Гражданская авиация в России

     Гражданская авиация является важной частью транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения  и экономики страны в авиаперевозках. В связи со значительными размерами  страны воздушный транспорт выполняет  важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление  функции географической связности  регионов российского государства. В ряде регионов, таких как Европейский  Север, значительная часть Сибири, северо-восточная  и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным магистральным видом  транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией  России. Доступность транспортных услуг  относится к числу важнейших  параметров, определяющих качество жизни  населения и уровень развития экономики стран мира. На долю воздушного транспорта приходится более 20% от общего пассажирооборота в междугороднем  сообщении, еще более значим вклад  воздушного транспорта в обеспечение  международных связей России - им перевозится  более 80% пассажиров в международном  сообщении. В этой связи задача развития и повышения конкурентоспособности  воздушного транспорта России является одной из стратегических, обеспечивающих создание условий для интенсивного роста экономики России и повышения  качества жизни граждан страны.

           Гражданская авиация Российской Федерации, после спада 90-х годов, связанного с макроэкономическим структурным кризисом, в последние годы демонстрирует интенсивный восстановительный рост - объем пассажирских авиаперевозок за последние 6 лет вырос более чем на 75%, по пассажирообороту превысив уже в 2005 году уровень 1993 года - года, в котором была осуществлена либерализация цен на авиаперевозки. В условиях позитивных макроэкономических тенденций роста российской экономики действуют объективные социально-экономические факторы и имеются реальные предпосылки для прогнозирования дальнейшего роста спроса на авиаперевозки. Объемы пассажирских авиаперевозок в ближайшие 7-8 лет могут возрасти вдвое и превысить максимальный уровень, существовавший в 1990 году. К 2020 году пассажирооборот, по прогнозам, может достигнуть 210-305 млрд. пасс-км, т.е. может возрасти более чем в 3 раза за 15 лет. Готова ли российская гражданская авиация к обеспечению прогнозируемого интенсивного роста спроса на авиаперевозки? Какие перспективные риски и угрозы способны негативно повлиять на ее конкурентоспособность и какие меры государство должно предпринять, чтобы Россия, как крупная мировая держава, характеризующаяся высокой численностью населения и огромной территорией, располагала современной эффективной инфраструктурой воздушного транспорта?

     В настоящее время пассажирские авиаперевозки  гражданской авиации России растут высокими темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста мирового воздушного транспорта в целом, однако ее развитие пока не соответствует  ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных  перевозках. Доля России в мировых  пассажирских перевозках составляет только 2%, а в грузовых - немного более 1,5%. Несмотря на продолжающийся восстановительный  рост авиаперевозок, нарастают негативные тенденции в развитии отечественной  гражданской авиации, которые указывают  на серьезные риски потери конкурентоспособности  и снижения экономической эффективности. Рассмотрим в связи с этим ряд  важных факторов, указывающих на нарастание негативных тенденций в развитии отрасли, несущих серьезную угрозу ее перспективному развитию.

     Наиболее  характерные тенденции следующие:

     1. Доля затрат на ГСМ в себестоимости  авиаперевозок достигла 37%, что не  соответствует практике мирового  воздушного транспорта, у которого  соответствующий показатель составляет 26%. Причина - недостаточные темпы  обновления парка новыми конкурентоспособными  воздушными судами.

     2. Продолжается интенсивное падение удельного веса внутренних авиаперевозок, пассажирооборот на которых за 1990 - 2006 гг. снизился с 71% до 46%, а за первые 5 месяцев 2007 года снизился уже до 43% общего пассажирооборота, что не соответствует практике крупных стран с большими территориями (например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет около 74%, а по количеству перевезенных пассажиров превышает 90%).

     3. Темпы роста отправок иностранными  авиакомпаниями из российских  аэропортов за последние семь  лет существенно превысили соответствующие  темпы роста перевозок российских  авиакомпаний, что указывает на  ухудшение конкурентных позиций  российских авиакомпаний.

     4. Из-за низкой платежеспособности  населения и недостаточной бюджетной  поддержки продолжается стагнация  местных авиаперевозок, что имеет  негативный социальный эффект  для жителей многих удаленных  регионов. Сокращение применения  авиации в отраслях экономики  привело к банкротству ряда  региональных авиакомпаний, специализирующихся  на обеспечении местных перевозок  и авиационных работ. Это привело  к резкому сокращению маршрутной  сети региональной авиации, в  1987 г. местные авиалинии включали  более 4000 маршрутов (включая кольцевые  и с промежуточными посадками)  в пределах субъектов РФ, в  2006 г. сеть местных линий включала 450 маршрутов в пределах субъектов  РФ. Многие субъекты РФ полностью  лишились как сети, так и аэродромов  местных авиалиний. Критичным  является то, что не происходит  восстановление объемов местных  авиаперевозок после их обвального  падения в предшествующие годы. В то же время для ряда  субъектов РФ Северо-Западного,  Уральского, Сибирского и Дальневосточного  ФО невозможно нормальное функционирование  без местных авиалиний в силу  особенностей региональной наземной  транспортной инфраструктуры.

     Среди серьезных проблемных вопросов, негативно  влияющих на экономику авиаперевозок, также отметим неоптимальность структуры парка воздушных судов и низкие темпы его обновления, влияние факторов монополизма в сфере наземного обслуживания воздушных судов и авиаперевозок, а также сложившуюся в России структуру авиалиний. Из-за отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости хабовых технологий обслуживания перевозок выстроена неоптимальная сеть авиамаршрутов, например, 67% полетов пассажиров внутренних воздушных линий осуществляются через Москву, причем удельный вес московского направления постоянно растет.

       Во многих регионах практически  не разделен бизнес региональных  и магистральных авиаперевозок,  что позволяло ранее многим  региональным авиакомпаниям, пользуясь  недостатками действовавшей системы  лицензирования, заниматься несвойственным  им бизнесом, конкурируя с магистральными  перевозчиками на столичных маршрутах  и снижая их эффективность  вместо того, чтобы во взаимодействии  с крупными авиакомпаниями развивать  внутрирегиональные и местные авиаперевозки.

     Факторы монополизма действуют во многих секторах наземного обслуживания воздушных  судов и авиаперевозок. В первую очередь это аэропортовое обслуживание, ремонт и продление ресурсов воздушных  судов, авиатопливообеспечение. Основные причины здесь две:

     1) недостаточными темпами формируется  конкурентная среда в тех отраслевых  секторах, где конкуренция возможна;

      2) применяемые правила ценового  регулирования в секторах, где  действуют механизмы монопольного  обслуживания, неэффективны - они сосредоточены  на локальном контроле отдельных  ставок и сборов, формирующих  менее половины доходов аэропортов, и не включают действенных  противозатратных механизмов, направленных на сдерживание роста общего уровня затрат авиаперевозчиков в аэропортах.

     В итоге рост стоимости наземного  обслуживания в аэропортах обгоняет темпы инфляции в экономике. Важным индикатором негативных тенденций  в экономике отрасли является показатель стоимости авиаперевозок. Темпы роста авиатарифа российских авиакомпаний (в расчете на выполненный пасс-км) превысили индекс инфляции в экономике РФ и не соответствуют мировым тенденциям к снижению себестоимости авиаперевозок. Например, в течение 2000 - 2006 гг. стоимость авиаперевозок в РФ выросла на 90%, за тот же период стоимость перевозки крупнейшими авиакомпаниями США снизилась на 7%. Продолжение развития подобных негативных тенденций несет риски потери конкурентоспособности российских авиакомпаний и потери занимаемых ими на рынке позиций.

     Несомненно, главной причиной отмеченных отраслевых проблем являются неэффективный  состав и состояние парка воздушных  судов (ВС). Выделим здесь следующие наиболее важные факторы:

     ·  высокий удельный вес авиаперевозок на ВС «предыдущих» поколений;

     ·  низкая эксплуатационная эффективность (налет ВС, расход авиаГСМ) основной части парка;

     ·  низкие темпы поставки российских ВС;

     ·  критическая динамика возрастной структуры парка ВС (как российского, так и иностранного производства).

     Поясним отмеченные выше факторы. Структура  пассажирооборота российских авиакомпаний по группам эксплуатируемых ВС в 2006 году была следующей: - ВС иностранного производства - 35% пассажирооборота (при этом их численность составляет 12% парка ВС авиакомпаний России); - российские ВС нового поколения - 9,1% пассажирооборота; - прочие российские ВС - 55,9% пассажирооборота. Неэффективная структура парка отражается также в низкой интенсивности эксплуатации ВС (например, в 2006 году годовой налет часов на среднесписочное магистральное ВС иностранного производства составлял 3078 часов, по российским ВС нового поколения - 2018 часов, прочим ВС российского производства - 1266 часов). Удельный расход авиатоплива на фактически выполненный производственный пассажирооборот в целом по отрасли чрезмерно высок и, с учетом реальной занятости кресел и наличия непроизводственных полетов, составляет по магистральному парку в целом 57,6 г/пасс-км, из них на магистральных ВС иностранного производства - 38,9 г/пасс-км, на российских магистральных ВС нового поколения - 50,9 г/пасс-км, на прочих магистральных ВС российского производства - 72,4 г/пасс-км.

     Поставки  российской авиатехники нового поколения, как это видно из ранее приведенных  данных о структуре пассажирооборота российских авиакомпаний, не играли значительной роли в развитии отрасли, в среднем  за 1996-2006гг. авиапромышленность поставляла по 56 самолетов в год. Государственный реестр гражданских воздушных судов России на 01 января 2007 года включал 5899 ВС 70 типов. При этом в состоянии летной годности из числа зарегистрированных в настоящее время находятся лишь 2680 ВС, то есть менее 50% зарегистрированного парка. Парк включает ВС разных поколений - от Ан-2, Ан-24, Ан-12, эксплуатация которых начата полвека назад, до наиболее современных отечественных самолетов семейства Ту-204, Ил-96-300 и зарубежных самолетов типа А-321. Но ВС предыдущих поколений превалируют - по численности они составляют 75% пассажирского и более 60% грузового авиапарка. Выработка срока службы для основных эксплуатируемых ВС российского производства Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-12, Ан-30 составляет 70% и более, что предполагает их скорое списание по отработке ресурсов. Наиболее резкое списание возможно для парка региональных самолетов.

     В настоящее время возможности  индивидуального продления ресурсов для ряда типов ВС предыдущего поколения (в т.ч. Ил-62, Ан-12, Ту-154Б, Ан-24, Ту-134, Як-40) уже практически полностью исчерпаны, что наряду с их низкой конкурентоспособностью обуславливает их скорое списание по причине экономической нецелесообразности продолжения эксплуатации. В условиях жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями вопрос увеличения конкурентоспособной провозной мощности парка уже стал ключевым для обеспечения стабильного рыночного роста. Пока темпы обновления парка недостаточны: средний возраст парка продолжает расти и в объемах перевозок по-прежнему доминируют технически несовершенные ВС предыдущих поколений. Средний возраст российских магистральных ВС достиг 17-18 лет, а региональных ВС - превысил 30 лет. Большая часть действующего парка российских воздушных судов не соответствует экологическим стандартам международной организации гражданской авиации, действующим во многих странах мира. В российском парке магистральных и региональных ВС на 01 января 2007 числились всего 45 современных самолетов отечественного производства и 170 самолетов зарубежного производства. За первое полугодие 2007 года в парк поступил всего один современный самолет российского производства (Ту-214) и 33 самолета зарубежного производства.

       К середине 2007 года новые контракты  российских авиакомпаний на поставки  зарубежной авиатехники составляют  более 140 ВС. Кроме того, протоколы  о намерениях подписаны на  поставку еще 55 ВС. Проводимая  в РФ политика высоких ввозных  таможенных пошлин на иностранные  ВС вынуждает авиакомпании приобретать иностранные ВС устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса. Более 40% ввезенных самолетов имеют срок службы свыше 10 лет (почти 1/3 из их числа - свыше 20 лет эксплуатации). Наиболее «высоковозрастные» из ввезенных ВС - А-310 и Б-737. Отмеченная тенденция, в связи со снятием таможенных льгот с двух ранее ими пользовавшихся авиакомпаний, быстро нарастает, не позволяя российским авиаперевозчикам приобретать новые конкурентоспособные иностранные ВС на равных условиях с иностранными авиаперевозчиками - конкурентами. Это влечет риски снижения безопасности полетов, обуславливает повышенные расходы авиакомпаний на поддержание летной годности ВС и обеспечение безопасности полетов, повышенные эксплуатационные расходы и, в конечном счете, подрывает конкурентные позиции российских авиакомпаний.

     Наиболее  характерной иллюстрацией тесной взаимосвязи  между конкурентоспособностью авиакомпаний и состоянием их парка воздушных  судов являются данные о темпах роста авиаперевозок авиакомпаний, продолжающих эксплуатировать устаревшие типы российских ВС, - за первые 5 месяцев 2007 года темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний, перевозки которых почти на 100% осуществляются на ВС иностранного производства, в среднем почти в 3 раза превысили среднеотраслевые темпы роста (причем те авиакомпании, которые 35-55% пассажирооборота выполняют на ВС иностранного производства, в этот же период в среднем росли с темпами, близкими к среднеотраслевым, а перевозчики, выполняющие на иностранных ВС не более 10-11% пассажирооборота, в среднем демонстрируют темпы роста, существенно отстающие от отраслевых). Общая численность магистрального и регионального парка постепенно снижается с темпом 20-25 самолетов в год. К 2015 году прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов, в том числе Ту-134 и Як-40, а также Ан-24. На данных трех типах воздушных судов в 2006 году было перевезено около 5 млн. пассажиров и по которым отечественная авиапромышленность пока не выпускает современные аналоги, при этом ожидается их интенсивное списание по отработке ресурсов в период 2010-2015 гг. К 2015 году провозная способность действующего парка магистральных самолетов составит около 25% от сегодняшних возможностей, что не позволяет откладывать принятие решений о стратегии обновления парка.