Правовое регулирование международных перевозок

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное  учреждение

Высшего профессионального  образования

МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

(ГОУ  МГИУ)

Институт  Дистанционного Образования

(ИДО  МГИУ) 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

по дисциплине:

«Правовые основы международных  перевозок» 

на тему: «Правовое регулирование международных перевозок » 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:

Студент: Макеева Е.Ю.

Группа: СП01Ю-21 курс 5 семестр 10

Проверил:

Преподаватель: ст.пр. Зотович М.А. 
 

Дата  сдано:                                                                                «_____» ___________ 2006                    

Дата  проверено:                                                                        «____»____________2006 
 
 
 
 
 
 

Сергиев Посад

     2006 

    Содержание: 

1. Введение…………………………………………………..3
2. Источники регулирования морского права…………4
3. Формы эксплуатации морского транспорта………..5
4. Коносамент……………………………………………….7
5. Ответственность в торговом мореплавании……….11
6. Юрисдикция споров…………………………………….12
7. Регулирование международных перевозок…………13
8. Заключение………………………………………………..17
9. Список используемой литературы…………………….18

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Введение 

    Морские пространства и Мировой океан  с давних пор использовались человечеством  в качестве транспортного пути для  перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Не случайно, поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом¹.

Неравномерное распределение торгового морского флота среди государств, рассредоточение  крупных производственных центров  по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к "осложнению" отношений торгового мореплавания "иностранным элементом", что повлекло за собой необходимость в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Эта обособленная группа норм, являющаяся отраслью МЧП, получила название международного частного морского права (МЧМП), предметом которого выступает правовое регулирование отношений торгового мореплавания, носящих международный характер, т.е. включающих "иностранный элемент"². 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Источники регулирования морского права 

    Как для МЧП в целом, так и для  международного частного морского права  характерны три источника правовых норм:

    национальное  законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России таким актом в настоящее время выступает Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 20 декабря 2005 г. Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI "Применимое право" (ст. 414 - 426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

    международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров в области МЧМП, в которых Россия оформила свое участие, могут быть следующие конвенции:

    Брюссельская  конвенция 1924 г. об унификации некоторых  правил о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);

    Брюссельская  конвенция 1910 г. об унификации некоторых  правил относительно столкновения судов;

    Брюссельская  конвенция 1952 г. об унификации некоторых  правил, касающихся ареста морских  судов;

    Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций;

    Международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;

    Афинская  конвенция ИМО 1974 г. о перевозке  морем пассажиров и их багажа;

    Международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении  ответственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);

    Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании;

    Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских  залогах и ипотеках³;

    Международная конвенция ИМО 1996 г. об ответственности  и компенсации ущерба в связи  с перевозкой морем вредных и опасных веществ;

    международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода  времени правил и обыкновений  морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных  обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст. 38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии⁴. 

    Формы эксплуатации морского транспорта 

    На  морском транспорте сложились две  основные формы его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет  одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов.

    Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, косенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:

    чартер-партия/рейсовый чартер (charter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза  из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в  коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;

    тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского

судна, предполагает возможность его использования  не только для перевозки груза, но и в других целях торгового  мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В  этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;

    димайз-чартер/бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна, предполагает его использование  по усмотрению фрахтователя, который  должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности⁵.

    Обобщенный  анализ норм национального законодательства показывает, что в чартер обычно включаются следующие условия:

    1) характеристика предоставляемого  к перевозке судна (наименование  судна, его грузоподъемность и  валовая грузовместимость). Замена  указанного в чартере судна  возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;

    2) характеристика предоставляемого  к перевозке груза (его наименование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет "любой законный груз", то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;

    3) место погрузки, место назначения  и направление судна. Под последним  имеется в виду указание морского  бассейна, в пределах которого  фрахтователь вправе в дальнейшем  выбрать порт назначения;

    4) порядок проведения погрузочно-разгрузочных  работ;

    5) размер фрахта и порядок его  уплаты;

    6) условия страхования судна и  порядок его агентирования;

    7) применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка или пророгационное  соглашение). 

    Коносамент 

    Договор перевозки груза по коносаменту  предполагает перевозку груза без  предоставления перевозчиком всего  судна, его части или отдельных  судовых помещений и регулируется нормами, как национального права, так и целого ряда международных  договоров. Под эгидой Международного морского комитета (международной неправительственной организации, созданной в 1897 г. при активной поддержке Правительства Бельгии) была разработана и принята в 1924 г. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, получившая название Гаагских правил. Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г., и в настоящее время число ее участников превышает 70 государств. В 1968 г. дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г. В 1979 г. другим дополнительным протоколом в Гаагско-Висбийские правила были внесены изменения, касающиеся использования новой расчетной единицы при исчислении предела ответственности морского перевозчика. Россия присоединилась к Гаагским правилам и обоим протоколам в 1998 г.⁶