Автопром в Росcии

ванного специального и  агрегатного  оборудования  и  собственными

станкостроительными цехами.  Кроме того, практически  все предприя-

тия имеют опыт технологической  модернизации.  То есть у  них  есть

все,  чтобы  полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств  госбюджета - это не что иное, как  все та же безот-

ветственность, порождаемая  безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о  зарубежном опыте,  на который сейчас так модно ссы-

латься:  головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

 

                              - 17 - 

фирмы поступаться  престижными соображениями и  приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

     Необходимо  вспомнить  в  этом  смысле  и о понятии "внутренние

производственные  резервы", о том, что использование  резервов, свя-

занных  с использованием оборудования,  есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

     Небезынтересна, в-шестых,  практика  составления   зарубежными

фирмами,  в том  числе крупными,  программ развития  на  год,  три,

пять,  реже  - до десяти лет.  Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без  конкретизации технических  характеристик  перс-

пективных объектов,  разумеется). Рассматривается это  как активная

форма воспитания чувства  сопричастности к делам фирмы. Такие  прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП,  МНТК,  программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95",  мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно  завершившейся провалом всего и  вся.

     В официальном  докладе Совета по конкурентоспособности  США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах,  достаточно некомпетентно в  технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать

службы технической  экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических.  Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода  в решениях,  в какой-то мере  система  приватизации

породили  кое  у кого чувство излишней самоуверенности  именно в фи-

нансовых делах,  чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное  в этой

области - еще одно направление приложения усилий.

     За  рубежом значительную роль  играют  также  консультационные

фирмы. Ведь необходимые  заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы с опытом и  знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США  на таких фирмах только промышленного  направле-

ния работали около 4 тыс.  инженеров и научных  сотрудников. Причем

65  %  затрат  на их содержание финансировалось  федеральным прави-

тельством.  У нас  же эта форма услуг практически  отсутствует.  Ее

 

                              - 18 - 

организация - седьмое  из перечисленных направлений.

     Рассмотренные  выше меры, разумеется, не исчерпывают  всех воз-

можных.  Но они,  безусловно, входят в число тех, которые  позволят

поднять объемы производства,  загрузить персонал,  создать  опреде-

ленные предпосылки  для последующего роста. Однако требуемых  темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны  инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим  занять

достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-

ребуется  освоить  технику новых поколений в  капиталоемком массовом

и серийном производстве,  характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда,  когда  оно лишено или располагает ограниченными  иннова-

ционными возможностями.  И вот тут-то без масштабной помощи  извне

эту задачу действительно  решить будет сложно. Но главное - без  ак-

тивной государственной  политики. Чтобы пребываищим у  кормила влас-

ти  убедиться  в этом,  достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные  многопрофильные технологии) [4] о  состоянии науч-

но-технического  потенциала США.  Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной политики,  необходимость  государс-

твенного вмешательства  в проблемы экономики, требующие  оперативной

реакции.  В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе,  вероятно, должен рассматриваться  пра-

вительством не только как вынужденная мера ,  но еще  и как крупное

социально-экономическое  начинание уникального промышленного орга-

низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.

Но масштабы этого  начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-

За, и без поддержки  государства в данном случае не обойтись. 
 
 
 
 
 

 

                              - 19 - 

                      2Заключение 

     Получение  и систематизация информации, необходимой  для прове-

дения глубокого  анализа  тенденций  развития автомобилестроения в

настоящее время  затруднены.

     Представленный  в данной курсовой работе краткий  обзор состоя-

ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод,  что

следует активизировать работу по преодолению проявившихся в  1991-

1994  гг.  тенденции  снижения деловой активности  и падения объемов

производства. Тем  более что традиционные связи  предприятий автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все труднее.

     В совокупности  с проведением разумной ценовой  политики, поли-

тики формирования доходов,  финансирования и кредитования, а также

льготной  налоговой  политики в отношении средств,  направляемых на

развитие производства,  это является залогом  стабилизации  произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

     Задачи, стоящие перед автомобильной  промышленностью  Российс-

кой  Федерации  сложны,  требуют усилий под стать  военным.  И здесь

уместно вспомнить  Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме  как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

                              - 20 - 
 
 
 
 

                        2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 
 

     1.  2Данилов А.Д.,  Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

     2.  2Пашков В.М.,  Сидоренко С.Г. 0  Автомобильная промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,

N 3, 1993. с.1-5

     3.  2Морозов В.П.  0 Автомобильная промышленность  в современных

условиях.- Автомобильная  промышленность, N 7, 1993. с.9-11

     4.  2Башинджанян Е.А.  0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4 
 

     Набор  текста  и  проверка  правописания  произведены с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ". 
 
 

                            Студентка 1 курса дневного отделения

                            факультета   Бизнеса   и   делового

                            администрирования (группа 3108) 
 

                                                   В.Афанасьева 

              "    "  ноября  1995  года 
 

 

                                                                                              Таблица 1 

------------------------------------------------------T----------------------------------------------------------¬

¦                                                     ¦                    В ы п у с к                           ¦

¦       Показатель  выпуска                           +-------------T-------------T--------------T---------------+

¦                                                     ¦   1990 г.   ¦   1991 г.   ¦    (+/-)     ¦Темп к  предыду-¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦щему году, %   ¦

+-----------------------------------------------------+-------------+-------------+--------------+---------------+

¦ Товарная продукция  в сопоставимых ценах, млн. руб   ¦   41655,9   ¦   43257,5   ¦    1601,6    ¦      103,8    ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Выполнение договорных обязательств, %               ¦      98,6   ¦      97,5   ¦       -      ¦        -      ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Автомобили, тыс. шт                                 ¦    1814,07  ¦    1657,06  ¦    -157,01   ¦       91,3    ¦

¦  В том числе:                                       ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦      грузовые, тыс. шт                              ¦     611,45  ¦     523,76  ¦     -87,69   ¦       85,7    ¦

¦      легковые, тыс. шт                              ¦    1123,16  ¦    1059,22  ¦     -63,94   ¦       94,3    ¦

¦      автобусы, тыс. шт                              ¦      79,46  ¦      74,08  ¦      -5,38   ¦       93,2    ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Троллейбусы, тыс. шт                                ¦       2,31  ¦       2,1   ¦      -0,21   ¦       90,9    ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Автомобильные  прицепы и полуприцепы, тыс. шт        ¦     155,60  ¦     131,40  ¦     -23,30   ¦       84,4    ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Тракторные прицепы, тыс. шт                         ¦      14,15  ¦      12,99  ¦      -1,16   ¦       91,8    ¦