Морське страхування

B міжнародній практиці існує кілька варіантів стандартних умов страхування суден на термін: 
· Повні умови страхування, 
· Умови страхування без відповідальності за приватну аварію, 
· Умови страхування без відповідальності за пошкодження, 
· Умови страхування тільки від повної загибелі. 

Повні умови страхування. Офіційно ці умови називаються «інститутськими застереженнями про страхування суден на термін», неофіційно - умови страхування від усіх ризиків. Згідно з «повними умовами страхування» страховик відшкодовує судновласнику збитки від фізичної і конструктивної загибелі або пошкодження судна. Причинами такої загибелі може бути пожежа, вибух на судні, буря, землетрусу, посадка судна на мілину або його зіткнення з будь-якими предметами, а також внаслідок будь-яких інших небезпек, пов'язаних з мореплавством. 

Страхування на даних умовах покриває також загибель і пошкодження застрахованого майна в результаті ряду причин, які, як це трактується англійської практикою, не є морськими небезпеками. У їх число входять: нещасні випадки в процесі вантажних робіт і бункерування, поломки валів та вибуху котлів, прихованих дефектів корпусу судна або устаткування, недбалість екіпажу і лоцмана, а також недбалості, допущені при ремонті судна, якщо судновласник проводив ремонт не сам. 

Не відшкодовуються збитки, що були наслідком політичного і соціального характеру: трудові конфлікти, захоплення, арешт і затримання судна, військових дій, громадських заворушень. Судновласнику відшкодовуються надзвичайні витрати зі скорочення або запобігання збитків за ризиками, покритим страхуванням, витрати по загальній аварії. 
Умови страхування без відповідальності за приватну аварію. За умовами страхування «без відповідальності за приватну аварію» страхуються ті ж самі ризики, що і на повних умовах, але відповідальність страховика не виникає з приватної аварії. Під аварією розуміється збиток і збитки, а також надзвичайні витрати, понесені судном, вантажем і фрахтом у процесі морського перевезення. Під поняттям аварії морське право має на увазі не сам випадок аварії, а пов'язані з ним збитки учасників перевезення. У відповідності з природою цих збитків і принципами їх розподілу між учасниками перевезення вони поділяються на загальну аварію і приватну аварію. Загальна аварія підлягає розподілу між судном, фрахтом і вантажем, в той час як приватну аварію несе той, хто її зазнав чи той, на кого покладається відповідальність за неї. 

Загальною аварією є збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою порятунку судна, фрахту або вантажу. Оскільки такі витрати і пожертвування зроблені розумно і забезпечили корисний ефект, вони повинні бути розподілені між учасниками перевезення пропорційно вартості належного їм врятованого майна. Таким чином, до загальної аварії можуть бути віднесені лише такі витрати і пожертвування, при яких одночасно мають місце чотири наступні умови:

  - загальна небезпека,
- навмисність,
- розумність,
  - надзвичайність.

  Якщо пошкодження має характер загальної аварії, то страховик відшкодовує частину відповідних витрат на ремонт судна, але лише в тій мірі, в якій це стосується не самого корпуса судна, а машин, котлів, рефрижераторних установок, кранів, лебідок та іншого обладнання. В іншому, умови страхування безвідповідальності за приватну аварію не відрізняються від повних умов, але в економічному сенсі різниця між ними дуже велика, так як основна частина втрат на морському флоті пов'язана з приватними аваріями, маючи на увазі, що приватні аварії виникають частіше.

    Умови страхування без відповідальності за пошкодження. 

Ці умови забезпечують ще більш вузьке покриття, оскільки страховик не відповідає ні за які пошкодження застрахованого судна і його устаткування - ні за випадкові, ні за ті, які заподіяні навмисно і розумно в ході рятування. Частка судновласника у загальній аварії відшкодовується за вирахуванням витрат на ремонт судна.

Умови страхування тільки від повної загибелі. Це самі вузькі умови в практиці страхування морських суден, оскільки відповідальність страховика виникає лише у разі загибелі судна. Інші умови виключаються.
У практиці міжнародної торгівлі взаємовідносини сторін по торговій угоді регулюються на основі інкотермів, що представляють собою сукупність умов та правил контрактів.
Найбільш поширені чотири основних типи торгових угод, що позначаються абревіатурами: СІФ, КАФ, ФОБ, ФАС.

Угода СІФ отримала свою назву від початкових літер англійських слів: вартість, страхування і фрахт (cost, insurance,freight). Це особливий вид контракту, в якому на спеціальних підставах вирішуються основні питання купівлі-продажу: момент переходу до покупця ризику випадкової загибелі, пошкодження або передачі товару, сумлінної дії продавця; порядок розрахунків та інші питання.

При продажу товару на умовах СІФ продавець зобов'язаний доставити вантаж в порт відвантаження, завантажити його на борт судна, зафрахтувати тоннаж і оплатити фрахт, застрахувати вантаж від морських ризиків на весь час перевезення до здачі його перевізником покупцю і вислати покупцю всі необхідні документи про відправку.

За угоди СІФ від продавця непотрібно фізичної передачі товару покупцеві, досить пересилки йому всіх товарно-супровідних документів по цій угоді. Маючи документи,покупець може розпоряджатися подалі долею вантажу до його здобуття.
Широке поширення угод СІФ у торгівлі призвело до необхідності вироблення спеціальних міжнародних правил по їх тлумаченню.

  Такі правила, розроблені міжнародною Асоціацією міжнародного права, спочатку були прийняті на конференції у Варшаві у 1928 р., а потім у 1932 р. в Оксфорді вони були перероблені і остаточна редакція одержала найменування Варшавсько-Оксфордських правил.

   Правила обов'язкової сили не мали і застосовувалися лише тоді, коли це узгоджувалося між продавцем і покупцем при укладенні торгової угоди.
Разом з тим будь-яке розширення умов могло здійснюватися, але вже за рахунок покупця.
  Угоди КАФ отримали свою назву від початкових літер англійських слів: вартість і фрахт (cost and freight).
За угодою КАФ продавець повинен укласти за свій рахунок договір морського перевезення до місця призначення, зазначеного в контракті, і доставити вантаж на борт судна. Обов'язок страхування лежить на покупцеві.

  Угоди ФОБ отримали свою назву від англійського виразу «вільно на борту» (free on board). За умовами цього виду угод продавець зобов'язаний завантажити товар на борт судна, яке повинен зафрахтувати покупець. Він же повинен застрахувати товар на час перевезення, зазвичай від внутрішнього пункту до порту навантаження і далі до кінцевого пункту призначення.

  Угоди ФАС - від англійського виразу «вільно на борту" або "вільно вздовж борту судна».
Зміст угоди на умовах ФАС аналогічно умовам ФОБ, з тією різницею, що за умовами угоди ФОБ продавець зобов'язаний завантажити вантаж на судно, і товар переходить на ризик покупця з моменту перетину борту судна, а за угодою ФАС продавець доставляє вантаж на причал до борта судна, і подальша відповідальність за вантаж з нього знімається.

  Карго страхування передбачає покриття вантажу тільки на час його пересування.
Об'єктами страхування карго є:
а) сам вантаж;
б) зросла вартість;
в) комісійні посередникам;
г) мито;
д) непередбачені обставини, пов'язані з фрахтом.

При прийнятті вантажів на страхування враховуються всі фактори ризику, які можуть вплинути на обсяг покриття.
  Розглянемо основні фактори, які андеррайтер повинен брати до уваги при обчисленні ставки.
  Тип вантажу:
-підвищена сприятливість до деяких видів шкоди;
-вартість товару і страхова сума.

  Умови страхового покриття знаходяться в прямій залежності від характеру вантажу. Договори страхування швидкопсувних фруктів, предметів, здатних до самозаймання, металевих виробів і конструкцій містять широкий список обмежень. Сюди входять упаковка, розмір, вага і вартість вантажу, планований курс, тривалість рейсу, час року, технічний стан і характеристики судна.

  Практика страхування суден налічує чотири можливих варіанти оцінки майна, що перевозиться:
• вартість вантажу в пункті відправлення з урахуванням очікуваного прибутку. Якщо власник вантажу не може підтвердити розмір передбачуваного прибутку, то в полісі встановлюється максимальна величина (20%). При наявності документів, що підтверджують прибуток понад 20%, фіксується необхідна величина і вказується в рахунку-фактурі;
• вартість в місці призначення. Мається на увазі ціна товару на момент прибуття в порт призначення, тобто ринкова ціна на товар в цій країні;
• страхова вартість визначається на підставі особливих положень, зафіксованих у договорі купівлі-продажу. У разі збитку вигодонабувач повинен довести ціну товару;

• відновна вартість (замісна).

  Більшість угод відбувається на основі першого варіанту: страхова сума представляє собою вартість товару, зазначену в рахунку-фактурі з додаванням 20% на очікуваний прибуток.
  Основні принципи карго страхування такі:
• поліси страхування збитку, тобто відшкодовуються фактичні прямі збитки і збитки прямих осіб;
• забезпечується захист вантажу в разі повної загибелі й ушкодження.
Що стосується покриття, то воно надається на весь шлях транзиту вантажу за принципом «від складу до складу» з урахуванням усіх можливих видів транспортування, а не тільки перевезення людей.

  Традиційні або класичні виключення, що включаються практично у всі договори страхування  вантажів:
• дефекти самого вантажу;
• антигромадські вантажі (напр., наркотики);
• вплив атмосферних температурних явищ на вантаж;
• дефекти упаковки;
• затримка доставки вантажу;
• вплив атомного вибуху;
• військові ризики.

Зміст договору страхування визначається характеристикою перевозимого вантажу. Існують особливі умови страхування перевезень вугілля, нафти, зерна, заморожених харчових продуктів і м'яса, а також різні додаткові статті.

   3. Страхування відповідальності судновласників 

З розвитком торговельного судноплавства, все зростаючої кількості і різноманітності вантажів, що перевозяться морем, розширення географії торгових рейсів, насиченості морських шляхів різними плавзасобами, все більшою оснащеності портів складними і дорогими допоміжними спорудами зростала величина матеріальної відповідальності судів за можливе спричинення (по помилці або випадковості) фізичного або морального збитку третім особам. 
Частково такі ризики покривалися звичайним морським договором страхування каско. Правда, за цим договором страховиком приймалася на страхування відповідальність судновласників за зіткнення суден, але тільки в межах 3 / 4 розміру можливого збитку, а 1 / 4 залишалася на ризику судновласника як своєрідна франшиза. Тому судновласникам довелося шукати вихід з положення, який вони знайшли, об'єднуючись у своєрідні організації, що ставили своєю метою відшкодування подібних збитків на колективній основі.

Так з'явилися взаємні суспільства зі страхування корпусів суден - клуби взаємного страхування судновласників. Форма взаємного страхування полягала в тому, що страхувальники - власники суден створювали загальний страховий фонд, з якого відшкодовувалися збитки, що виникають у того чи іншого члена клубу. 

- Страхування ризиків захисту. У подальшому такі клуби, крім страхування 1 / 4 (25%) частки відповідальності при зіткненні суден, непокритою по договірному страхуванню, стали приймати на відповідальність й інші ризики, виникнення яких було викликано рядом історичних факторів. Так, в 1846 р. в Англії (історичної родоначальниці торгового мореплавання і морського страхування) був прийнятий акт, що передбачає жорсткість вимог до судновласників у зв'язку з їхньою відповідальністю за відшкодування збитку, пов'язаного з втратою життя або тілесними ушкодженнями. Реакцією на це стало створення ряду клубів або асоціацій із захисту інтересів судновласників, які приймають на страхування ризики, пов'язані з експлуатацією суден під назвою «протектинг ризики» - ризики захисту. Відповідно і суспільства отримали назву клубів захисту. 
• Страхування відшкодування. У 1870 р. власник судна, затонулого з вантажем в районі мису Доброї Надії, після того, як воно пройшло повз порт призначення вантажу, був визнаний відповідальним за загибель вантажу. Таке рішення суду спонукало клуби приймати до страхування відповідальність судновласників за збереження вантажу, прийнятого до перевезення. Цей вид страхового захисту одержав найменування компенсаційного страхування або страхування відшкодування. 

Страхування ризиків захисту та відшкодування боргове часто проводилося роздільними клубами. До ризиків захисту відносилися: страхування відповідальності на випадок смерті і каліцтва осіб суднового екіпажу, пасажирів, портових робітників; 25% (1 / 4) шкоди, заподіяної іншому судну при зіткненні; ушкодження нерухомих і плаваючих предметів; видатки по усуненню залишків затонулого майна з акваторії портів і фарватерів. 
До ризиків відшкодування відносилися в основному ризики відповідальності судновласників за збереження прийнятих до перевезення вантажів і взагалі з використанням суден для перевезення вантажів: 
різні штрафи, що накладаються на судновласників внаслідок помилок чи упущень капітана і членів екіпажу митними, еміграційними, санітарними службами або місцевою владою, частка загальноаварійних витрат, належних до судна або вантажу, коли загальна аварія викликана помилкою або недбалістю морського перевізника. 

Згодом клуби або асоціації захисту та відшкодування злилися в єдині клуби взаємного захисту та відшкодування. 
Крім проведення перерахованих вище страхових операцій, клуби приймають у необхідних випадках заходи до запобігання арешту застрахованих судів і оформляють для цього банківські гарантії. Для захисту інтересів своїх членів клуби мають представників або кореспондентів у різних портах, які контролюють хід вантажно-розвантажувальних робіт і вживають відповідних заходів у разі виникнення претензій до судновласників.