России / повторная работа

По данным Росстата, ежегодно темпы роста грузооборота автомобильного транспорта значительно превышают  темпы роста объемов перевозок  железнодорожным транспортом. Обостряется  конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и  других номенклатур на расстояниях  до 2000 км. Сохранение разных подходов к  развитию и содержанию инфраструктуры, регулированию тарифов не создает  предпосылок для развития полноценных  рыночных отношений на транспортном рынке.

Рассмотрим данные по пассажирообороту железнодорожного транспорта в 2001 – 2010 гг. (рис.10).

Рис. 10. Динамика пассажирооборота и перевозок пассажиров за период 2001 – 2010 гг.⁵⁶

Как видно из рис. 8, пассажирооборот  в 2010 г. снизился на 19,4 млрд. пасс.-км  или на 29,6 % по сравнению с 2001 г., при  этом перевезено пассажиров в 2010 г. по сравнению с 2001 г. на 373,1 млн. чел. или  на 12,3 % меньше. Начиная с 2006 г., в динамике пассажирооборота и перевозок пассажиров наметилась тенденция спада, причем скорость снижения пассажирооборота и  перевозок пассажирок резко  увеличилась  с 2008 г. Причинами этого резкого  спада стали мировой финансовый кризис 2008 г. и снижение конкурентности железнодорожного транспорта в сегменте пассажирских перевозок.

Рассчитаем рентабельность продаж ОАО «РЖД».

Рентабельность продаж рассчитывается делением прибыли от реализации продукции, работ и услуг или чистой прибыли  на сумму полученной выручки.

Таблица 6⁵⁷

Рентабельность  продаж, %

	2001	2006	2010
Выручка, млрд. руб.	350,832	877,888	1154,460
Валовая прибыль, млрд. руб.	50,023	193,144	154,672
Рп , %	0,14	0,22	0,13

Как видно из расчетов, рентабельность продаж в 2001г. значительно уменьшилась относительно 2006года и увеличилась на 0,1 % в 2010 г. (причина низкой рентабельности 2010 г. - мировой финансовый кризис 2008 года).

Финансовое состояние  железнодорожного транспорта в 2001-2010 гг. иллюстрирует Таблица 7 и Таблица 8.

Объём доходов за 2010 год по всем видам деятельности составил 1195,1 млрд. руб. с увеличением по сравнению с 2009 годом на 13,8 %.

В структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. По итогам 2010 г. доходы от грузовых перевозок получены в сумме 936,2 млрд. руб. с ростом к 2009 г. на 153,2 млрд. руб. или на 19,6%. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2010 г. составили 42,9 млрд. руб.

Таблица 7⁵⁸

Данные о  доходах и расходах по грузовым и  пассажирским перевозкам

в 2001 г.,2008 г., 2010г., млрд. руб.

	2001 г.	2008 г.	2010 г.
Доходы от перевозок, млрд. руб.	320,870	1014,5	979,1
в т. ч.
от грузовых	285,041	847	936,2
от пассажирских	35,829	150,4	42,9
Расходы по перевозкам, млрд. руб.	273,974	952,1	888,3
в т. ч
по грузовым	203,433	722,7	793,4
по пассажирским	70,540	216,9	94,9
Прибыль от перевозок, млрд. руб.	46,896	58,5	90,8
в т. ч.
от грузовых	81,608	125	142,8
от пассажирских	-34,712	-66,5	-52,0
Отношение доходов к расходам, %	117,12%	106,6%	110,2%
в т. ч.
от грузовых	140,12%	117,2%	118,0
от пассажирских	50,8%	69,3%	45,2%

 

Индекс роста железнодорожного тарифа (108%) был ниже индекса роста  цен (113,9 %). Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы  способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых  грузов.

Чистая прибыль по итогам деятельности Компании в 2010 году составила 114,6 млрд. руб., что на 64,3 млрд. руб. больше показателя 2009 года.

Таблица 8⁵⁹

Отчет о прибылях и убытках МПС и ОАО «РЖД»  по международным стандартам бухгалтерского учета в 2001 г., 2006 г., 2010г., млрд. руб.

Статья	2001 г.	2006 г.	2010 г.
Выручка	350,832	877,888	1154,460
Себестоимость	300,809	684,744	999,788
Проценты к уплате	1,600	6,933	23,000
Начислено амортизации	83,012	62,833	95,471
EBITDA (доход до уплаты налога на прибыль, процентов по кредитам и отчислений на износ и амортизацию)	112,790	209,064	270,678
Прибыль до налогообложения	28,177	203,238	204,424
Прибыль после налогообложения	9,582	139,806	152,207

По содержанию данной главы  можно сделать следующие выводы:

1. Государство может воздействовать на цены в отраслях естественных монополий двумя способами: во-первых, за счёт регулирования цен и тарифов, во-вторых, путём внедрения и развития элементов конкуренции.

2. Усиление конкуренции в сфере железнодорожных перевозок возможно как на пути усиления внутриотраслевой конкуренции (так называемая политика «либерализации доступа к рельсам»), так и на пути усиления конкуренции между различными видами транспорта на рынке транспортных услуг.

 

Заключение

Итак, подводя итоги, можно сказать, что конкурентная политика развита ещё не достаточно хорошо, но имеются все тенденции к дальнейшему совершенствованию этой сферы. Причём, антимонопольная политика будет плодотворно развиваться как в отношении монополий закрытого и открытого типа, так и в отношении естественных монополий, что, пожалуй, на данный момент наиболее важно для российской экономики.

В процессе данной работы мне  удалось определить то, что:

а) Главной целью всякой конкурентной политики является пресечение монополистических злоупотреблений и развитии конкуренции;

б) Основной путь борьбы с  негативными сторонами естественных монополий состоит в государственном  контроле над ценообразованием на естественно-монопольные  товары и/или за объемом их производства;

в) В случае искусственного монополизма основным направлением регулирования является противодействие  формированию таких монополий, а  порой и разрушение уже сложившихся;

г) Основанием для приведения в действие конкурентной политики является наличие любого из двух основных признаков монополизации рынка, а именно: либо концентрации очень большой доли рынка в руках одной фирмы, либо переплетения ведущей фирмы с конкурентами;

д) Можно выделить три принципиальных возможности понижения степени  монополизации в России: прямое разделение монопольных структур; иностранная  конкуренция; создание новых предприятий.

е) Главным органом, осуществляющим антимонопольную политику в России, является Федеральная антимонопольная служба.

ж) Основными законами, регулирующими  монополии, являются закон «О конкуренции  и ограничении монополистической  деятельности на товарных рынках» и  закон «О естественных монополиях».

Есть еще одна проблема, заключающаяся в том, что десятилетиями  складывающаяся отраслевая монополия  не может быть быстро заменена свободным  и самоорганизующимся рынком, ведь утверждение конкурентных отношений  — не единовременная моментальная акция, а процесс длительный, сложный, а для немалого же числа предприятий  — губительный. Выжить смогут лишь те предприятия, которые обеспечат более высокое качество товара, относительно более низкие цены и быструю сменяемость ассортимента.

Разумное, чёткое и уверенное реформирование антимонопольной политики способно помочь экономике совершенствоваться и улучшаться, в значительной мере используя опыт развитых капиталистических государств. А если будет развиваться экономика, то и жизнь населения, в общем, непременно будет становиться лучше.

К направлениям государственной конкурентной политики следует отнести: первое - развитие и поддержка конкуренции на товарных и финансовых рынках; второе направление - пресечение монополистических действий, недобросовестной конкуренции и защита конкуренции. До настоящего времени в качестве основного инструмента политики использовались защитные механизмы. Инструменты, способствующие развитию, а не защите конкуренции, не всегда были направлены на развитие конкуренции или использовались не в полной мере. Поэтому в современных условиях необходимо больше уделять внимание инструментам, направленным на развитие и поддержку конкуренции.

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») — одна из крупнейших в мире транспортных компаний, владелец инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. Образовано на базе Министерства путей сообщения России.

 Уровень железнодорожных  тарифов и качество транспортного  обслуживания являются важными  факторами, влияющими не только  на работу отрасли, но и на развитие промышленности и, в конечном счёте, на темпы экономического роста. Поэтому проблемы демонополизации необходимо рассматривать не в узкоотраслевом контексте, а в контексте национальной экономики.

Специфика железнодорожного транспорта России заключается в  том, что при относительно высоких  технико-экономических показателях  работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного  обслуживания потребителей транспортной продукции. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень  монополизации рынка транспортных услуг, возрастающая с увеличением  дальности перевозок.

Один из способов создания конкурентной среды на транспортном рынке — «межотраслевая демонополизация» — состоит в поощрении конкуренции между различными видами транспорта, в т.ч. за счёт либерализации тарифной политики.

Второй способ создания конкурентной среды – «внутриотраслевая демонополизация» — заключается в поощрении конкуренции между компаниями-операторами собственного подвижного состава, перевозящими грузы по единой железнодорожной сети.

Демонополизация железнодорожной  отрасли даже будучи ещё не законченной, уже принесла некоторые плоды.

Благодаря созданию системы  операторских компаний экономика страны получила:

- увеличение инвестиций в подвижной состав, что привело к бурному росту в вагоностроительной отрасли;

- повышение качества транспортного обслуживания грузоотправителей;

- развитие конкуренции, которое привело к снижению тарифов на многих сегментах рынка на 7-10 % ниже уровня, предлагаемого ОАО «РЖД».

 

Список использованных источников

 

1. О естественных монополиях. Федеральный  закон от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ – М.: ИНФРА-М, 2002. – С. 83.
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 12 июля 1999 г. № 793 «Об утверждении Положения о Министерстве Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства» // СЗ РФ.- 1999. - № 29. – С. 3756.
3. Постановление Правительства РФ от 27 августа 2004 г. № 443 ≪Об утверждении Положения о Министерстве экономического развития и торговли Российской Федерации≫ // СЗ РФ. - 2004. - № 36. – С. 3670.
4. Авдашева С. Промышленная и конкурентная политика: проблемы взаимодействия и уроки для России /С. Авдашева, А. Шаститко // Вопросы экономики. - 2003. - № 9. - С. 18–32.
5. Авдашева С.Б. Теория организации отраслевых рынков / С.Б. Авдашева, Н.М. Розанова. – М.: Магистр, 1998. – С. 252.
6. Аксененко Н.Е. Железные дороги России: от реформы к реформе/ Н.Е Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин.– Москва: Транспорт, 2001. – С. 335.
7. Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001. – С. 335.
8. Албегова И.М., Емцов Р.Г., Холопов А.В. Государственная экономическая политика: опыт перехода к рынку/ Под ред. Сидоровича А.В. – М.: МГУ-Дис, 1998. – С. 320.
9. Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования /А.Г. Белова// Экономика железных дорог. – 2002. - № 11. – С.10-18.
10. Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации /C. Беннет// Железные дороги мира. - 2000. - № 12. - С.5-11.
11. Бутыркин А.Я. Естественные монополии: теория и проблемы регулирования / А.Я. Бутыркин – М.: Новый век, 2003. – С. 152.
12. Виньков А.И. Жизнь без вагонов. МПС не в состоянии обеспечить вагонами всех желающих /А.И. Виньков// Эксперт. – 2001. - № 40. – С.20-22.
13. Вторушина Н.В. Перевозочные технологии: публичный диалог по приватному вопросу /Н.В. Вторушина// РЖД-Партнёр – 2008. - № 21. – С.58-61.
14. Гоголева Т.Н. Конкуренция: Сущность, закономерность, регулирование: Монография / Т.Н. Гоголева; Воронеж: гос. ун-т. – Воронеж: Изд-во Воронеж. гос. ун-та, 2004. – С. 143 – 145
15. Дорибуш Р., Фишер С. Макроэкономика: Учебник / Пер. с англ. – М.: Изд-во МГУ: ИНФРА – М., 1997г. – С. 382.
16. Железные дороги России в 2000 году. Цифры и факты // Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 4.- С.2-8.
17. Игнатова С.М. О повышении экономической эффективности антимонопольной политики государства / Игнатова С.М. // Вестник Омского университета, газ. - 2003. – 13 нояб.
18. Кейнс Дж. Общая теория процента, занятости и денег / Дж. Кейнс - М. : Петроком, 1993. – С. 325, С. 65.
19. Кожухарь Л.И. Основы общей теории и статистики: Учебник – М.: Финансы и статистика, 2000. – С. 258.
20. Колесников Б.И. О концепции структурной реформы и перспективе развития железнодорожного транспорта // Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности: Материалы научно-практической конференции/ Б.И. Колесников - Красноярск.: КГТУ, 2000.- С.18-24.
21. Комаров А.В. Организация перевозок как средство экономии времени // Бюллетень транспортной информации. – 2000. - № 1. – С.2-5.
22. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны? // Российский экономический журнал. - 1998. - № 5.-С.11-16.
23. Кондратьев В. Приватизация по-итальянски // Гудок. – 1998. – 18 января.
24. Лапидус Б.М. Реформирование отрасли - социально-экономическая потребность государства и железных дорог. /Б.М. Лапидус// Железнодорожный транспорт. - 2000. - №9.- С.24-28.
25. Лобановский П.Л. Проблемы антимонопольной политики России на современном этапе / П.Л. Лобановский // Налоги. Инвестиции. Капитал.. – 2005. -  № 1. – С. 18.
26. Макконел К.Р. Экономикс. / К.Р. Макконел, С.Л. Брю. – М.: ИНФРА – М, 2003. – С. 333.
27. Маркс К. Наемный труд и капитал / К. Маркс, Ф. Энгельс. Избранные сочинения: В 3 т. – Т 1. – С. 5.
28. Маршалл А. Принципы экономической науки / А. Маршалл. – В 3 т. – М.: Издательская группа «Прогресс», 1993. – Т. 1 – С. 410.
29. Николаев И.А. Необходимость и пути реформирования отношений собственности на федеральном железнодорожном транспорте / И.А. Николаев - Экономика железных дорог. 2000.- С.31-41.
30. Овчарова Т.А. Грузопоток пересох? /Т.А. Овчарова// РЖД-Партнёр. – 2010. - № 3. – С.10-14.
31. Портер М. Конкуренция. / М. Портер. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2000. – С. 256-260
32. Программа структурной реформы на железнодорожнои транспорте (с комментариями) / Составители и авторы комментариев: А.С. Мишарин, А.В. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Мачерет. – М.: МЦФЭР, 2001. – С. 240.
33. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. / А. Смит – М.: Наука, 1993. – С. 488.
34. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности – М.: Изд-во «Ось-89», 2000. – С. 128.
35. Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора / Пер. с англ. - М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997. – С. 720.
36. Фадеев Г.М. Реформа железнодорожного транспорта. Из выступления на «круглом столе» ТПП России 04.02.02 г. // Вестник транспорта. – 2002. - №3. – С.29-34.
37. Фадеев Г.М. Состояние отрасли накануне реформы /Г.М. Фадеев// Экспедирование и логистика. – 2002. - № 3. – С.3-5
38. Хайек Ф. Смысл конкуренции. / Ф. Хайек. – М.: Изограф, 2000. – 98 с., 67 с.
39. Хейне П. Экономический образ мышления / П. Хейне. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2007. – С. 534.
40. Чирихин С.Н. Прибыли монополистов – потери для общества /С.Н Чихин – М.: Эко. – 2000. – С.111-116.
41. Чубайс А.Б. Итоги приватизации в России и задачи следующего этапа /А.Б. Чубайс// Вопросы экономики. - 1994. - №6. - С.4-9.
42. Шумпетер Й. Теория экономического развития. / Й. Шумпетер. – М.: Экономика, 1995. – С. 125.
43. Ясин Е.Г. Компания не решит всех проблем /Е.Г. Ясин// Гудок, газ.- 2000.- 3 октября.
44. Сайт Economy Ranking – (http://www.doingbusiness.org/rankings#)
45. Сайт Index of Economic Freedom World Rankings – (http://www.heritage.org/Index/Ranking)
46. Сайт The Global Competitiveness Report 2010-2011 – (http://www.weforum.org/issues/global-competitiveness)
47. Сайт Аналитический бизнес – справочник «Российский транспорт» – (http://tr-index.ru/analytics/rail.php)
48. Сайт ОАО «Российские Железные Дороги» - (http://rzd.ru/)
49. Сайт Федеральная служба государственной статистики – (http://www.gks.ru/ )
50. Сайт Федеральной антимонопольной службы–   (http://fas.gov.ru/competition/goods/analisys/ a_8382. shtml)