Ответственность в международном воздушном праве

Одна из основных задач  Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться  безопасным и упорядоченным образом» (преамбула). На это направлены, прежде всего, те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО. С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации.

В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной  гражданской авиации, поскольку  они содействуют практическому  внедрению различными государствами  единых или сходных летно-технических  норм и правил полетов гражданских  самолетов, основанных на новейших достижениях  в области международной аэронавигации.

Каждое государство обязано  принимать необходимые по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории. При происшествии с иностранным воздушным судном, повлекшем смертные случаи или серьезные  теле повреждения либо указывающем  на серьезный технически дефект воздушного судна, государство, на территории которого произошло происшествие, должно расследовать обстоятельства происшествия (ст.ст. 25, 26 Чикагской конвенции 1944 г.

В связи со случаями захвата  и угона гражданских воздушных  судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции —  «Безопасность. Защита гражданской  авиации от актов незаконного  вмешательства». В приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных  с защитой международной гражданской  авиации от актов незаконного  вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом¹².

По инициативе и под  эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны  международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской  авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением.

В Монреальской конвенции  уточнен и расширен (по сравнению  с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской  авиации: насилие в отношение  лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или  повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение  или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна.

Государства — участники  этих конвенций обязаны применять  в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Как отмечено выше, в 1988 году принят Протокол к Монреальской конвенции 1971 года, который направлен  на борьбу с незаконными актами насилия  в аэропортах, обслуживающих международные  полеты.

Неуклонное соблюдение всеми  государствами принципа обеспечения  безопасности — важное условие дальнейшего  развития международных воздушных  сообщений, которые в наше время  играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и  народами.

3. Обязательство применять гражданскую авиацию только в мирных целях, целях укрепления дружбы между народами и перевозки различных грузов.

4. Предоставление средств и создание необходимых условий для осуществления международных воздушных сообщений своими компаниями.

5. Установление регулярного воздушного сообщения путем заключения двухсторонних и многосторонних соглашений между государствами.

Правовой основой для  установления международных воздушных  сообщений являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении.

Воздушное пространство государства  может использоваться для полетов  иностранных летательных аппаратов  только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое  разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в  соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

6. Предоставление Договаривающимися государствами друг другу права на регулярные полеты на их территорию, когда между ними еще не заключено соглашение о воздушном сообщении.

7. Осуществление свободных полетов над открытым морем и проливами для всех государств.

К открытому или международному воздушному пространству относится  воздушное пространство за пределами  территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время  своего пребывания в международном  воздушном пространстве подчиняются  юрисдикции только государства своей  регистрации. Однако свобода полетов  в международном воздушном пространстве не означает, что государства и  их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях  или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые  устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к  тому, чтобы они строго соблюдались  их воздушными судами во время полетов  над открытым морем.

Так, в силу свободы открытого  воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально  не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем  не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно  сложнее, чем в суверенном воздушном  пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной  основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых  устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных  совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Система правил полетов, действующих  в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также  в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов  и обслуживания воздушного движения»  и «Дополнительных региональных процедурах».

Чикагская конвенция и  соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные  аппараты. В Чикагскую конвенцию  лишь включена норма, обязывающая государства  при установлении правил для своих  государственных воздушных судов  «обращать должное внимание»  на безопасность навигации гражданских  воздушных судов (ст. 3 а). В дополнение и развитие этих положений Ассамблея  ИКАО в Сводном заявлении о  постоянной политике ИКАО в области  аэронавигации рекомендовала, чтобы  полеты государственных воздушных  судов выполнялись, «насколько практически  возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем  в данном районе».

В большинстве случаев  подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу  и созданная по Конвенции 200-мильная  экономическая зона. В воздушном  пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов.

8. Каждое государство имеет право регулировать коммерческую деятельность на своей территории.

9. Каждое государство имеет право регулировать административную, гражданскую и уголовную юрисдикцию по отношению к экипажам, воздушным судам и пассажирам¹³. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.). По российскому законодательству на иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россию или отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества.

10. Любое воздушное судно, вторгшееся в пределы воздушного пространства любого государства считается нарушителем. Государство может применять соответствующие меры к нарушителям воздушного пространства, вплоть до принудительной посадки.

11.Каждое государство,  совершающее полеты на своих  воздушных судах в пределах  другой страны, должно подчиняться  действующим в этой стране  правилам, постановлениям, касающимся  полета и маневрирования воздушных  судов. 

Каждое воздушное судно  во время полета и пребывания в  пределах территории какого-либо другого  государства обязано строго соблюдать  действующие в этом государстве  законы и правила, касающиеся воздушных  сообщений.  

12.Вылет воздушного  судна для выполнения международного  полета допускается только после  прохождения экипажем и пассажирами  паспортной и таможенной процедур  в соответствии с правилами,  установленными данным государством. Территорию государства можно пересекать без посадки согласно соглашения или специального разрешения. За каждым государством сохраняется право подвергать обязательной таможенной проверке воздушные суда, выполняющие транзитные полеты. Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции.

13.В качестве  запасных можно использовать  только те аэродромы, которые  указаны в соглашении о международном  воздушном сообщении. Вынужденную посадку можно совершать только в случае крайней необходимости.

Правовое регулирование  международных воздушных сообщений¹⁴.

4. Правовой статус  воздушного судна и экипажа.

Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в  том или ином государстве. Принцип  национальной принадлежности создает  непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.

От указанного принципа следует  отличать гражданско-правовые вопросы  собственности, владения и пользования  воздушным судном. Гражданские воздушные  суда могут находиться в собственности  государства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское  воздушное судно является объектом гражданского права, права частной  собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного  имущества и т. п.

В международных воздушных  сообщениях принципиальное значение имеет  деление воздушных судов на гражданские  и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской  службе.

Действуя в пределах своих  служебных полномочий, члены экипажа  являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет  строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом  ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и  грузы в пределах определенного  периода времени.

В международном воздушном  праве не существует документа, который  бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права  экипажа и командира в отношении  принятия мер по предотвращению и  пресечению преступных действий на борту  во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа  зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской  конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

В целом же правовое положение  экипажа определяется национальным законодательством государства  регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут  входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к  услугам иностранного авиационного персонала.