Авіаційне страхування

Міністерство  освіти і науки України

Київський університет туризму, економіки  і права

 

 

 

 

Індивідуальна робота

Страхування депозитів

 

 

 

 

 

 

 

 

Студента  группи 31Моз

Лозинського Станіслава Вадимовича

 

 

 

 

 

2012 рік

 

План 

1.Авіаційне страхування

2.Характеристика обов’язкових  видів авіаційного страхування

3.Добровільні види авіаційного  страхування

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Авіаційне страхування

 Авіаційне страхування  — це загальна назва комплексу  майнового, особистого страхування  та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації  повітряного транспорту і захищає  майнові інтереси юридичних та  фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором страхування або законодавством.

 Розрізняють обов’язкове  та добровільне авіаційне страхування. Обов’язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена міжнародними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася Україна, та внутрішніми законодавчими актами. Воно поширюється на усіх авіаексплікатантів України як на території нашої країни, так і за її межами.

 Добровільні види авіаційного  страхування — це широкий спектр  в основному страхування майна  та страхування відповідальності  різних підприємств і організацій, котрі беруть участь у функціонуванні цивільної авіації.

 Особливості проведення  авіаційного страхування.  Порядок  та умови проведення авіаційних  видів страхування є специфічними  і потребують докладного висвітлення. Це, зокрема, зумовлено такими чинниками:

 Ø авіаційне страхування  має справу з особливими, відмінними  від інших видів майна ризиками;

 Ø значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і перестраховиків;

 Ø авіаційні ризики  можуть тягти за собою катастрофічні  та кумулятивні збитки;

 Ø авіаційне страхування  тісно пов’язане з міжнародним страховим ринком;

 Ø авіаційне страхування  регулюється як національним, так  і міжнародним правом;

 Ø для проведення  операцій з авіаційного страхування потрібна розвинена спеціалізована інфраструктура;

 Ø авіаційні ризики  висувають високі вимоги до  професійної підготовки фахівців, які здійснюють їх страхування.

 Отже, авіаційне страхування  є досить складним за своєю  суттю, а його реалізація потребує  від страховика особливого підходу.

 Щоб страхова компанія  могла здійснювати авіаційне  страхування, вона має задовольняти  певні неодмінні умови. 

 Наявність професійно  підготовлених фахівців-експертів  . Страхова компанія, котра здійснює авіаційне страхування, повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно, міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану страхувальником перед укладанням договору страхування, і виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв’язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи циві льної авіації потребують від страхової компанії використання ви соких професіоналів цивільної авіації на постійній основі.

 Наявність широкої  системи перестрахування  . За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших узагалі з усіх видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів). Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами.

 

 Наявність фахівців  із міжнародного права або  договорів з міжнародними юридичними  компаніями  . У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни — власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.

 Наявність актуарних  розрахунків з акумуляції ризиків  . Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту — чітко визначену частку фінансових коштів (100 %) на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак — пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5—7 осіб — 10 % від квоти), так і за загиблих пасажирів (Ан-24 — 46/48 пасажирських місць, Ту-154 — 168 таких місць — наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20 % від квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії.

 Отже, можна виокремити  такі особливості авіаційного  страхування: 

 · комплектність (майнове,  особисте, відповідальності);

 · великі розміри  страхових сум, визначених у  валюті різних країн;

 · дія полісів за межами України;

 · значна акумуляція  ризиків;

 · необхідність перестрахування  ризиків на міжнародному страховому ринку.

 Законодавча база авіаційного  страхування  . Правове забезпечення цього виду страхування дуже різноманітне. Воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти міжнародних організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІКАО, ІАТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і страхування.

 Розглянемо основні  конвенції, що регулюють питання  відповідальності повітряного перевізника  щодо міжнародного перевезення  пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні.

 ● Варшавська конвенція  1929 року та поправки до неї,  відомі як Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності  за смерть чи тілесні ушкодження  від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою Конвенції є французька.

 ● Гвадалахарська конвенція  1961 року, яка встановлює відповідальність  між фактичним авіаперевізником  та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками.

 ● Римська конвенція  — установлює ліміти відповідальності  перед третіми особами всіх авіаперевізників.

 ● Монреальські протоколи  ІСАО — 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization — Міжнародна організація цивільної  авіації) замінили золотий франк  на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing Right);

 У травні 1999 року на  дипломатичній конференції у  Монреалі було укладено Конвенцію  ІСАО. Її мета — повністю замінити  систему Варшавської конвенції.  Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують 30 держав.

 До найважливіших правових  актів належать також різноманітні резолюції ІАТА 600а, 600б (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 р.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 1989 року за № 1083 «Про порядок та умови здійснення обов’язкового авіаційного страхування»; Закон України «Про страхування».

 Надзвичайно важливими  при укладанні договорів з авіаційного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як авіаційних, так і страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхових виплат постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській конвенції, мовою якої є французька, вживається лише слово «aerodrome», тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ІСІО) використовується англійське « airport », хоча різниця між поняттями «аеродром» та «аеропорт» у сучасній цивільній авіації істотна.

 Саме тому уніфіковані  умови авіаційного страхування,  що застосовуються у сучасній  міжнародній системі страхування,  також містять розділ термінів і понять, таких як «insured» — застрахований, страхова сума — «agreed value», військові ризики — «war risks». Потрібно пам’ятати, що при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто при розгляді спірних питань у суді пріоритет має англійська версія даного документа.

 Зауважимо, що серед  чотирьох підвидів авіаційного страхування обов’язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов’язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством.

 Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах Європи: Німеччина — ліміт 75; Швейцарія — 42,5; Данія — 3; Італія — 2.

 Авіаційний перевізник  зобов’язаний виконувати вимоги  країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик — забезпечити таке покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим покриттям.

 · Обов’язковість авіаційного страхування визначена міжнародними Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Україна, Повітряним Кодексом (ст. 103), Законом України «Про страхування» (ст. 7, п. 7) та Постановою КМУ «Про порядок та умови проведення обов’язкового авіаційного страхування» № 1083 від 13 липня 1998 року.

 Закон «Про страхування»  передбачає як обов’язковий вид: «авіаційне страхування цивільної авіації».

 Що ж включає в себе це поняття — «авіаційне страхування цивільної авіації»?

 Розділ 17 Повітряного  Кодексу має назву «авіаційне  страхування» і ст. 103 має назву  «обов’язкове страхування». Авіація  є дуже сильно регламентованим  сектором економіки. Під повітряним транспортом розуміють:

1) повітряні судна цивільної  авіації, що входять до Єдиного  державного реєстру цивільної  авіації України; 

2) повітряні судна та  літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;

3) повітряні судна та  літальні апарати, що входять до Єдиного державного реєстру військово-транспортної авіації.

 З усіх вище перелічених об’єктів обов’язковому страхуванню підлягає тільки повітряний транспорт п. 1). Повітряний кодекс ЦА регламентує діяльність ТІЛЬКИ повітряного транспорту п. 1), тобто повітряного транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації.

 Повітряний кодекс  у ст. 103 та Постанова КМУ №  1083 визначають порядок та умови  проведення обов’язкового авіаційного  страхування і включають 5 Положень:

1. Положення про порядок  і умови проведення обов’язкового  страхування членів екіпажу й авіаційного персоналу.

2. Положення про порядок  і умови проведення обов’язкового  страхування авіаційних суден. 

3. Про порядок та умови  проведення обов’язкового страхування  відповідальності повітряного перевізника  й виконавця повітряних робіт  щодо відшкодування збитків, заподіяних  пасажирам, багажу, пошті, вантажу,  прийнятим до перевезення, іншим  користувачам повітряного транспорту  та третім особам.

4. Положення про порядок  і умови проведення обов’язкового  страхування відповідальності експлуатанта  повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним  при виконанні авіаційних робіт.

5. Положення про порядок  і умови проведення обов’язкового  страхування працівників замовника  авіаційних робіт, осіб, пов’язаних  із забезпеченням технологічного  процесу при виконанні авіаційних  робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків.

 Зауважимо, що в 2000 році було прийнято так звану  Монреальську конвенцію, де зроблено  першу спробу об’єднати всі по передні та застарілі вимоги міжнародних конвенцій, що регулю ють авіаційне страхування. Україна приєдналася до Монреальської конвенції, але поки що не ратифікувала її.

 Закон України «Про  страхування» п. 26 визначає як  обов’язковий і такий вид «страхування, як відповідальність суб’єктів  перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків при перевезенні небезпечних вантажів». Звичайно ж суб’єктом перевезення небезпечних вантажів може бути і авіаексплуатант, і тоді він також страхує свою відповідальність в обов’язковому порядку.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 2.Характеристика обов’язкових видів авіаційного страхування.  Страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами (Legal Aviation Third party, passanger’s, baggage, cargo and mail liability). Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним для учасників перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних конвенцій, вимагають від кожної авіакомпанії-авіаперевізника обов’язково застрахувати свою відповідальність, причому на ліміт, не менший за встановлений у країні, на території якої виконуються польоти.