Реформирование естественных монополий

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Реформа газовой отрасли

Реформирование газовой  отрасли также предполагало выделение  естественно монопольной (Транспортировка  и распределение газа) и потенциально конкурентной (газодобыча и газоснабжение) сфер с их последующим организационным  обособлением. Однако специфика газовой  отрасли обуславливает особенности  ее реформирования по сравнению с  другими естественными монополиями  и прежде всего электроэнергетикой. Во-первых, газ можно накапливать, а потому необходимо обеспечить доступ сторонним производителям к его хранилищам. Во-вторых, структура издержек в газовой отрасли сложнее, а их уровень намного выше, чем, например, в электроэнергетике. Потребность в крупных инвестициях в газодобычу определяет нежелание рисковать в условиях либерализованных оптовых рынков и вынуждает формировать стратегию сбыта на базе долгосрочных контрактов. В результате оценки потенциальных выгод от либерализации в газовой отрасли не так однозначны, как, скажем в электроэнергетике. В России, видимо, нет необходимости специально форсировать разделение добывающего сегмента самого газового монополиста. Активными игроками на рынке газа могут стать нефтяные компании и другие независимые газодобытчики, например, формально независимая от «Газпрома» компания «Итера». При этом для нормального развития конкуренции важно обеспечить для всех субъектов рынка равный доступ к трубопроводам и хранилищам. Одновременно решать и проблему перекрестного субсидирования, которая для газовой отрасли является еще более острой, чем для электроэнергетики. В рамках ОАО «Газпром» продолжается работа по всей технологической “цепочки” (стадии разведки, добычи, магистрального транспорта и частично распределения природного газа). Программы реструктуризации “Газпрома” как раз и преследовали цель повышения эффективности системы управления единой корпорацией и существенного улучшения финансовой маркетинговой деятельности, адаптированной к условиям рыночной экономики. В целом реструктуризация больше напоминала реакцию корпорации на общее ухудшение внешней экономической среды при сохранении в основном сложившейся производственно-технологической системы, чем корректировку естественно монопольного положения. Линия на использование возможностей преимуществ единой компании остается для “Газпрома” доминирующей. Боле того, его руководство и акционеры занимают весьма осторожную позицию, резко противясь любым предложениям о раздроблении компании. В отличие от электроэнергетики для реформирования газовой отрасли первостепенное значение приобретает не столько создание конкурентной среды, сколько достижение необходимой финансово-экономической прозрачности в деятельности газового монополиста. Реализуемая стратегия реформирования ОАО “Газпром” характеризуется определенной спецификой. Прежде всего, речь идет о политике консолидации значительных по масштабам энергетических и нефтяных активов. В 2004-2005 гг. “Газпром” активизировал скупку акций РАО “ЕЭС России” и его дочерних структур, и теперь ему принадлежат 10.5% акций энергохолдинга. Видимая цель – существенное увеличение размера пакета газового монополиста в капитале энергетически компаний. В этом случае в ходе предстоящего обмена оптовых генерирующих компаний ОГК на акции РАО ЕЭС “Газпром”, по мнению экспертов, сможет реально претендовать по крайней мере на две тепловые ОГК. Возможность поставлять на входящие в ОГК электростанции газ по ценам ниже рыночных обеспечит ему лидирующее положение на энергетическом рынке. Стратегия развития “Газпрома” на период до 2012 г. предусматривает его превращение в крупнейшую газоэнергетическую компанию. Возникают вполне оправданные опасения по поводу возможных последствий указанных процессов для российской экономики. Во-первых, помимо электроэнергетики в стратегии “Газпрома” в качестве отраслей, представляющих интерес для компании, упоминаются еще и металлургия, химия, нефтехимия, производство удобрений и стройматериалов. Логично предположить, что со временем газовый монополист попытается принять участие в переделе активов и в этих отраслях. Какой “монстр” в результате может получиться – трудно даже представить. Во-вторых, вхождение ставшего в 2005 г. de jure государственным “Газпрома” в формирующийся электроэнергетический рынок в условиях, когда и крупнейшая ОГК – гидроэнергетическая – также будет сохранена в госсобственности, серьезно подорвет позиции частных генерирующих компаний. В-третьих, возможен рост выручки “Газпрома” за счет использования схемы давальческого сырья. Наконец, в-четвертых, все указанные преимущества специфического рыночного позиционирования “Газпрома” имеют смысл только в том случае, если газовый монополист сохранится в сегодняшнем нерасчлененном виде, Поэтому следует ожидать, что его реформирование, предусматривающее организационное выделение естественно монопольной составляющей (то есть “трубы”), скорее всего будет отложено на более отдаленный срок (по меньшей мере за пределы 2012 г.). Второй специфический элемент стратегии развития “Газпрома” – возможное превращение газового монополиста в крупнейшею нефтегазовую компанию. Еще до приобретения “Сибнефти” у “Газпрома” был весьма существенный по объемам собственный нефтяной бизнес. Теперь же компания становится важным участником нефтяного рынка. Принятые в конце 2005 г.решения о либерализации рынка акций газового монополиста еще больше укрепили его позиции. Сохранение “Газпрома” в форме вертикально интегрированной единой госкорпорации принципиально для решения одной из важнейших проблем реформирования газовой отрасли – либерализации рынка газа по схеме, близкой к уже практикуемой на рынке электроэнергии. Население и бюджетные организации продолжат покупать газ по фиксированным ценам. С промышленными потребителями вопрос сложнее. Металлургические, химические и энергетические компании стремятся сохранить для себя поставки газа по низким государственным тарифам, что в корне подрывает саму идею предполагаемого перехода на систему биржевых торгов. Поэтому движение от централизованных тарифов к рыночным будет постепенным. Сначала промышленные потребители получат нормативы газоснабжения по гостарифам, а сверх нормативное количество газа они будут покупать по более высокой биржевой цене. Предполагается, что такая система запустит механизм энергоснабжения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Реформа железнодорожного транспорта

Реформа ж/д транспорта началась с передачи функций хозяйственного управления от бывшего министерства путей сообщения образованному осенью 2003 г. ОАО “Российские железные дороги”(РЖД). Единственным его акционером является Российская Федерация. Будучи государственной корпорацией, РЖД обязано работать также и в убыточных сегментов транспортного рынка. Вместе с тем доступ в высокодоходные сегменты должен быть равным и недискриминационным как для государственного, так и для частного капитала. Пока же РЖД действует во многих сегментах транспортного рынка в условиях жесткой конкуренции, занимая далеко не самые выгодные позиции. При выработке модели реформирования отрасли стояла задача создать такую функциональную структуру и механизмы управления, чтобы внедрение конкуренции между хозяйствующими субъектами не приводило к разрыву действующих технологических и экономических связей в транспортной “цепочке” и не порождало новых, более мелких монополистов. К тому же на ж/д транспорте особенно высоки барьеры первоначального накопления капитала, необходимого для вхождения в состав новых звеньев транспортопроводящей сети и обслуживающей ее специализированной инфраструктуры. В целом специфика ж/д транспорта определяет ряд исходных требований к реформированию отрасли. Прежде всего, оно должно осуществляться при безусловном сохранении целостности естественно монопольной инфраструктуры ж/д транспорта. Это диктуется как требованиями неразрывности единого экономического пространства страны, так и соображениями национальной безопасности. На всех этапах создания и функционирования РЖД роль государства в обеспечении сохранности и увеличении активов, а так же в эффективном управлении рисками, неизбежно возникающими в процессе реформирования, останется ведущей. В новой корпоративной структуре должны рационально сочетаться рыночные механизмы саморегулирования и государственного контроля, для чего необходимо принятие соответствующих законодательных мер. Наконец, трансформацию такой сложной системы, как ж/д транспорт, нужно осуществлять постепенно и поэтапно при обеспечении стабильности, надежности и безопасности функционирования железных дорог. Собственно сценарий реформирования ж/д отрасли включает три этапа преобразований в период с 2001 по 2010 г. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог. В результате в собственности РЖД останется монопольная инфраструктура ж/д транспорта, принадлежащая региональным железным дорогам (РЖД владеет 100% акций дочерних компаний), а также основная часть локомотивного парка. Оставшаяся в собственности РЖД половина грузового вагонного парка поступает в распоряжение дочерней акционерной компании, занимающейся лизингом и эксплуатацией подвижного состава, а также выполнением грузовых и пассажирских перевозок для государственных нужд. После 2010 г. в конкурентном секторе эксплуатируется уже до 80-90% вагонного парка. Тогда в соответствии с принятой концепцией станут решаться более конкретные проблемы. К их числу относятся: рационализация соотношения государственной и частной форм собственности, в том числе на вагонный парк; определение масштабов конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок; развитие конкурирующих структур и интеграция с другими видами транспорта (формирование грузовых и пассажирских терминальных систем); становление механизмов конкуренции в пригородном сообщении за счет продажи лицензий частным компаниям и др. В ходе реформирования ж/д транспорта возникло несколько крупных проблем, без решения которых желаемый эффект от реформ получить не удастся. Проблема создания и корпоративного статуса дочерних компаний. По плану реформы до конца 2006 г. из состава РЖД  были выделены дочерние АО, работающие в конкурентном секторе. На практике выяснилось, что подобная реорганизация ОАО связана с труднопреодолимыми препятствиями. Выделение дочерних компаний из состава естественной монополии как госхолдинга должно происходить только на основе специального закона, принимаемой Государственной думой РФ, что неизбежно превратится в длительный, сложный конфликтный процесс неопределенным результатом. Сохранение же дочерних компаний в составе госкорпорации и организация их деятельности на принципах внутрикорпоративной конкуренции означали бы создание сверхмонополии и свели бы на нет весь замысел реформы. Минтранс России предложил решить эту проблему путем учреждения так называемых пустых компаний, на баланс которых может позднее передаваться соответствующее имущество. На практике же способ выделения дочерних компаний более применим к основным направлениям реорганизуемой деятельности ж/д транспорта – пассажирским перевозкам, капитальному ремонту вагонов, рефрижераторным и контейнерным перевозкам. Способ пустых компаний скорее подходит для мелких сервисных звеньев в регионах. По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в т.ч. ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др. Однако, большинство частных железнодорожных операторов появились на рынке исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД». Несмотря на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказывались мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждали, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы приводили высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Проблема регулирования тарифов. За время самостоятельной хозяйственной деятельности на рынке у РЖД как коммерческой компании сформировались определенные интересы, требующие более сложных подходов, чем прямое установление гостарифов на основную деятельность монополии. РЖД стремится к частичной либерализации тарифной политики и получению права самостоятельно изменять ставки тарифов (в сторону как повышения, так и понижения) в целях поддержания конкурентоспособности. Пока в условиях конкуренции с частными перевозчиками РЖД из-за жесткости тарифов несет потери.

Пытаясь найти выход из сложившегося положения, РЖД разработало  «Методику обоснования решений  о прекращении регулирования  тарифов на перевозки грузов, багажа и грузобагажа. В ней предлагается разрешить снижать тарифы либо, напротив, устанавливать надбавки в диапазоне от -30 до +20% по решению самого ОАО. При необходимости более масштабных изменений оно должно получить согласие регулирующих органов. Оперативного решения этих вопросов и Федеральной службе по тарифам пока не предвидится. Проблемы ограничения конкуренции и монопольной дискриминации. В деятельности железнодорожной госкорпорации заметны признаки дискриминации в отношении других участников рынка инфраструктурных услуг. Пока частных железных дорог немного и они преимущественно находятся в собственности или под управлением крупных промышленных компаний, монопольная дискриминация РЖД по отношению к конкурентам не имеет явно негативных последствий. Однако по мере развития частного предпринимательства в отдельных сегментах железнодорожной монополии дискриминация может усиливаться, и госкорпорация, а также ее филиалы будут использовать свое доминирующее положение на рынке инфраструктурных услуг в ущерб конкурентам.

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Концепции российских инфраструктурных реформ первоначально разрабатывались  на основе зарубежного опыта, поэтому  их адаптация к реальным отечественным  условиям была практически неизбежной. И хотя западные модели существенно  различаются между собой, главный  принцип реформирования – та или  иная организационная форма выделения  инфраструктурной составляющей монополий  – сохраняется во всех вариантах. Особый интерес для России могли  бы представлять те из них, которые  не предусматривают резкого изменения  структуры собственности и базируется на использовании адекватных целям  реформ принципов управления, прежде всего концессионных механизмов. Не получила в России достаточного развития государственно-частное партнерство: нет ни контрактного права, ни специальной законодательной базы. Предстоит проделать еще большую работу: помимо принятия законодательных актов необходимо создать полноценную институционную среду, сформировать соответствующий блок в системе органов исполнительной власти, ведающий надзором и контролем в сфере концессионных отношений. В России такая работа во многом подменяется усилением прямой регулирующей роли государства и сохранением в госсобственности значительной части активов естественных монополий. При этом концепции их реформирования разрабатываются менеджментом самих государственных корпораций и нередко преимущественно отвечают именно его интересам в ущерб интересам основного собственника – государства (что особенно заметно в реформировании РАО ЕЭС и “Газпрома”). В результате в рамках монополий возникает внутренний конфликт: их менеджмент заинтересован в либерализации тарифов, а государство вынужденно проводить жесткую тарифную политику в целях как сдерживания инфляции, так и поддержания платежеспособности населения.

В ходе реформирования российские монополии  сохраняют форму крупных вертикально  интегрированных компаний. Все еще  отсутствует ясность в вопросах выделения из них устойчивого  и жизнеспособного естественно  монопольного ядра и разработки соответствующих  методов регулирования его деятельности, обоснования степени вмешательства  государства и возможностей свободной  конкуренции. Пока большинство задач, к сожалению, решается “точечно”, по мере возникновения конкретных проблем, конфликтов интересов и социального  напряжения.                           Если же сформулировать свою позицию по этому вопросу, то можно сказать следующее:

1. Реформа естественных монополий  – не самоцель. Реформы вообще  не могут быть самоцелью: они  – лишь средство для достижения  каких-то других целей, решения  тех или иных задач. Поэтому  прежде чем «грузить» общество  кучей цифр и схем, надо четко  сказать, для чего мы это  делаем, как и что мы в результате  этого получим. Пока что предъявляемые  нам проекты отделываются на  этот счет абстрактными фразами  типа «повысить эффективность», «поднять уровень управления»,  «повысить инвестиционную привлекательность». При этом вопрос о том, кто  и что в результате этого  получит, а также кто и с  кого будет спрашивать, если реформа  сведется к повышению цен и  приватизации активов, старательно  затушевывается.

2. Одна из главных претензий  к нынешним естественным монополиям  – их финансовая непрозрачность. При этом предполагается, что  именно эти непрозрачные структуры  в процессе реформирования будут  дробиться, приватизироваться, продаваться  или служить материальной базой  для вновь создаваемых структур. Более того, всем этим будут  заниматься их нынешние топ-менеджеры, кстати говоря, и сами столь же финансово непрозрачные, как и управляемые ими структуры. Что из этого получится – несложно догадаться. Поэтому, с моей точки зрения, начинать надо именно с финансового оздоровления нынешних структур, наведения порядка в их финансовой отчетности, отсечения структур, занятых в непрофильной деятельности и т.д. И лишь затем в финансово прозрачной обстановке можно и нужно было бы заняться реструктуризацией РАО «ЕЭС», «Газпрома», «Связьинвеста» и т.д. Другими словами, составление и предание гласности полной картины контролируемых нынешними монопольными гигантами должно быть условием их разукрупнения и частичной приватизации.

3. Разделение сектора, в рамках  которого будет сохраняться государственная  монополия, и секторов, в которых  будет поощряться частная конкуренция,  должно быть проведено на начальном  этапе реформ уполномоченным  специальным правительственным  органом при жестком парламентском  контроле. Приватизация активов  в этих секторах также должна  проводиться на конкурсной основе  независимой государственной структурой  на базе специальных законов,  принимаемых парламентом. 

4. Выделение из нынешних суперкомпаний-монополий частей и структур, способных действовать в условиях конкурентного рынка (добыча газа, производство электро-энергии и т.д.), должно обязательно сопровождаться изменением правил игры, прежде всего правил вхождения на соответствующие рынки, с тем чтобы исключить возможность замены государственной монополии монополией частной.

5. Все структуры, содержащие  признаки естественной монополии,  должны управляться назначаемыми  государством менеджерами, несущими  персональную уголовную ответственность  за злоупотребление своим положением. Любая хозяйственная деятельность  с использованием основных средств  таких структур должна осуществляться  только с разрешения и под  контролем надзорных органов.

6. Минимальные гарантии для потребителей  в части обеспечения их жизненно  важными услугами и гарантии  оплаты этого минимума производящим компаниям должны быть предоставлены федеральным правительством на основе специального закона, который должен быть принят Федеральным Собранием.

Вышеприведенные условия являются минимальными, но обязательными условиями, без выполнения которых реструктуризация и реформирование нынешних «естественных  монополий» со стопроцентной вероятностью выльется в распихивание «по своим» лучших кусков и циничное ограбление потребителей и сторонних акционеров, которые потом с легкостью спишут на «рынок».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Акулов В.Б., Рудаков М.Н. Теория организации. Петрозаводск, 1999.
2. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Книжный мир, 2009.
3. Булатов А.С. Экономика: учебник. М.: Экономистъ, 2005.
4. Липсиц И.В. Экономика: учебник для вузов. М.: Омега-Л, 2004.
5. Ю.А. Метелева Правовое регулирование ценообразования в сфере естественных монополий: Журнал Российского права №8 2010.
6. Микроэкономика. Теория и российская практика: учебное пособие / Под ред. Грязновой А.Г., Юданова А.Ю. М.: КНОРУС, 2005.
7. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 7-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2009.
8. Сидоров, В.А. Общая экономическая теория: Учебник для вузов. М.: «Издательство «Элит», 2008.
9. Экономика. Словарь терминов. Экзаменационные ответы. М.: «Буклайн», 2010.
10. «Вопросы экономики», №6, Р. Мартусевич «Конкурсы за концессии в отраслях естественной монополии», 2010.
11. Государственная антимонопольная политика: практический опыт и задачи совершенствования  законодательства  //   Российский   экономический журнал, № 6 , 2009.
12. «Вопросы экономики» №3, М. Дерябина «Реформирование      естественной монополии: теория и практика», 2008.  
13. «О естественных монополиях», ФЗ N 147 от 17 августа 1995.
14. «РЖД в убытках» //газета «Ведомости», 24 декабря 2009.
15. «Россияне считают, что цены на билеты у частных ЖД-компаний будут выше», Саакян Ю.З.. // РИА Новости, 5 декабря 2009 г.
16. Министерство РФ по антимонопольной политике. Каталог политической системы общества // Russian Information Network: URL: http://state.rin.ru/cgi-bin/main.pl?r=98
17. Федеральный Закон от 17.08.1995 N 147-ФЗ (ред. от 04.05.2006) «О естественных монополиях» (принят ГД ФС РФ 19.07.1995) // Консультант Плюс: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online
18. Экспертный институт. Естественные монополии // «Газета.Ru»: URL: www.gazeta.ru/2010/08/20/oa_227149.shtml.