового объема работ по капитальному ремонту пути и периодичности предоставления “окон” на эксплуатируемом участке дороги.
4.1 Определение ежедневной производительности и фронта работ в “окно”.
Ежедневная производительность ПМС определяется по формуле:
П=Q/(T - ∑t) ,
П=95/(160–24)=0,6585
Где Q=95 – заданный годовой объем работ, км/год;
T=160 – количество рабочих дней в сезон капитального ремонта пути, дни;
∑t – число дней разрыва на случай непредставления “окон”, несвоевременного завоза материалов ВСП, ливневых дождей и других причин. Можно принять ∑t=(0,1…0,2)T.
∑t=0,15*160=24
Фронт работ в “окно” определяется по формуле:
lфр=Пn,
lфр=0,6985*2=1400 м,
где n=2 – периодичность предоставления “окон”, дни.
Для определения необходимой продолжительности “окна” составляется технологическая схема работ в “окно” с указанием последовательности всех операций.
4.2 Виды тяжелых машин, применяемых при капитальном ремонте пути.
В процессе ремонтных работ применяются следующие тяжелые путевые машины (основные):
1) для очистки щебня
– щебнеочистительная машина
ЩОМД, ЩОМ-4, машины производят очистку
при наличии в пути
2)для разборки и укладки пути – путеукладочные краны типа УК-25/9(для звеньев длиной 25м. с деревянными шпалами).
3)для транспортировки
нового балласта к месту
4)для выправки пути со сплошной подбивкой шпал
– выправочно-подбивочно-
5)для планировки балластной призмы - тракторный планировщик.
4.3 Капитальный
ремонт звеньевого пути на
щебеночном балласте с
При применении ЩОМД и ЩОМ-4 первой работой, которую выполняют после закрытия перегона, является очистка щебня рис.3.1.
Вслед за очисткой щебня производят грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда и разбалчивание стыков, благодаря чему разборщик имеет возможность после освобождения очередного звена и закрепления на нем траверсы начать подъем звена на свободную платформу.
Когда очистка щебня и произведение за ней работы по выполнены на участке пути протяжением, равным длине разборочного поезда, вступает в работу путеразборщик.
Иногда в целях
уменьшения протяженности
За путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.
Когда планировщик удаляется от места начала работ на 50м., вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно и при нем имеется 5 платформ. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название питающий состав.
За головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.