Договор фрахтования

Зачастую в торговом мореплавании димайз чартер обозначается как бербоут-чартер. Знак равенства между этими двумя видами чартеров проводят и некоторые правоведы, например, В. Н. Гуцуляк, отмечает, что «фактически это равнозначное понятие с бербоут-чартером».В итоге термины «димайз-чартер» и «бербоут-чартер» зачастую употребляют как синонимы, что, однако, не совсем верно, т.к. димайз-чартер, кроме обычного понятия бербоут-чартера охватывает и такие договорные отношения, когда вместе с судном предоставляется и экипаж (или часть экипажа).

Бербоут- и димайз-чартер, напротив, можно отнести к различным договорам аренды. Отличия между ними незначительны: если в первом случае судовладелец не принимает вообще никакого участия в комплектовании экипажа судна, то во втором — экипаж, ранее подчинявшийся судовладельцу, переходит во всех отношениях на службу к фрахтователю [12, с.163].

Фрахтователь судна по бербоут- или димайз-чартеру, то есть фактически арендатор судна с точки зрения практических целей рассматривается как судовладелец и самостоятельно отвечает по заключенным договорам перевозки.

Таким образом, рейсовый чартер и димайз-чартер являются однотипными договорами, имеющими правовую природу перевозки. Различие заключается лишь в том, что если рейсовый чартер является просто договором перевозки определенных грузов в течение одного или нескольких рейсов, то димайз-чартер представляет собой договор, посредством которого фрахтователь использует судно в течение определенного периода времени.

Различие между димайз - и тайм-чартером зависит от степени контроля, сохраняемого судовладельцем. По димайз-чартеру судовладелец передает полное владение и контроль над судном фрахтоватёлю, который, в свою очередь, набирает экипаж и обеспечивает содержание судна. Следовательно, бербоут-чартерный фрахтователь является судовладельцем на период действия договора. Тайм-чартер, напротив, не предоставляет такой степени контроля фрахтователю. Тайм-чартер всего лишь наделяет фрахтователя правом использо­вать судно в течение определенного времени. Судовладелец сохраняет за собой владение и контроль над судном [12, с.163].

Одной из особенностей линейного судоходства конца XX - начала XXI в. является тенденция увеличения дедвейта и соответствующей вместимости судов, осуществляющих публичную перевозку грузов на трансокеанских маршрутах. В первую очередь это коснулось судов-контейнеровозов, вместимость которых достигла 8 - 10 тыс. и более контейнеров в двадцатифутовом исчислении. Желание линейных фрахтовых конференций снизить свои издержки и монополизировать рынок международных линейных перевозок привело к новым формам договорных отношений, связанных с международной перевозкой грузов морем. В первую очередь это коснулось контейнерных перевозок, хотя имеет место и при перевозках конвенциональных грузов (англ. conventional good) на конвенциональных судах (Данными терминами обозначаются морские перевозки обычных генеральных грузов (не в контейнерах) на традиционных универсальных судах) (англ. conventional ship) [17, с.403].

Исторически слот-чартер возник тогда, когда трансокеанские линейные перевозчики предложили аренду ячеек для перевозки контейнеров всем желающим. Сначала речь шла только об аренде слотов на океанских лайнерах с целью увеличения загрузки судов. Затем практика аренды слотов и соответствующих договорных отношений формально перешла и на другие виды международного торгового судоходства, в частности на фидерные перевозки. Результатом договорной практики в отношении слот-чартеров стало появление нового субъекта частноправовых отношений по морской перевозке грузов - договорного перевозчика, не управляющего судном ни в техническом, ни в коммерческом отношении, т.е. вообще не осуществляющего никакого контроля за судном [18, с.630].

В отличие от тайм-чартера и бербоут-чартера слот-чартер представляет собой специфический договор аренды, условия которого не регулируются специальными нормами российского права.

К слот-чартеру неприменимы положения § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортных средств". Раздел 1 указанного параграфа ("Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации"), на положениях которого построена гл. X КТМ РФ "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)", предусматривает коммерческую эксплуатацию судна, взятого фрахтователем в аренду вместе с экипажем. Однако по слот-чартеру предметом аренды служит лишь определенная вместимость судна (Существует разновидность слот-чартера - спейс-чартер (англ. space charter) в качестве договора аренды вместимости конвенциональных судов). Фрахтователь по слот-чартеру не осуществляет ни технической, ни коммерческой эксплуатации судна, т.е. любые действия судовладельца находятся вне его контроля. По этой же причине слот-чартер не может регулироваться положениями разд. 2 § 3 гл. 34 ГК РФ ("Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации") и гл. XI КТМ РФ "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". Следовательно, в российском законодательстве слот-чартер может регулироваться только нормами § 1 гл. 34 ГК РФ "Общие положения об аренде". При этом КТМ РФ не содержит специальных норм, применимых к слот-чартеру.

Содержание слот-чартера определяется обычной договорной практикой, сложившейся в последние годы на рынке аренды контейнеровместимости. Слоты арендуются на судах публичных морских перевозчиков, стоящих на линиях, т.е. работающих по заранее объявленным тарифам по расписанию с заходом в базовые и факультативные порты маршрута. Слоты арендуются на срок (обычно от одного квартала до одного года), во время которого судно работает на линии [12, с.175].

Следует отметить, что в законодательстве о морском транспорте нашей страны перевозкам в прямом смешанном сообщении особого внимания не уделялось. Так, в КТМ СССР 1968 г. об этих перевозках кратко упоминается дважды: в ст. 5, в которой говорилось о том, что правила перевозок грузов в прямом смешанном и прямом водном сообщении утверждаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта, и в ст. 62, в которой говорилось о перечне портов, осуществляющих перевалку грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, и об условиях перевалки, которые устанавливаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные в 1956 г. МПС, Минречфлотом РСФСР и Минморфлотом, в основном действуют и в настоящее время [12, с.175].

В КТМ РФ о прямых смешанных перевозках вообще не упоминается. Обновление российского законодательства в данной области началось с принятия Гражданского кодекса РФ. В главу 40 "Перевозка" сразу же после статей, посвященных договору перевозки груза (ст. 785), договору перевозки пассажира (ст. 786), договору фрахтования (ст. 787), помещена статья под названием "Прямое смешанное сообщение". Если каждая из приведенных выше статей начинается с определения договора (например, по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату), то согласно ст. 788 взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках [12, с.177].

Из ст. 788 следует, что взаимоотношения транспортных организаций при смешанных перевозках, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках.

Если договор прямой смешанной перевозки груза является самостоятельным договором, то закон в первую очередь должен содержать определение этого договора, его сторон, прав, обязанностей и ответственности сторон за невыполнение обязательств, вытекающих из этого договора. Что касается взаимоотношений транспортных организаций при осуществлении прямых смешанных перевозок, то они, несомненно, заслуживают правового регулирования на соответствующем уровне, однако вряд ли есть необходимость возводить большинство положений правил перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в ранг федерального закона.

В настоящее время лишь на железнодорожном и внутреннем водном транспорте сохранена регламентация перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (глава V УЖТ и глава XIV КВВТ).

В 1957 г. ЮНИДРУА создал специальную рабочую группу для разработки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках, в основу которого легли бы соответствующие положения Конвенции КДПГ. Эта работа была завершена в 1965 г., однако в этом же году Международный морской комитет (ММК) принял решение о создании такого же проекта конвенции с участием морского транспорта [15, с.199].

В этой связи ЮНИДРУА отложил окончательное решение по своему проекту, поскольку существование двух параллельных проектов было бы нецелесообразным. Работа в ММК завершилась принятием на Токийской конференции в 1969 г. проекта Конвенции о смешанных перевозках, получивших название "Токийские правила". Эти Правила должны были применяться факультативно и только в том случае, если перевозка осуществляется по крайней мере двумя видами транспорта, из которых одним видом транспорта является морской [15, с.200].

В Токийских правилах впервые получила отражение концепция оператора смешанной перевозки (ОСП) - лица, непосредственно заключающего договор с отправителем и несущим ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на какой стадии перевозки они произошли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с соответствующими перевозчиками, которые несут ответственность непосредственно перед ним [15, с.200].

Ответственность ОСП в основном базировалась на Гаагских правилах. В том случае, если известно, на каком участке смешанной перевозки произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза, применялась т.н. сетевая система: ОСП несет ответственность на основании императивных норм международной конвенции или национального законодательства, которые должны были бы применяться, если бы истец заключил непосредственно с ОСП договор в отношении этой стадии (этапа) перевозки [15, с. 200].

По инициативе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии в Риме в 1969 - 1970 гг. состоялись две конференции "круглого стола", на которых произошло объединение двух проектов (новый проект в основном базировался на Токийских правилах) [15, с. 201].

В настоящее время идет подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В концепции разработки этого закона отмечается, что действующие в России нормы не в полной мере учитывают опыт международного подхода к регулированию перевозки груза в прямом смешанном сообщении, что препятствует сближению правовых систем Российской Федерации и других государств в этой области, что оказывает существенное влияние на процессы интеграции национальной транспортной сети в мировую транспортную сеть.

Заключение

В результате проведенного исследования договора фрахтования как одного из институтов гражданского права, можно сделать выводы о следующих его особенностях:

Во-первых, данные правоотношения предполагают наличие двух сторон – судовладельца и фрахтователя. Как первая сторона, так и вторая, могут быть «множественным» субъектом, то есть, например, судно может находится в общей долевой собственности.

Во-вторых, судно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу, а значит, договор фрахтования носит срочный характер.

В-третьих, договор фрахтования судна на время представляет собой возмездное соглашение: судно предоставляется за определенную плату.

В-четвертых, рассматриваемое соглашение заключается «…для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания». Возможность заключение договора в иных целях торгового мореплавания – это одно из основных отличий договора фрахтования судна на время от договора морской перевозки. Между тем, как подчеркивают исследователи, эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.

В-пятых, данный договор является двухсторонне обязывающим. Это означает, что каждая из сторон рассматриваемого договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Кроме того, договор признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям, то есть, тайм-чартер – консенсуальный договор.

Самый главный вывод заключается в том, что Американское, Английское, Французское, Германское, Российское и международное морское право в целом, существенно расходятся в вопросах регулирования отдельных положений договора аренды транспортного судна. Более того, существует около десятка различных проформ типовых договоров фрахтования (БАЛТАЙМ, БЕРКОН, БИМКО, НАЙП и др.).