Маркетинговое исследование мирового рынка легковых автомобилей

Автор: Пользователь скрыл имя, 06 Марта 2013 в 23:41, доклад

Описание работы

Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизированная отрасль мировой промышленности. Чуть больше 10 ведущих автомобильных компаний пяти стран обеспечивают около 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Содержание

Введение 3
1. Структура и основные черты мирового рынка легковых автомобилей. 4
2. Факторы, оказывающие влияние на мировой рынок легковых автомобилей. 8
4. Показатели конъюнктуры мирового рынка легковых автомобилей 15
5. Тенденции развития мирового рынка легковых автомобилей 18
6. Место Украины на мировом рынке легковых автомобилей 20
Заключение 22
Список используемых источников 23

Работа содержит 1 файл

МИ.docx

— 61.00 Кб (Скачать)

в) динамика величины налогообложения. Налоги являются регулятором государственного бюджета, они периодически (как правило, раз в месяц) изымаются из дохода всех экономических субъектов. Чем  выше налоговая ставка и сумма  налога, подлежащая отчислению, тем  ниже становится потенциал для дальнейшего  развития;

г) численность продавцов на рынке. Поскольку рынок автомобилей  уже достаточно сформирован, то численность  продавцов на нем становится менее  значимым фактором. Однако под воздействием внешних факторов (смена политического  курса государства, экономический  кризис) среди устоявшихся игроков  рынка происходит перераспределение  долей и ролей.

В 2007-2009 годах мировой рынок автомобилей  ощутил на себе негативное влияние  Мирового финансового кризиса, предшественником которого считают ипотечный кризис в США 2007 года. Кризис повлиял как  на факторы спроса, так и на факторы  предложения на автомобили. Ипотечный кризис в США спровоцировал в сентябре 2008 года кризис ликвидности мировых банков: банки прекратили выдачу кредитов, в частности кредитов на покупку автомобилей. Как следствие, объёмы продаж автогигантов начали сокращаться.

В рамках борьбы с кризисом в разных странах, в автомобильной отрасли, государства начали программы субсидирования и утилизации машин (Германия, Франция, Италия, Великобритания). Это позволило  в краткосрочной перспективе  остановить падение спроса на автомобили. Однако в условиях кризиса и уменьшения дохода населения, количество покупок  новых автомобилей остается минимальным, по сравнению с докризисным уровнем.

Что касается влияния финансового  кризиса на факторы предложения  на автомобили, в период 2007-2009 г., то тут можно отметить следующее:

1. Рост процентных ставок по  банковскому кредитованию;

2. Рост цен на бензин;

3. Увеличение доходов населения  (на примере ВВП на душу населения), однако, снижение темпов роста  этого показателя. Данная ситуация  заставляет потребителя экономить.  

Основное влияние в 2012 году на отрасль  оказывали следующие пять факторов:

1. Замедление экономики развивающихся  рынков. Одним из основных источников  беспокойства стало охлаждение  развивающихся рынков в 2012 г., однако долгосрочный прогноз  развития отрасли остаётся благоприятным.

2. Долговой кризис в США. На  автомобильных рынках индустриально  развитых европейских стран ожидалась  вялая реализация, обусловленная  кризисом суверенного долга. Перспективы  увеличения реализации на рынке  США не очевидны. Несмотря на сделанные ранее прогнозы о восстановлении в 2012-2013 г. производства и реализации на указанных рынках до уровня 2007 г., ожидать его теперь приходится не раньше середины текущего десятилетия.

3. Рост конкуренции. Цепочка  поставок, видимо, будет испытывать  влияние роста конкуренции за  долю рынка между производителями  оригинального оборудования (OEM). Для  многих международных производителей  оригинального оборудования основными  рынками становятся страны с  развивающейся рыночной экономикой, в первую очередь КНР. В связи  с этим производители оригинального  оборудования сталкиваются с  вызовами, связанными не только  с сохранением доли на отечественном  рынке, но и обеспечением роста  на развивающихся рынках. Поставщики  будут ощущать рост конкуренции  в операционной и финансовых  сферах.

4. Восстановление после природных  катастроф. Можно ожидать, что  международная автомобильная промышленность  полностью восстановится после  двух природных катастроф: землетрясения  в Японии и наводнения в  Таиланде, ставших причиной значительного  сокращения производства автомобилей  и частей в предыдущие месяцы. Указанные катастрофы привели  к сокращению запасов, но открыли  перед компаниями уникальную  возможность оценить размещение  производственных мощностей и  внедрить процессы реагирования  на возможные нарушения поставок  в будущем.

5. Сырьевые войны. Одной из  основных проблем для поставщиков,  видимо, будет неопределенность  цен на сырье. В этой связи  им следует рассмотреть различные  подходы: от структурирования (регулирования)  цен на основе договоров до  реализации стратегии совместного  доступа к ресурсам.[8].

3. Ценообразование на рынке автомобилей. 
Ценовая политика на украинском рынке автомобилей достаточно сумбурная. Все расчеты между продавцом и покупателем производятся в гривне, которая является национальной валютой и официально разрешена для проведения финансовых операций на территории Украины. Однако условно цены измеряются в трех видах валюты: гривна, доллар и евро. Дезориентацию вносит тот факт, что цены на иномарки в Украине устанавливаются в эксклюзивном порядке: японские и американские автомобили (Toyota, Ford) анонсируются в евро, а европейские (Skoda, Seat, Peugeot) почему-то в долларах. Hyundai, Mazda, Kia, Nissan, Subaru предпочитают торговать в гривнах.

Дело  в том, что изначально, начиная  с 2002 года, когда в Украине обозначился  рост авторынка, на евро перешли практически  все: и японцы, и американцы, которые  начали получать сверхприбыли. Однако постепенно, с учетом того, что евро постоянно растет в цене (почти 7, 5 гривен за евро), а доллар дешевеет (5 гривен за доллар), назрела проблема.

«Большая  курсовая разница евро и доллара  привела к тому, что многие импортеры, которые позиционировали себя в  нижнем ценовом сегменте либо в среднем-нижнем, оказались в высшем (и среднем-высшем) ценовом сегменте, выросли процентов на 30% и перестали конкурировать с моделями своего класса. - Поэтому начали осуществлять переход на фиксированные цены либо переходить на цены в долларах».[10].

Таким образом, цены на украинском рынке зафиксированы  как минимум до конца года. Резкого  роста цен краткосрочной перспективе  ожидать не стоит. Аналитики прогнозируют стабилизацию положения доллара по отношению к Евро на мировых рынках. Кроме того, в 2008 году по прогнозам стоит ожидать коррекцию курса доллара, и даже возвращение им некоторых утраченных позиций. Но после Нового года цены все равно поползут вверх: дилерам, которые закупают машины по европейскому курсу, жить-то все равно на что-то надо.

В это  время, российские дилеры активно увеличивают  сеть дилерских центров, однако, темпы роста продаж новых легковых автомобилей выше - по данным исследования РБК Российский авторитейл: поход в регионы, темпы прироста продаж новых иномарок в 2007 г. превысят 30%, а количество дилерских сетей вырастет лишь на 18% при условии выполнения планов ведущих дилерских компаний.

Для того чтобы продать более 2 млн. новых  легковых автомобилей - а именно таков  ожидаемый объем продаж в 2007 г. - необходимо повышать эффективность работающих дилерских центров, а также расширять  сеть в регионах. Многие крупные  дилерские компании включают в свои планы открытие региональных центров  продаж, но этот процесс только начался. В результате нехватки дилерских  центров тормозится обновление парка  легковых автомобилей РФ, а дилерские  компании лишаются того дохода, который  они могли бы уже получить.

По данным исследования РБК, российские дилеры планируют  еще несколько лет получать основной доход (67-90%) именно с продаж новых  автомобилей, что стимулирует их привлекать внешнее финансирование для расширения сети дилерских центров. В среднесрочной перспективе  можно ожидать увеличения дилерской  сети иномарок в целом, поскольку  доля этого сегмента в совокупном объеме рынка ежегодно растет –  к 2008 г. она составит около 75%.

В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых  автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату  является в автомобильной промышленности крайне важным при рассмотрении вопроса  о том, где ей следует находиться. Дешевые ресурсы – главное  конкурентное преимущество развивающихся  стран. Так, средняя заработная плата  в промышленности Японии составляет 16,46 долл./час, США – 16,14, Европе – 14,13. В то время как в промышленности таких стран, как Россия и Китай  средняя заработная плата равна 1,4 и 0,61 долл./час, соответственно. В  этой связи доля затрат на труд в  продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд – в Японии (19%), в среднем по Европе – 13%, в США – 14%. В России и Китае – 5 и 6%.

Большая продолжительность рабочего времени  в странах Центральной и Восточной  Европы, наличие заинтересованной и  квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также  близость к западноевропейскому  рынку привлекли инвестиции ведущих  мировых автопроизводителей. Темпы  роста отрасли там заметно  превышают темпы в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. ,по сравнению с 2003 г., производство автомобилей увеличилось на 84%. В 2005 г. по сравнению с 2004 г. в Чехии и Словении рост производства автомобилей составил 35%, в Венгрии – 24%. * В Чехии и Словакии, двух ведущих центрах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18–20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании.

Наряду  с меньшими производственными издержками, международных производителей также  привлекают быстрорастущие новые рынки  сбыта. Так, объем регистрации новых  легковых автомобилей в Румынии  в 2011 г. увеличился на 48,5%; в Болгарии – на 34,2%; в странах Балтии рост составил 25,3%; в России – 9,9%; в Чехии  – 1,3%.

4. Показатели конъюнктуры мирового рынка легковых автомобилей.

Производство  легковых автомобилей – определяющий сегмент в автомобильной отрасли, который во многом отражает уровень и перспективы экономического развития стран. Мировой экономический кризис, острая фаза которого пришлась на осень 2008 г., а негативные последствия начали проявляться с начала 2009 г., привел к лавинообразному сокращению потребительского спроса на легковые автомобили во всех странах и кардинально изменил рынок. Сокращение потребительских расходов на товары длительного пользования, к которым относятся легковые автомобили, привели к снижению продаж и сокращению объемов производства. Однако уже в 2010 г. автомобильная отрасль постепенно начала восстанавливаться, преодолев первоначальные трудности, а в 2011 г. рынок начал расти.

По итогам 2009 г. мировой объем производства в целом снизился на 13%, наибольшее падение продаж произошло на развивающихся рынках. Однако уже в 2010 г. объем мирового производства легковых автомобилей вырос на 10% по сравнению с 2009 годом. В 2011 году рост мировой автомобилестроительной промышленности составил 3 %.

На 2013 г. OICA прогнозирует сохранение темпов прироста выпуска,

хотя допускает  снижение объемов производства в  некоторых странах.

Более половины, а точнее 56% легковых автомобилей  в 2012 году было произведено в азиатско-тихоокеанском  регионе. Этот факт подтверждает, что  центр тяжести автомобильного производства находится в Азии и с каждым годом приобретает все большее  значение. На сегодня можно констатировать, что увеличив в 2012 году производство на 8,2% и достигнув показателя 35’146’789 шт., азиатско-тихоокеанский регион увеличил свой вес в мировом производстве легковых автомобилей еще на 2%.

Безусловным лидером в производстве легковых автомобилей, как в своем регионе, так и в мировом масштабе, остается Китай. В 2012 году почти каждый четвертый  легковой автомобиль, произведенный  на планете, был произведен в КНР - 15’523’658 шт. При этом легковой дивизион китайского автопрома сохранил и  позитивную динамику своего развития (+7,2%).

Второе  место, как азиатско-тихоокеанского, так и мирового рейтинга стран, производящих легковые авто занимает Япония. В стране восходящего солнца в минувшем году было произведено 8’554’219 легковых автомобилей, что составило почти 14% мирового производства. При этом японские производители  продемонстрировали рост производства в 19,5%. Такие темпы развития характеризуют  восстановление производственных мощностей  японского автопрома после урона нанесенного ему природными катаклизмами в 2011 году.

На территории Европы, включая Турцию и СНГ, в  прошлом году было произведено 17’382’025 легковых автомобиля. С таким показателем  европейский регион остается второй мировой площадкой по объемам  производства. Однако кризис в ЕС, который  спровоцировал падение производства в странах Евросоюза на 7%, сформировал  панъевропейское падение производства легковых авто почти на 5 процентов. И это притом, что сводное производство стран СНГ выросло за год на 13,7% до 2’183’456 легковых автомобиля. Крупнейшим производителем в европейском регионе  остается Германия 5’388’456 л.а. Российская Федерация охватила 11% общеевропейского производства легковушек и заняла вторую позицию европейского рейтинга, сместив Францию на третье место.

Третье  место в конкуренции регионов заняла Северная Америка. Консолидированный  показатель производства легковых автомобилей  в странах NAFTA составил 6’956’158 легковых автомобилей. Таким образом, североамериканские автопроизводители улучшили свой предыдущий результат на 23,7 процента. Стоит  отметить, что лидер региона –  США, на долю которого приходится до 60% североамериканского производства пассажирских авто, задекларировал увеличение производства на 37,9 процента.

С заводов  Южной Америки в прошлом году вышло 3’203’192 легковых автомобиля. Здесь  лидерство остается за Бразилией, ее часть в общем южноамериканском производстве – 82%, а прирост производства составил +4,1 процента.

Немного улучшились показатели производства и  на Африканском континенте – плюс 1,5%. Позитивная динамика африканского автопрома была сформирована в Марокко, где производство легковых автомобилей  увеличилось на 89,2%, достигнув показателя 103’364 шт. Другие страны этого континента не смогли порадовать положительной  динамикой. Всего на территории Африки в 2012 году было произведено 381’377 легковых автомобиля.[1].

Информация о работе Маркетинговое исследование мирового рынка легковых автомобилей