Сущность, задачи и значение организации труда

1. общественный транспорт общего пользования – электрифицированные железные дороги, метрополитен, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолеты;
2. общественный индивидуального пользования – такси, легковые автомобили проката и ведомственные;
3. личный индивидуального пользования – легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды.

       Автобусы  – наиболее распространенный  вид транспорта. Сеть автобусных линий, как правило, имеет наибольшую протяженность по сравнению с другими видами транспорта.

 

 

 

       2.2 Организация  труда на предприятиях городского  пассажирского транспорта

 

       Для  организации работы городского  общественного транспорта создаются управления пассажирского транспорта, объединяющие эксплуатацию всех видов общественного транспорта, или самостоятельные управления по каждому виду транспорта.5

       С точки  зрения организации труда независимо  от формы управления эксплуатация  каждого вида общественного транспорта должна иметь производственные подразделения по организации и регулированию движения, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, путевых сооружений, контактных и кабельных сетей.

       На  предприятиях городского пассажирского транспорта основную группу рабочего персонала составляют водители, которые непосредственно осуществляют перевозку пассажиров, управление подвижным составом, обеспечивают безопасное и регулярное движение на маршрутках. Организация труда водителей общественного транспорта направлена прежде всего на создание максимально удобных условий для его работы, управления подвижным составом, соблюдения правил безопасности движения. Поэтому основное внимание уделяется организации рабочего места водителей трамвая, троллейбуса, автобуса. Возможности улучшения рабочей зоны водителя ограничены конструкцией машины, тем не менее необходимо предусмотреть меры, позволяющие водителю удобно располагать сиденье. Кабина должна хорошо отапливаться, вентилироваться, иметь хороший обзор не только пути, но и салона. Рабочее место водителя постоянно перемещается вместе с обслуживаемой машиной, меняется обстановка в пути, но не рабочее место. Водитель обязан постоянно следить за изменением обстановки в пути, тем самым зона действий выходит за пределы рабочего места, ограниченного кабиной. Улучшению условий и облегчению труда водителя способствуют простота управления подвижным составом, надежность тормозной системы и рулевого управления, а также повышение проходимости и маневренной способности подвижного состава.

       Другая  важная особенность работы водителей  заключается в организации режима  труда. Транспортное обслуживание  города осуществляется в течение  примерно двадцати часов в  сутки без перерывов внутри  этого периода, без выходных и праздничных дней в течение года, в условиях неравномерности пассажиропотоков, спроса на перевозки в течение дня, недели. Режим работы водителей и всего линейного персонала подчиняется режиму работы транспорта. Рабочий день водителя может быть непрерывным или разделенным на две части с неоплачиваемым перерывом, ежедневными выходными на работу или выходами через день. В любом случае режим рабочего дня следует рассчитывать таким образом, чтобы было обеспечено полное использование месячного фонда рабочего времени водителя. График работы должен учитывать ежедневный междусменный отдых, подготовительно-заключительное время. Если рабочий день разбит на две части, то перерыв между ними не должен превышать двух часов. Необходимо обеспечить водителю возможность правильно использовать этот перерыв: быстро и хорошо пообедать, отдохнуть в спокойной обстановке, снять нервное и физическое напряжение. Рабочая смена водителей не должна быть менее 3,5 ч и более 10 ч в сутки.

       Понятие  режима труда и отдыха не ограничивается внутрисменной организацией рабочего времени. Важно также обеспечить правильное чередование ночных, вечерних, и дневных смен, своевременное предоставление выходных дней. Такая сложная регламентация режима работы и отдыха на городском транспорте обусловлена неравномерностью спроса на транспортные услуги, его колебаниями на разных маршрутах в разные часы суток.

       Основу  организации движения транспорта  составляет соблюдение расписания  движения, установление его оптимальных  скоростей и времени стоянки на промежуточных и  конечных пунктах, оперативное регулирование движения и управление им на маршрутах. Реализацию этих задач возлагают на централизованные диспетчерские службы (станции) транспорта. Диспетчерским службам оперативно подчиняются проездные бригады водителей. До недавнего времени прибытия и отправления. Такая система контроля не обеспечивала соблюдения заданного графика движения подвижного состава на маршрутах.6

       Значительная  часть рабочего персонала предприятий  городского пассажирского транспорта занята на работах по техническому обслуживанию и, подготовке подвижного состава. Техническое обслуживание предусматривает выполнение работ, снижающих интенсивность износа сопряженных деталей (мойку, чистку, смазку), и работ, предупреждающих возникновение неисправностей (регулировочные, крепежные и другие виды работ), а также выполнение работ, способствующих нормальному функционированию подвижного состава (контроль состояния, замена или пополнение смазки, регулировка и т.д.). действующая планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава предусматривает следующие виды технического обслуживания: 

       ЕО  – ежедневное обслуживание, выполняемое  ежесуточно во время отстоя  подвижного состава в депо. При  этом моют вагоны снаружи, моют и убирают салоны, контролируют техническое состояние узлов электрического, механического и пневматического оборудования, проводят работы по их поддержанию в надлежащем состоянии;

       ТО-1 –  первое техническое обслуживание, выполняемое на подвижном составе, снимаемом с маршрута, в соответствии с расписанием движения в часы схода пассажиропотока. При этом тщательнее, чем обычно, и в большем объеме убирают и моют вагоны, проверяют функционирование и оценивают работоспособность основного оборудования (агрегатов, аппаратов, узлов), регулируют элементы электрического, механического, пневматического оборудования в соответствии с техническими требованиями, смазывают детали, оценивают степень их износа и контактирующих рабочих поверхностей, проводят крепежные работы. Состав рабочих, осуществляющих ЕО и ТО-1, включает водителя, мойщика-уборщика подвижного состава, смазчика, экипировщика, слесаря-ремонтника, слесаря-электрика;

       ТО-2 –  второе техническое обслуживание, выполняемое со снятием подвижного состава с маршрута. При этом проводят работы, предупреждающие снижение уровня-надежности подвижного состава в пределах установленного ресурса работоспособности и возникновение отказов и неисправностей. Для этого проводят профилактические и ремонтные операции значительно большего объема, более углубленно и полно контролируют техническое состояние с использованием контрольно-измерительных приборов и инструментов. Выявленные дефекты и не исправности устраняют или заменяют узлы и агрегаты, взятые из оборотного ремонтного фонда. Работы по техническому обслуживанию ТО-2 проводят в профилактории.

       Работы  по ВО подвижного состава выполняют  в течение всего года (преимущественно  в ночное время) поточным методом. Работы по ТО-1 выполняют в дневное  время на тех же поточных линиях, на которых в ночное время проводили ЕО. Участки ТО оборудуют специальными канавами, обеспечивающими доступ и удобство осмотра подкузовного оборудования. Работы по ТО выполняют комплексные бригады рабочих, которые комплектуются по технологическому принципу. Состав рабочих при ЕО и ТО-1 был приведен выше. При ТО-2 состав бригады кроме вышеперечисленных рабочих включает также жестянщика и маляра.

       Кроме  указанных видов технического  обслуживания система планово-предупредительного ремонта на предприятиях городского пассажирского транспорта предусматривает также периодические текущие и капитальные ремонты подвижного состава, выполняемые ремонтным персоналом ремонтных мастерских и заводов в стационарных условиях.

       Применяют  два основных метода организации ремонтов подвижного -состава: стационарный и поточный. При стационарном методе ремонт вагонов и машин выполняют комплексные бригады на постоянном участке ремонтного фронта. Каждую бригаду рабочих, закрепляют за определенным ремонтным постом с учетом рациональной расстановки, обеспечивающей их взаимозаменяемость. Стационарным методом в дневное время выполняются работы по ТО-2.

       При  поточном методе объем ремонта  по мере выполнения технологического  процесса передвигается от одной ремонтной бригады к другой. Бригады специализированы на определенных операциях и оснащены соответствующими механизмами. Специализируются при этом и рабочие-ремонтники.7

       Поточный  метод более прогрессивен, так  как обеспечивает высокую производительность труда, повышает качество ремонта, при этом обеспечивается возможность дальнейшего совершенствования организации рабочих мест и их обслуживания. Иногда бывает целесообразным перемещать не вагон по фронту, а специализированные звенья рабочих. Однако это не меняет суть принципа поточности. Поточный метод рационально организовать при достаточном количестве подвижного состава, поступающего в депо.

       Различают  также индивидуальный и агрегатный  способы ремонта. Индивидуальный  способ предусматривает, что снятые с вагона (машины) узлы направляют в ремонт и после их ремонта возвращают и ставят на прежнее место. При агрегатном способе направленные на ремонт узлы заменяют запасными, а неисправные узлы и элементы после ремонта образуют обменный фонд ремонтного оборудования. Агрегатный или агрегатно-узловой способ ремонта является более эффективным.

       На  предприятиях трамвайного транспорта  организуют специальные службы  по эксплуатации трамвайных путей, деятельность которых заключается  в их техническом обслуживании и предусматривает выполнение мероприятий, направленных на поддержание путей в исправном состоянии в пределах установленных норм и допусков, на продление сроков службы путей в период между ремонтами, а также на обеспечение надлежащего внешнего вида путей в соответствии с требованиями санитарии и благоустройства. Рабочие, осуществляющие техническое обслуживание, контролируют техническое состояние путей, чистят, смазывают и заменяют отдельные части трамвайных путей, а также устраняют неисправности, способные вызвать перебои в движении трамвайных проездов или нарушение безопасности. Работы по устранению выявленных неисправностей, угрожающих безопасному движению поездов, должны производиться немедленно при обнаружении этих неисправностей. Работы, проводимые с профилактической целью, осуществляют в соответствии с планами-графиками, согласованными с расписанием движений. Номенклатуру и объемы, очередность производства работ определяют по фактическому состоянию пути на основании осмотров и проверок.

       Технический осмотр пути и путевых устройств выполняют, как правило, без перерывов в движении при условии обеспечения безопасности движения и работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняют с кратковременными перерывами движения. Работы на путях выполняют бригады монтеров с применением механизмов и инструментов. Применяют также разделение труда с освобождением квалифицированных рабочих от выполнения второстепенных и подсобных работ, используют специальные трамвайные вагоны, специализированные механизмы на колесном ходу, тракторы, подъемное транспортное оборудование, электрифицированный и пневматический инструмент, сигнальные принадлежности и инвентарь.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Пашуто В.П. Организация и нормирование труда на предприятиях/ В.П. Пашуто: Учеб. пособ.-Мн.: Новое знание, 2001.-с.291

2 Гейц И.В. Рабочее время, как основа нормирования труда: Практическое пособие. – М.: Издательство «дело и Сервис», 2003, -208 с. (Б-ка журнала «Заработная плата. Расчеты. Учет. Налоги.» Выпуск 7)

3 Бычин Б.В., Малинин С.И., Шубенкова Е.В. Организация и нормирование труда. Учебник для вузов./Под ред. Ю.Г. Одегова – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – с. 11-23.

4 http://argentinainfo.net.ru/15 Transport.html

5 Научная организация труда в городском хозяйстве/ Э.Я. Турчихин, Л.К. Зайзев, Ф.Г. Таги-Заде, и др. –М.: Стройиздат, 1989.-с.158

6 Сатаева Л.О. Экономика транспортных предприятий / Л.О. Сатаева – М.,2001.

7 Самойлова Д.С. Городской транспорт / Д.С. Самойлова – М.,1983