Правовое регулирование международных морских перевозок

В отличие от Гаагских правил, Гамбургские содержат нормы о  юрисдикции и 
арбитраже. Можно признать, что они также в отступление от сложившейся 
практики закрепили принцип множественности юрисдикции. В частности, 
истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

• нахождения основного  коммерческого предприятия ответчика;

• заключения договора перевозки  при условии, что ответчик имеет  там 
коммерческое предприятие или агенство, при посредничестве которого был 
заключен договор;

• нахождения порта погрузки или порта выгрузки;

• любому, указанному в договоре морской перевозки.

Эта норма позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику  в любой 
стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не 
участвующая в Гамбургской конвенции ООН 1978 г. По мнению некоторых 
ученых, данный факт может привести к тому, что суд государства— не члена 
Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан вышеуказанным 
правилом и откажется применять нормы конвенции. Таким образом. 
Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения 
вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения 
сторон. Гамбургские правила предусматривают возможность передачи спора 
на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного 
соглашения между сторонами. 
 

ГЛАВА 2. Регулирование международных морских перевозок в 
законодательстве Российской Федерации.

1. Участие России  в международных договорах по  морскому праву.

В 1998-2000 гг. в России приняты  федеральные законы о ее участии в 
следующих многосторонних международных договорах по вопросам торгового 
мореплавания. Международная конвенция о спасании 1989 г.; Протокол 1979 
г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил 
о коносаменте» от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 
февраля 1968 г.; Международная конвенция об унификации некоторых правил, 
касающихся ареста морских судов 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении 
Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от 
загрязнения нефтью 1969 г. Протокол 1992 г. об изменении Международной 
конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от 
загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и 
компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных 
веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 
1993 г.»; Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении 
ответственности по морским требованиям 1976 г. Россия продолжает 
участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил 
относительно столкновения судов (1910 г.).

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция 
ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области 
морского права. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы 
международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении 
иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в 
некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о 
наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В 1979 г. СССР ратифицировал  Конвенцию о кодексе проведения линейных 
конференций, одной из основных целей которой является создание баланса 
интересов перевозчика и грузовладельца.

Принятым в начале 1999 г. Федеральным законом был решен  вопрос о 
присоединении Российской Федерации к Протоколу 1979 г. с непростым 
наименованием — «Об изменении Международной конвенции об унификации 
некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной 
Протоколом от 23 февраля 1968 г.». Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, 
что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем 
самым в истории российского торгового мореплавания был сделан важный 
шаг, подготовленный предшествующим развитием отечественного 
законодательства. Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о 
коносаменте 1924 г. Маковский А.Л. пишет; «В основу этой Конвенции, 
часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, 
принятые в 1921 году в Гааге на сессии Ассоциации международного права и 
предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок 
путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 году в 
качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. 
После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 году назначенным 
конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.»

Конвенция о коносаменте 1924 г.

Нелишне отметить, что присоединение  к Конвенции о коносаменте 1924 г. — 
шаг столь же важный, сколь и давно ожидаемый. К моменту присоединения 
2/3 всех морских перевозок грузов осуществлялось на судах, плавающих под 
флагами государств, являвшихся участниками Конвенции либо сформировавших 
свое законодательство на ее основе.

Сфера действия Конвенции  о коносаменте 1924 г. не оставалась неизменной. 
Несмотря на правило ст. 10 Конвенции, предусматривавшее применение ее ко 
всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств, 
протокол подписания Конвенции разрешал Договаривающимся государствам не 
применять Конвенцию к каботажным перевозкам, что обусловило в их 
законодательстве неодинаковый подход к сфере действия Конвенции. Не 
распространялась Конвенция и на отношения по чартеру, а также на 
отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов.

С вступлением в силу в  июне 1977 г. Протокола 1968 г. об изменении 
Конвенции о коносаменте 1924 г. сфера ее применения была расширена (ст. 
5 Протокола). Норма ст. 10 Конвенции, о которой сказано выше, была 
исключена и ее правила заменены положениями, в силу которых Конвенция 
применяется ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов 
между портами двух разных государств, если: 1) коносамент выдан в 
Договаривающемся государстве либо 2) перевозка осуществляется из порта, 
находящегося в Договаривающемся государстве, либо 3) договор, 
содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что 
правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства 
какого-либо государства применяются к этому договору.

Указанные положения применяются, какова бы ни была национальность судна, 
перевозчика, отправителя, получателя или любого другого 
заинтересованного лица.

КТМ РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII 
«Договор морской перевозки груза», к перевозкам грузов в каботаже, 
исключает эту возможность в отношении правил ст. 167 (О навигационной 
ошибке), ст. 170 (Об ограничении ответственности перевозчика) и п. 2 ст. 
171 (О требованиях к работнику или агенту перевозчика).

Вводит виновную ответственность  перевозчика, его агентов и служащих. 
Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие не из-за действий 
и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или 
служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины 
возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: 
оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия 
или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или 
убыткам.

В числе указанных в  Конвенции причин потерь (убытков), за которые 
перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения 
капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении 
или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от 
ответственности при так называемой «навигационной ошибке» определено в 
ст. 167 КТМ РФ следующим образом: «Перевозчик не несет ответственности 
за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за 
просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, 
если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие 
действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана 
судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка)».

Еще одна существенная особенность  унифицированных Конвенцией правил о 
коносаменте — установление предела ответственности перевозчика за место 
или единицу груза. Протокол 1979 г. для исчисления предельной суммы 
возмещения («если характер и стоимость груза не были объявлены 
отправителем до погрузки и внесены в коносамент») обращается к расчетной 
единице, являющейся единицей «специального права заимствования» (СПЗ), 
как она определена Международным валютным фондом. Суммы, исчисляемые 
посредством единицы СПЗ, переводятся в национальную валюту на основе 
стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, 
рассматривающего дело. Стоимость национальной валюты в единицах СПЗ 
государства, которое является членом Международного валютного фонда, 
исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым 
Международным валютным фондом на соответствующую дату для его 
собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной 
валюты государства, которое не является членом Международного валютного 
фонда, исчисляется способом, установленным этим государством. 

До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления предела 
ответственности перевозчика применялся — в соответствии с Протоколом 
1968 г. — франк Пуанкаре (денежная единица с содержанием 65,5 мг золота 
900-й пробы).

Конвенционная норма об ограничении  ответственности перевозчика отражена 
в КТМ РФ, в частности, в ст. 170-172. В случае, если род и вид, а также 
стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были 
внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или 
повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 
расчетной единицы за место или другую единицу отгруза либо две расчетные 
единицы за 1 килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза 
— в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик не имеет права на 
ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение 
принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились 
результатом его собственного действия или собственного бездействия, 
совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

По инициативе большого числа  развивающихся стран Конференцией ООН по 
торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана 
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские 
правила»). В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции, 
прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых 
правил, касающихся коносаментов, 1924 г. и Протокола 1968 г. Положения 
Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя 
государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре 
морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 
2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, 
находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из 
опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской 
перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из 
Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, 
подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из 
Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, 
подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор 
должен регулироваться положениями Гамбургских правил или 
законодательством любого государства, вводящим их в действие.

В качестве государства —  продолжателя СССР Россия выступает  стороной в 
Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и 
Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.

Афинская конвенция именует  международной любую перевозку, при которой в 
соответствии с договором место отправления и место назначения 
расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если 
согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный 
порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, 
поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной 
Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор 
перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) 
в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения 
находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция 
не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской 
ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной 
конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при 
условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика  за ущерб, причиненный в результате смерти 
пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате 
утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие 
которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине 
перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть 
освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что 
виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его 
смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению 
багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика  в 
случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае 
утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь 
багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности 
определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во 
франках. (Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 
65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).

Конвенция предоставляет  перевозчику и пассажиру право  на основе точно 
выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы 
ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами 
ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его 
действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по 
самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».