Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного підприємства

Зазначені фактори, що впливають  на ринок послуг міжнародних перевезень товарів, можуть бути суттєво пом'якшені при наявності високої фахової  підготовки всіх учасників перевезень — експедиторів, вантажовідправників-експортерів, перевізників, вантажоотримувачів-імпортерів та митних брокерів

1.3. Конкурентоспроможність  автотранспортних підприємств України на міжнародному ринку

Потягатися з Україною в транзитному потенціалі не може жодна європейська держава. Завдяки цій незаперечній географічній перевазі ринок міжнародних автомобільних перевезень за роки незалежності розвивався більш ніж динамічно. Зараз кількість транспортних засобів, задіяних в міжнародних перевезеннях (більше 17 тис.), перевищує навіть показники величезної Росії. Проте більшість експертів сходиться на думці, що таке "транспортний достаток" розвитку вітчизняної системи міжнародних перевезень тільки в шкоду. Крупні компанії, що мають в своєму розпорядженні 50 і більш сучасних автопоїздів і що наближаються за якістю надання транспортних послуг до європейських стандартів, поки займають навряд чи п'яту частину ринку.

Міжнародні перевезення  важко віднести до розряду бізнесу  надприбутка. Проте, цей ринок виявився одним з найпопулярніших способів зароблення грошей серед наших заповзятливих співгромадян. Окрім вже згадуваної вище географії, зіграв свою роль і сам чинник входження в бізнес. Приклад більшості крупних операторів ринку показує: наявність бази у вигляді численних, ще з радянських часів, АТП, використовування лізингових схем для оновлення автопарку і умілий підхід у формуванні клієнтської бази - цього цілком достатньо для успішного старту на ринку міжнародних перевезень. Так, на базі АТП 13069 з'явилося ЗАТ "Київська виробнича компанія "Рапід" з колективною формою відповідальності. Якщо київському "Рапіду" довелося освоюватися в суміжному і тому не зовсім знайомому бізнесі, то багато нинішніх "важкоатлетів" ринку стартували з освоєного майданчика союзного дальнобоя - ніколи могутнього зовнішньоторговельного об'єднання "Совтрансавто". Наприклад, з його львівського автопарку - підприємства "Укртранс-Львів" - почалася історія одного з найбільших операторів ринку - компанії "Орлан Транс Груп". Перші гроші на перевезеннях вантажів Євгенії Червоненко, почесний президент концерну "Орлан", запрацював ще коли займався професійним спортом. Тоді створена їм компанія "Транс Ралі" придбала дещо уживаних грузовиків. Зміцнившися в профільному бізнесі - виробництві напоїв в Україні і Польщі, "Орлан" повернувся і в міжнародні перевезення, скуповуючи на вторинному ринку акції "Укртранс-Львова".

За прогнозами, європейський ринок вантажоперевезень в напрямі  Схід-захід до 2010 р. складе $158 млрд. Левова частка цієї суми може дістатися Україні.

Правда, приватизація підприємств, що входили в структуру "Совтрансавто", далеко не завжди відбувалася гладко. Після розпаду Союзу об'єднання  не припинило свого існування. На його базі в Росії було утворено АТ "Совтранс-авто-холдинг, що зберегло згідно з міжнародними угодами частину майна і в Україні. Навкруги одного з самих "ласих шматків" української власності, російського перевізника - ЗАТ "Совтрансавто-Луганськ", розгорівся міжнародний скандал, що продовжується дотепер. Згідно домовленостям між Госькоміущества Росії і ФГИ на початку 90-х на базі Луганського АТП було організоване закрите акціонерне суспільство, 51% акцій якого дістався трудовому колективу, а 49% були передані Госькоміущества РФ. Пізніше російський пакет був переданий у власність АТ "Совтрансавто-холдинг". В 1996-1997 рр. на ЗАТ "Совтрансавто-Луганськ" було проведене три додаткових емісії акцій, внаслідок чого частка росіян знизилася з 49 до 20,7%. Незадоволені таким розвитком подій москвичі намагалися заблокувати збільшення статутної фундації в судових інстанціях різних рівнів. Але кожного разу розгляди закінчувалися на користь української сторони.До цього часу ЗАТ "Совтрансавто-Луганськ" почало поступово продавати свої ліквідні активи утвореної в 1998 році компанії "Транс-Кинг" (серед її засновників числилися українські акціонери ЗАТ "Совтрансавто-Луганськ", в першу чергу генеральний директор підприємства Аркадій Леснічевській). Через два роки через декілька невдалих операцій ЗАТ збанкрутіло, а вся що належить йому нерухомість і автопарк до того моменту були власністю "Транс-Кинга". В результаті АТ "Совтрансавто-холдинг" звернулося з позовом в $17 млн. на державу Україна в Стасбургській суд з прав людини. Міжнародна інстанція визнала законність домагань росіян, внаслідок чого справа по ЗАТ "Совтрансавто-Луганськ" в черговий раз стала предметом розглядів українського суду. Нескінченні судові тяжби, втім, не перешкодили Аркадію Леснічевському сформувати найбільший в Україні пул компаній по міжнародних перевезеннях. Туди, окрім вже згадуваного "Транс-Кинга", входять фірми "Транс Пеле" і "ЛАА транс" із загальним парком в 400 автопоїздів.До речі, конфлікт навколо "Совтрансавто-Луганськ" - це, швидше виключення з правил. В цілому, співпраця з іноземними інвесторами в бізнесі міжнародних перевезень дала немало прикладів досить процвітаючих фірм. Ті ж росіяни продуктивно працюють на рівненському підприємстві "Камаз-транс-сервіс, об'єми вантажоперевезень якого минулого року досягли 30 млн. грн. Показовий також приклад ТОВ "Рэп-транс". Його партнером є відома німецька експедиторська компанія Wrap Trans GmbH. В основному німецькі інвестиції поступають на підприємство у вигляді нових автопоїздів (загальний автопарк підприємства налічує порядка 130 грузовиків). До речі, на відміну від своїх колег по галузі, "Рэп-транс" більше зорієнтований на внутрішні перевезення. Серед клієнтів компанії такі відомі бренди, як "Торчин-продукт", "Чумак", "Олейна", "Кока-кола".

Не дивлячись на те, що компанії, про які йшлося вище, мають в своєму розпорядженні  сотні автопоїздів, оснащених сучасними системами навігації і відповідні стандартам екобезпеки Євро-2, Євро-3, говорити про те, що вони зараз формують ринок міжнародних перевезень, би було некоректне. Наприклад, частка того ж "Орлан трансу" складає не більше 3%, а найкрупніші в країні луганські "Транс Пеле" і "Транс-Кинг" разом займають 5-6% ринку. "Головна проблема в тому, що в Україні процедура доступу до міжнародних перевезень зведена до мінімуму. Тому будь-який приватний підприємець, що має одну-дві машини, про їх технічний стан я краще умовчу, і вихопив "T.I.R. carnet" (документ, що дає право на здійснення міжнародних перевезень - прим. авт.), вже має право їхати заробляти за межу", - розказує Євгенію Червоненко. Кількість гравців на ринку так високо, що і без того малорентабельний бізнес взагалі виявляється на межі збитковості. "Зараз на ринку ситуація, коли на один хоч трохи замовлення, що стоїть, доводиться трьох перевізників. Кількість експортно-імпортних операцій росте щорічно на 4-5%, а пересувний склад тільки в першій половині нинішнього року виріс на 1 400 машин. Тому недивно, що якщо раніше рентабельність кругорейсу до Німеччини могла досягати 50%, то зараз вона впала у декілька разів", - нарікає генеральний директор "Рапіда" Володимир Гріненко. Останніми роками на ринку взагалі встановилася тенденція, коли на експорті практично неможливо запрацювати, і головна надія залишається на "зворотний шлях" - тобто імпорт товарів.

Зрозуміло, що головна  незадоволеність "важкоатлетів" викликає відвертий демпінг дрібних  гравців. Крупним компаніям доводиться вкладати серйозні засоби в якість перевезень, гарантії страховок, додаткові послуги, покупку спеціальної техніки і навігацію, врешті-решт, працювати в "білій бухгалтерії", без якої приватний підприємець цілком може обійтися. Тим більше, багато фірм побоюються, що через демпінг може постраждати вся вітчизняна система міжнародних перевезень. "В тій же Європі автоперевозка вантажів - це бізнес, що встояв, з жорсткою конкуренцією. Тому відверто демпінговати на ринку ніхто не дозволить. В кінцевому результаті ми можемо спровокувати таку ж ситуацію, як в Білорусі, проти якої вже готуються антидемпінгові санкції", - вважає Євгеній Червоненко. Ясно, що рано чи пізно принцип "виживає найсильніший" дасть про себе знати. Вже зараз через окремі випадки контрабанди і порушень у багатьох дрібних перевізників виникають проблеми з візами в європейські країни. Зіграє свою роль і перехід країн ЄС на використовування машин, відповідних стандартам Євро-2, Євро-3 (64% задіяних у вітчизняній системі міжнародних перевезень автомобілів - це морально застарілі Мази і КАМАЗи, відповідні стандартам Євро-0, Євро-1). Тим паче, що "важкоатлетам" ринку з часом вдасться пролобіювати рішення про ліцензування міжнародних перевезень. В Угорщині, наприклад, після подібного рішення замість 50 тис. автомобілів залишилося всього 5 тис. Втім, економіці країни така структуризація бізнесу пішла тільки на користь.

В умовах перевищення  пропозиції над попитом, український  ринок міжнародних вантажних  перевезень автомобільним транспортом, хворобливо реагує на щонайменші зміни правил гри.

Цей рік не виключення. Ще з минулого року велися кулуарні розмови про те, що потік українських  автопоїздів, що рухаються на Європу, значно скоротиться, у зв'язку з введенням  стандарту Євро-3. Потім напруженість спровокував новий порядок видачі автоперевізникам дозволів на в'їзд до Польщі. Їх просто не вистачало на всіх охочих. Нарешті, найсвіжіша і гаряча тема — підвищення з $5 тис. до $8 тис. заставної суми, яку міжнародні перевізники зобов'язані вносити в Асоціацію міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП) як гарантія дієздатності підприємства працювати в рамках міжнародних стандартів і правил.

Нині існує система  Міжнародних дорожніх перевезень (МДП), яка гарантує митним органам різних країн сплату необхідних платежів за вантажі, переміщувані автотранспортом через їх межі і території. Мандат Європейської комісії ООН на управління цією системою виданий Міжнародному союзу автомобільного транспорту (МСАТ, в англійській транскрипции-IRU). Формально, МСАТ є міжнародною неурядовою організацією, що складається з колективних членів — національних Асоціацій автоперевізників.

Реально МСАТ, коли скоро  цій організації делеговані функції  по збору з перевізників засобів, які і виявляють собою гарантії митних і інших платежів, володіє дуже могутніми фінансовими ресурсами і важелями впливу. Наприклад, продаж тільки українським перевізникам в середньому 170 тис. в рік так званих книжок МДП (вона і є гарантійним документом, званим ще карнетом TIR) приносить МСАТу більш EUR5 млн. В АсМАПе ця книжечка стоїть біля EUR50, 60% які відраховуються МСАТу.

Щоб стати користувачем МДП, потрібно стати членом українського АсМАП (що входить в МСАТ) і внести в Асоціацію вступний внесок, або  інакше кажучи, заставну суму. Раніше це був еквівалент $5 тис., тепер — $8 тис. Таке рішення ухвалене ще 8 листопаду минулого року на Конгресі МСАТ. В список країн, де ведеться недостатня робота по захисту автоперевозок від організованої злочинності, окрім України була внесена Білорусь, Росія, Казахстан. В рамках посилення боротьби з недоставляннями вантажів, на вимогу МСАТ в Україні посилений також порядок оформлення паперів на міжнародне перевезення і звітність за виконаний рейс.

Зрозуміло, що непередбачені  одноразові витрати мало обрадували всіх перевізників. Проте в оцінках їх думки, що відбувається, розділилися. Заступник голови правління державного підприємства «Укрінтеравтосервіс Микола» Дуб: Не «варто робити трагедії з рішення МСАТ. Українські автоперевізники і так вступають в систему МДП на особливих умовах. У нас заставна сума була у розмірі $5 тис. з перевізника, як з юрособи, тобто зі всього підприємства, незалежно від кількості машин. В Голландії, наприклад, як і в багатьох інших країнах Європи, заставна сума може доходити до EUR3 тис. з кожного автомобіля.

Там ця сума міняється  з коливаннями ринкової пропозиції: багато стало автопоїздів — застава  вище. Зменшилася кількість рухомого складу — застава знизилася. Думаю, що нинішнє підвищення заставної  суми для українських перевізників цілком логічно. Ті, хто прийшли на ринок всерйоз і надовго, віднесуться до цього рішення з розумінням. І потім, кому потрібен перевізник, нездібний до таких поворотів, а значить, працюючий без прибутку?».

Помітимо, що саме «Укрінтеравтосервіс» є в Україні Службою міжнародних автомобільних перевезень (СМАП) і проводить сервісний супровід всіх митних процедур, забезпечує ремонт, стоянку, складські послуги і т.д. Думку представника «Укрінтеравтосервіса» розділяють майже всі крупні перевізники. Дрібні ж компанії сприйняли рішення МСАТ, озвучене українським АсМАПом, в багнети. За повідомленням прес-служби АсМАП співвідношення опонентів наступне: 1/3 компаній-членів Асоціації — крупні (їх більше 750), 2/3 — дрібні перевізники (близько 1500). Експерти-транспортники затверджують, що для роботи з прийнятною рентабельністю компанії-перевізнику необхідні 15—20 автопоїздів. Фірми, що досягли цього рубежу, вважаються крупними.

Євгеній Ярошенко, співвласник  однієї із столичних транспортних фірм, що працюють в міжнародному повідомленні: «АсМАП став заручником міжнародної конкуренції на ринку автомобільних вантажоперевезень. МДП не єдина гарантійна транзитна система доставки вантажів. Усередині країн Євросоюзу, а також в Польщі, Чехії, Словаччині і Угорщині існує альтернативна система Європейської комісії міністрів транспорту. Вона використовує власні гарантійні документи — Т1 і Т2 (книжки ЕКМТ). Оформлення вантажів по цій системі дешевше, ніж із застосуванням МДП. По документах Т1 і Т2 можна перевозити вантажі без додаткових гарантій і митного супроводу, якщо сума обов'язкових митних платежів не перевищує EUR250 тис., тоді як за системою МДП межа відповідальності перевізника — $50 тис. Тобто можна брати дорогі і вигідні вантажі, не наймаючи при цьому митний конвой і не вносячи додаткових гарантій, що здешевлює перевезення.

Можливо, дрібні українські перевізники скористаються цією системою і вийдуть з системи  МДП, відкликавши при цьому свої вступні внески з АсМАП. Це чревато  втратами для національної Асоціації. Втім, їх не уникнути і в тому випадку, якщо АсМАП піде по шляху російських колег і візьметься сплатити додаткові внески за рахунок власних ресурсів, без залучення засобів своїх членів».

Другим, не менше хвилюючим  для перевізників питанням, стали  дозволи на в'їзд, доставку і транзит вантажів через територію Польщі. За інформацією СМАПа України, 95% всіх вітчизняних компаний-міжнародних перевізників доставляють вантажі (з) до Європи, украй рідко виїжджаючи за її межі. В 2007 році було вчинено 191,5 тис. рейсів з України. При цьому 60% перевезень здійснювалося через територію Польщі. Згідно затвердженої раніше урядом Польщі квоті, українські транспортники отримали 55 тис. дозволів на в'їзд на 2008 рік. На думку української сторони, для того, щоб вантажопотоки, обслуговувані вітчизняними перевізниками, не знизилися, потрібно 90 тис. дозволів.