Загальна характеристика роботи

 

Таблиця 1

Характеристика  використання виробничого потенціалу  
в основних аеропортах України у 2003 році

 

№ п/п	Найменування аеропортів	Вартість   основних виробничих фондів, млн грн.		Чисельність персоналу	Відправлено пасажирів, тис. чол.	Показники   використання основних виробничих фондів
		Балансова	Залишкова			Фондоозброєність,   тис. грн./чол.	Фондовіддача, пас. на 1 млн грн.	Продуктивність праці, тис. пас. на 1 працюючого
1	Бориспіль	1275,1	868,1	2756	1168,3	315,0	1346	0,42
2	Київ (Жуляни)	128,5	65,8	498	149,4	132,1	2270	0,30
3	Дніпропетровськ	150,4	94,5	685	98,5	137,9	1042	0,14
4	Сімферополь	165,9	65,5	1125	226,4	58,2	3456	0,20
5	Донецьк	154,3	95,1	598	133,7	159,0	1406	0,22
6	Запоріжжя	20,1	8,2	370	25,1	22,1	3061	0,07
7	Львів	145,8	80,1	442	69,4	181,2	866	0,16
8	Одеса	136,6	82,2	851	155,4	96,6	1890	0,18
9	Харків	38,5	20,1	365	31,9	55,0	1587	0,09
Всього або  в середньому		2215,2	1379,6	7660	2058,1	180,1	1492	0,27
Дев’ять малодіяльних   аеропортів в цілому:   Ужгород, Луганськ, Маріуполь, Чернівці, Хмельницький, Севастополь, Миколаїв, Івано-Франківськ, Кривий Ріг		330,4	141,4	2382	60,1	59,4	42	0,02

Очевидно в перспективі  Бориспіль збереже за собою позиції  аеропорту-хабу, з якого пасажири, які прибули, можуть і далі прямувати повітряним транспортом до місця призначення (при наявності рейсів, які вигідно стикуються) або альтернативним наземним транспортом.

Рейсами українських  авіакомпаній у 2003 році перевезено 2370,2 тис. пасажирів або 66,7% від загального обсягу перевезень пасажирів, у внутрішньому сполученні перевезено 514,6 тис. пасажирів.

Звідси випливає головний висновок, що в Україні  склалася мережа аеропортів, які в основному зорієнтовані на міжнародні перевезення, та є найбільш вигідними. Місцеві авіаперевезення відіграють допоміжну роль та подальший ріст буде залежати не тільки від рівня розвитку економіки України в цілому, а й від конкуренції наземних видів транспорту. Тим більше, що в Західній Європі є приклади, коли окремі країни (Німеччина, Угорщина, Чехія та ін.) практично відмовились від масового розвитку цивільної авіації у місцевому сполученні. Це не виключає того, що в майбутньому в Україні більш інтенсивно може розвиватися так звана мала ділова авіація.

Зниження авіатарифів  на внутрішні перевезення, в якості експерименту, призвело до значного пожвавлення в цьому виді сполучення. Всіма авіакомпаніями в 2003 році на внутрішньому сполученні перевезено 576 тис. пасажирів або в 2,5 рази більше, ніж у 2000 році. Ріст внутрішніх пасажирських перевезень особливо став помітним по таким аеропортам як Сімферополь, Харків, Київ (Жуляни). Еластичний попит внутрішніх авіаперевезень суттєво вплинув на фінансові показники окремих аеропортів. Особливо аеропорт Харків, який вважався хронічно збитковим, в 2003 році збільшив відправлення пасажирів в 3,0 рази та одночасно звільнився від необміркованих витрат на соціально-комунальні потреби, що дозволило йому стати рентабельним регіональним аеропортом України.

У третьому розділі  – "Вибір та обґрунтування методів прогнозування авіаційних перевезень пасажирів" – обґрунтовано класифікацію прогнозних показників та задач прогнозування здійснено аналіз методів і моделей прогнозування, виконано практичну реалізацію методу експертних оцінок при прогнозуванні розвитку цивільної авіації України до 2020 року та складено зведений прогноз розвитку авіаційних перевезень в цілому та по окремим аеропортам України.

Проведений аналіз різноманітних  методів прогнозування перевезених  авіапасажирів дозволяє перш за все зупинитися на методах експертних оцінок та регресійних моделях. Не слід зневажати модель ІКАО, яка широко використовується у світовій практиці, де передбачено основними факторами вважати темпи зростання ВВП та реальні доходи населення. Принципова схема розробки прогнозу розвитку аеропортів України приведена на рис. 1.

Залежність авіатранспортної рухомості населення від рівня  ВВП на душу населення 17 країн Європи показано на рис. 2 і 3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Послідовність процесу прогнозування розвитку аеропортів  
України на перспективу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2. Залежність авіаційної рухомості населення від обсягу ВВП на душу населення

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3. Залежність авіаційної рухомості населення від обсягу ВВП на душу населення

 

Виконано також прогноз  з використанням моделей ІКАО, де обсяг та темпи росту ВВП України прийняті в найбільш ймовірному діапазоні росту – 5-10%. При прогнозі загальних обсягів перевезень пасажирів використовувалося 3 можливі сценарії розвитку економіки України. Результати цих розрахунків приведені в таблиці 2.

Таблиця 2

Розрахункова таблиця  прогнозу перевезень пасажирів

цивільною авіацією України до 2020 року

Варіанти   прогнозу	Показники	Роки				2020 до 2001
		2005	2010	2015	2020
І варіант   (найбільш ймовірний)	Значення ВВП, тис. дол.   на душу населення	1,00	1,29	1,64	2,10	2,5
	Перевезено авіапасажирів, млн пас.	2,54-  1,89	3,21-  2,39	3,99-  2,97	5,00-  3,79	2,17-  1,6
	Пасажирообіг,   млрд пас. км.	4,067-3,00	5,138-3,789	6,393-4,715	8,008-5,906	2,25-  1,6
II варіант   (оптимістичний)	Значення ВВП, тис. дол.   на душу населення	1,21	1,96	3,15	5,07	6,11
	Перевезено авіапасажирів, млн пас.	3,07-  2,29	4,87-  3,64	7,67-  5,72	12,07-9,01	5,24-  3,9
	Пасажирообіг,   млрд пас. км.	4,92-  3,63	7,806-5,757	12,279-9,056	19,335-14,259	5,45-  4,00
III варіант   (надоптимістичний та малоймовірний)	Значення ВВП, тис. дол.   на душу населення	1,72	4,28	10,66	26,50	31,9
	Перевезено авіапасажирів, млн пас.	4,36-  3,26	10,64-7,94	25,94-19,4	63,09-47,09	27,43-20,1
	Пасажирообіг,   млрд пас. км.	6,996-5,16	17,047- 12,57	41,556-30,647	101,059-74,53	28,47-20,9

 

Підсумкові та узагальнені  розрахункові значення прогнозів свідчать про те, що загальні обсяги перевезених  пасажирів по всім аеропортам України  до 2020 року не перевищать 7-8 млн пасажирів.

Обсяг перевезень пасажирів по всім малодіяльним аеропортам, якщо вони перейдуть в комунальну власність та будуть в 2020 році функціонувати, може досягти 120-200 тис. пасажирів.

Головний  державний аеропорт Бориспіль буде розвиватися більш швидкими темпами та обсяг пасажирських перевезень у 2020 році буде складати 2700-3500 тис. пасажирів.

З урахуванням  факторних оцінок ефективності функціонування аеропортів, їх фінансова стійкість  роботи по мірі росту пасажиро- та вантажообігу буде збільшуватися.

Прогнозні оцінки перевезень пасажирів по основним аеропортам по двом варіантам розвитку економіки України та експертним оцінкам приведено в таблиці 3.

Таблиця 3

Прогнозні оцінки обслуговування пасажирів по основним аеропортам  
України по двом варіантам розвитку економіки та експертним оцінкам  
до 2020 року (тис. пас.)

 

№	Назва аеропортів	РОКИ
		2000			2010			2020
		Відправлено, тис.пас.	Прибуло, тис.пас.	Всього, тис.пас.	І варіант прогнозу	II варіант прогнозу	Експертні оцінки	І варіант прогнозу	II варіант прогнозу	Експертні оцінки
1	Бориспіль	722,9	648,3	1371,3	1701	2581	2000	2650	6397	3700
2	Київ (Жуляни)	115.8	108,3	224,1	250	346	250	355	857	360
3	Дніпропетровськ	64,8	65.3	130,1	160	243	170	250	603	970
4	Сімферополь	144,9	107,4	252,3	369	560	450	575	1388	850
5	Донецьк	71,5	34,6	106,1	173	263	180	270	603	300
6	Запоріжжя	18,4	11,9	30.3	45	68	45	70	169	80
7	Львів	40,0	32,1	72,1	99	151	120	155	374	200
8	Одеса	107,8	90,6	198,4	257	389	250	400	956	500
9	Харків	14,9	13,4	28,3	30	39	35	40	96	42
Всього по 9 основним аеропортам		1301,0	1111,9	2412,9	3084	4640	3500	4765	11443	6302
Малодіяльні аеропорти		36,8	14,3	51,1	72	108	82	111	267	147
Всього по всім аеропортам		1337,8	1026,2	2464,0	3135	4748	3582	4876	11710	6449

 

З даних таблиці 3 видно, що навіть по оптимальним оцінкам  авіаційний транспорт України до 2020 року не досягне рівня 1991 року. На 9 основних аеропортів буде припадати 97-98% всього обсягу перевезень. Малодіяльні аеропорти за прогнозний період будуть збитковими, так як кожний з них по відправкам пасажирів не досягне оптимального рівня беззбитковості (18-20 тис. пас.).

В четвертому розділі – „Оцінка ефективності функціонування аеропортів та її практична  реалізація” – подано теоретичне обґрунтування поняття „ефективність функціонування аеропорту", викладено методики оцінки ефективності та обґрунтований перелік перспективних аеропортів та раціональні сфери їх функціонування.

До останнього часу поняття „економіка аеропорту” чи „ефективність функціонування аеропорту” не були обґрунтовані тому, що ці підприємства були госпрозрахунковими підрозділами об'єднаного авіазагону. В цьому випадку розглядалася внутрішньогосподарська ефективність аеропорту з домаганням на частину фондів заохочення та соціально-культурного розвитку.

В умовах економічної  та юридичної незалежності аеропорту  внутрішньогосподарські методи оцінки неадекватні сучасному стану. При розробці методів оцінки ефективності функціонування аеропорту та визначенні нової економічної категорії було враховано особливості роботи цієї виробничої ланки в загальній авіаперевізній системі.

З урахуванням цих особливостей під поняттям „економічна ефективність функціонування аеропорту” (як економічної категорії) необхідно вважати економічно незалежний та стійкий стан підприємства, яке постійно та регулярно взаємодіє з іншими суб'єктами перевізного процесу і забезпечує обсяги перевізних та технічних операцій, які можливо охарактеризувати через систему показників в сукупності, тобто визначити вплив аеропортової діяльності на економічну ефективність авіатранспортного процесу.

В умовах перехідного  періоду реструктуризації мережі аеропортів, а також з урахуванням неповноти статистичної та фінансової інформації при оцінці ефективності функціонування аеропортів можна користуватися системою 14-15 показників, які в комплексі дозволять адекватно оцінити економічну діяльність аеропортів. Визначеними в кінцевому результаті будуть: прибуток на одного пасажира, фондоємність одного відправленого пасажира, прибуток на одного працюючого аеропорту, прибуток на одиницю приведеної продукції, частка перевезень в міжнародному сполученні.

Економічна  ефективність функціонування кожного  аеропорту оцінюється не тільки по окремим питомим значенням одиничного показника, а в кінцевому результаті інтегральним показником, максимальне або мінімальне значення якого в загальній сукупності аеропортів і визначає ефективність. Алгоритм визначення інтегрального показника складається з чотирьох етапів: визначення питомих значень показника по всій сукупності аеропортів, визначення рангу по кожному показнику по десятибальній системі, визначення суми рангів по кожному аеропорту, оцінка місця кожного аеропорту в загальній сукупності по сумі рангів.