Договор железнодорожного страхования

Российский  Государственный  Социальный Университет 
 
 
 

Реферат

по дисциплине: «Страхование»

на тему: «Договор железнодорожного страхования». 
 
 
 

                                                                   Выполнила : Комар И.В.

                                                                                 Студентка 3 курса

                                                                                 Форма обучения: заочная

                                                                     Специальность: «Финансы и кредит»

                                                                                  Проверил:  
 
 
 
 
 

Серпухов 2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………………...3

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ И ПОНЯТИЕ ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Договор перевозки  пассажиров и багажа…………………………………………6

1.2 Понятие договора  перевозки пассажира по действующему  законодательству……………………………………………………………………...15

ГЛАВА 2 .ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА

2.1 Заключение  и прекращение договора перевозки  пассажира…………………..18

2.2 Исполнение  договора перевозки………………………………………………....21

ГЛАВА 3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА

3.1 Ответственность  за нарушения договора перевозки  пассажиров…………..….33

3.2 Ответственность  за не сохранность багажа и причинение вреда жизни и здоровью пассажира……………………………………………………………..……39

Заключение………………………………………………………………………….…42

Список используемой литературы…………………………………………………...44 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Введение.

Актуальность  темы исследования. По своему значению и, прежде всего, по объему перевозок  железнодорожный транспорт занимает первое место среди других видов  транспорта Российской Федерации. Доля железнодорожного транспорта во внутреннем валовом продукте России составляет 4,7 %, в стоимости основных производственных фондов страны - 13 %; железнодорожный транспорт нашей страны выполняет свыше 25 % грузооборота и 15 % пассажирооборота железных дорог всех стран мира[1]. По последним официальным данным доля железнодорожного транспорта в общем объеме внутрироссийских грузовых перевозок продолжает оставаться на высоком уровне и составляет около 80 %[2] .

Социально-экономическое  значение железнодорожного транспорта обуславливает важность нормативно-правового  обеспечения его деятельности. Нельзя сказать, что данная сфера отличается стабильностью. Уставы железнодорожного транспорта, базовые отраслевые правовые акты принимались в нашей стране с 1885 г. девять раз, причем последние два Устава разделяет период всего в пять лет. Это является отражением того, что правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в истории нашей страны строилось на различных принципах. Дореволюционный период отличался использованием частно-правовых средств в регулировании перевозок. В советское время наблюдалась эволюция от частно-правовой к публично-правовой регламентации железнодорожных перевозок, самостоятельность и инициативность субъектов транспортной деятельности заменялась государственным планированием. План перевозок подлежал точному и безусловному исполнению железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями. Планирование перевозок имело настолько большое значение, что ММ. Агарков[3] выразил серьезные сомнения в договорной природе железнодорожных грузоперевозок по советскому праву.

Изменение модели правового регулирования хозяйственной  сферы в 90-х гг. прошлого века не нашли  отражения в железнодорожном  законодательстве. Только в 2003 г. был  принят новый Устав железных дорог  Российской Федерации, нововведения которого, по сути, сводились к механистическому изъятию норм о государственном планировании[4].

Важной проблемой  правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта является появление новых субъектов транспортных отношений. Традиционно доставка грузов и пассажиров осуществлялась железными дорогами, которые также обеспечивали функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, выполняли и оказывали вспомогательные работы и услуги. С 2001 г. началась реформа железнодорожной отрасли. Основным содержанием преобразований объявлено обособление государственного регулирования от хозяйственной деятельности. Государство передает хозяйственные полномочия ОАО «Российские железные дороги», которое выступает как самостоятельный субъект на рынке транспортных услуг. Эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта отделяется от перевозки. Первая признается естественной монополией, тогда как перевозка и другие транспортные услуги считаются потенциально конкурентными. Реформа предполагает значительную приватизацию имущества железнодорожного транспорта. Кроме ОАО «Российские железные дороги» создаются иные частные компании, занимающиеся перевозкой или оказанием вспомогательных транспортных услуг. Такие частные компании и даже индивидуальные предприниматели могут становиться собственниками инфраструктуры железнодорожного транспорта в результате строительства или приватизации. Железнодорожный перевозчик по новому законодательству не обязательно должен владеть подвижным составом, государство и ОАО «Российские железные дороги» проводят политику передачи вагонов и локомотивов в собственность так называемые компаний-операторов подвижного состава. При осуществлении конкретной перевозки могут быть задействованы независимые друг от друга лица: перевозчик, владелец инфраструктуры, владелец локомотива, владелец вагонов и контейнеров, владелец погрузочно-разгрузочных средств.

Степень научной  разработанности проблемы. Всю совокупность исследований, имеющих отношение  к теме диссертационной работы можно  разделить на две группы.

К первой относятся  исследования советского времени. В 1925 г. вышел в свет сборник по проблемам  железнодорожного законодательства, где  в статьях М.М. Агаркова, С.П. Геракова, А.Г. Русакова, и других были намечены подходы к изучению транспортного  железнодорожного права.

Усиление публичных  начал в регулировании транспортной деятельности долгое время не находило отражения в специальной литературе, но с 50-х гг. XX в. наблюдается рост внимания к проблемам транспортного  права. Это работы, непосредственно  посвященные правовому регулированию железнодорожных перевозок[5], а также обобщающие исследования транспортного права[6]. В ряде работ решались отдельные вопросы транспортного права[7].

Вторую группу исследований составляют современные  работы по проблемам транспортного права. Характер правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта в 90-х гг. XX века существенно изменился, произошел отказ от государственного планирования перевозок, был принят Гражданский кодекс РФ. Также были приняты новый Транспортный устав железных дорог и Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», что полностью изменило железнодорожное законодательство. Тем не менее, российские правоведы не уделяют проблемам транспортного железнодорожного права должного внимания. Комментарий к новому железнодорожному законодательству носит общий характер, не содержит глубокого анализа нормативных положений[8]. Зачастую сохраняется традиционный подход к рассмотрению проблем транспортного права, договор перевозки грузов анализируется с прежних позиций плановой экономики[9]. И.В. Спирин защищает специфику транспортного права как комплексной и самостоятельной отрасли права России и не допускает его связь с началами гражданского права[10], в этом смысле автор делает шаг назад в сравнении с советской юридической литературой. Вместе с тем ряд современных авторов обращается к значимым проблемам транспортного права, Н.С. Ковалевская[11] и В.В. Витрянский[12] обосновывают договорную природу предварительной стадии перевозки грузов железнодорожным транспортом, что в большей степени отражает реалии нашего времени.

Цель исследования состоит в комплексном анализе  современных проблем правового  регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

Реализация поставленной цели предполагает структурирование ее как совокупности локальных целей, именуемых иначе исследовательскими задачами. В качестве таковых выступают следующие:

- рассмотрение  истории развития договора перевозки  пассажиров и багажа;

- определение  понятия договора перевозки пассажиров  железнодорожным транспортом;

- рассмотрение  правового регулирования перевозки  пассажиров и багажа железнодорожным  транспортом;

- анализ элементов  обязательства по перевозке, а  также прав и обязанностей  сторон;

- рассмотрение  вопросов гражданско-правовой ответственности по договору.

Объектом исследования являются общественные отношения, связанные  с перевозкой пассажиров железнодорожным  транспортом. Предмет исследования - правовое регулирование транспортных железнодорожных отношений и  отношений по публичной организации деятельности в сфере железнодорожного транспорта.

Методология исследования обусловлена его целями и задачами. Исследование строится на критическом  анализе норм действующего железнодорожного законодательства и теоретического материала в области правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Для выявления и оценки проблем современного транспортного законодательства широко использовались методы сравнительного правоведения.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ И ПОНЯТИЕ ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ   

1. Договор перевозки пассажиров и багажа

 

В дореволюционной  России существовало детальное регулирование  отношений, возникающих при перевозке пассажиров по железным дорогам. Достаточно сказать, что в Общем уставе российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) имелась отдельная глава (глава вторая) о перевозке пассажиров и их багажа, включавшая в себя 29 статей. В соответствии с Общим уставом (ст. 15) постоянное пассажирское движение должно было производиться согласно расписанию, опубликованному ко всеобщему сведению и вывешенному для обозрения на всех станциях. В расписании надлежало указывать: время проследования (прибытие, остановка и отход) поезда через каждую станцию; классы вагонов, входящих в состав каждого поезда; станции, на которых производится прием пассажиров, с указанием, на какие именно станции могут следовать принимаемые в том или другом месте пассажиры с каждым поездом; поезда, в которых имеются отделения дамские и для курящих, и в составе какого именно класса полагаются те и другие. Время отхода и прибытия поездов указывалось по петроградскому или местному времени.

Число пассажирских поездов и вагонов в них должно было соответствовать существующей на каждой линии в данное время потребности в беспрепятственной перевозке пассажиров в пределах пропускной способности железной дороги и подъемной силы вагонов. Количество вагонов в поездах, а также случаи отправления пассажирских экстренных и дополнительных поездов определялись для каждой дороги министром путей сообщения.

Билетная и  багажная кассы открывались и  закрывались во время, определенное Министерством путей сообщения  для каждой станции отдельно. На пассажирских билетах должны были обозначаться: время выдачи и номер билета; станция отправления, станция назначения; класс, цена билета; род и номер поезда. Плата за проезд пассажиров и провоз багажа определялась действовавшими на основе закона тарифами, печатные экземпляры которых должны были продаваться на всех станциях. Тарифы местного сообщения вывешивались у касс и в пассажирских залах.

Каждый пассажир имел право на провоз бесплатно в  вагоне того класса, в котором он следовал, одного ребенка в возрасте до пяти лет при условии, что этот ребенок не занимал отдельного места; за провоз остальных детей (до десяти лет) взималась плата, которая не должна была превышать половины провозной платы, определенной для взрослого человека.

Пассажир обязывался иметь билет на проезд и предъявлять его агентам железной дороги. Сроки действительности пассажирских билетов для проезда определялись железными дорогами и утверждались Министерством путей сообщения. Билет на проезд давал право на одно место в вагоне соответствующего класса, которое и должно было предоставляться пассажиру по его требованию. При невозможности предоставления места, соответствующего билету, пассажиру отводилось временное место в вагоне высшего класса без взимания дополнительной платы. В случае отсутствия свободных мест в вагоне высшего класса пассажиру предоставлялась возможность либо обменять свой билет на билет более низкого класса с выплатой ему разницы в цене, либо отказаться от поездки и получить обратно уплаченные денежные средства за билет и багаж.

Пассажир, оказавшийся в поезде без билета, был обязан уплатить двойную стоимость билета за все фактически пройденное поездом расстояние от контрольной станции до станции, на которой была предусмотрена расписанием ближайшая остановка поезда, и купить новый билет до места своего назначения. При невыполнении этой обязанности такой пассажир удалялся из поезда при условии предоставления обеспечения оплаты проезда (двойной провозной платы). Непредоставление соответствующего обеспечения влекло за собой составление протокола, в котором фиксировалось нарушение, допущенное пассажиром, а также удостоверялись его личность и место жительства. На основании данного протокола соответствующая сумма взыскивалась с пассажира в судебном порядке (ст. 25, 162 Общего устава).