Развитие авиации

 Одним  из  первых  самолетов , построенных  в  советское  время  ,  был модернизированный  вариант  английской  машины  ДН - 9 . Освоение  ее было  поручено  Н. Н. Поликарпову , а самолет в различных модификаций имел  наименование  Р - 1 . В  это  время  на  базе  английской  машины марки "АВРО" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный  для  летных  училищ .                  

 Из  отечественных  самолетов  оригинальной  конструкции , созданных в двадцатые годы , следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова  и  В. В. Калинина . Два  самолета  сконструировал  летчик       В. О. Писаренко  и  построил  в  мастерских  севастопольской  школы  летчиков , где был инструктором . Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова , работавшие  над  созданием  летающих  лодок  , пассажирских самолетов , а  также  истребителей .                  

 В  этот  период  в  отечественном  самолетостроении  наметился переход  к  созданию  летательных  аппаратов  из  металла . В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро  АГОС ( авиация , гидроавиация и опытное строительство ), руководителем  которого стал  А. Н. Туполев. Тематика  работы  АГОС  отличалась  большим  разнообразием , и  в  составе бюро были образованы бригады . Возглавлявшие их инженеры  стали впоследствии  известными  конструкторами .          

 Многие  из  созданных  в  бюро самолетов участвовали в международных  выставках и перелетах на дальние расстояния . Так , на машинах  АНТ - 3  ( Р-3 )  были  совершены  полеты  по европейским столицам  и  дальневосточный  перелет  Москва - Токио . Тяжелый металлический  самолет  ТБ - 1  ( АНТ-4 )  в  1929 г. совершил  перелет Москва  -  Нью-Йорк  через  Северный  полюс . Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации , но и в арктических  экспедициях . Техническим руководителем  проекта  ТБ-1 являлся  конструктор   В. М. Петляков . В  АГОС  был  также спроектирован пассажирский  самолет  АНТ-9 ,  совершивший дальний перелет протяженностью  9037 .         

 Одновременно  отдел  сухопутного  самолетостроения  ( ОСС )  под руководством   Н. Н. Поликарпова  строил  самолеты - истребители  И - 3 ,  ДИ - 2 .  В  этот  же  период  был  построен  широко известный  самолет  У - 2 ( По-2 ) ,  прослуживший  около  35  лет.  Одной  из  весьма  удачных оказалась   созданная   отделом   сухопутного   самолетостроения   машина   Р - 5 , которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик  ,  штурмовик  и  даже  как  легкий  бомбардировщик .         

 Отдел  морского  самолетостроения , руководимый Д. П. Григоровичем, строил  морские  самолеты ,  в  основном  разведчики .         

 Наряду с боевыми  и пассажирскими  машинами конструировались авиетки  и  легкие  самолеты  по  заказу  спортивных  организаций ,  среди них  и  первые  самолеты  А. С. Яковлева ,  именовавшиеся   АИР .          

 В начале тридцатых  годов самолеты имели старые  формы - бипланную схему и не  убирающееся в полете шасси.  Обшивка металлических самолетов  была гофрированной. В то же  время в опытном самолетостроении  происходила реорганизация , и на заводе " Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов.         

 Вначале задание на  разработку самолета И-5 было выдано  А. Н. Туполеву, а позже его  созданием занимались Н. Н.  Поликарпов и Д. П. Григорович .  Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет , а истребители  И-15,  И-153, И-16  даже участвовали  в  боевых действиях начального периода Великой Отечественной   войны .         

 Бригада  И. И. Погосского  проектировала  гидросамолеты , в  частности морской  дальний  разведчик   МДР - 3  ( позже  ее  коллектив  возглавлял     Г. М. Бериев ,  который  строил  самолеты  для  авиации  ВМФ  вплоть  до семидесятых  годов ) .         

 Бригада  дальних  бомбардировщиков  под руководством                        С. В. Ильюшина  несколько  позже  спроектировала   самолет   ДБ - 3 , а затем  широкоизвестный  штурмовик  ИЛ - 2 .  Бригада  С. А. Корчигина         в  течение  нескольких  лет  занимались  проектированием  штурмовика , который ,  правда ,  не  получил  применения .  Под  руководством                   А. Н. Туполева  создавались  тяжелые  бомбардировщики ,  в  том  числе      ТБ - 3  -  один  из  лучших  и  наиболее  известных  самолетов  этого  типа .         

 Конструкторские  бюро ,  руководимые   А. И. Путиловым  и Р. Л. Бартини , работали  над  созданием  цельнометаллических  стальных самолетов .          

 Успехи , достигнутые  в  самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили  приступить к созданию самолета рекордной дальности  полета  АНТ - 25 .  Этот  самолет  с  двигателем  М - 34 Р конструкции   А. А. Микулина  вошел  в  историю  после  выполненных  на  нем перелетов  из  Москвы  через  Северный  полюс  в  США .         

 К  началу  сороковых  годов  в  соответствии  с  постановлением  Совета Народных Комиссаров  "О реконструкции существующих и строительстве новых  самолетных  заводов"  было  введено  в  эксплуатацию несколько новых авиационных заводов , которые  предназначались для выпуска новейших   самолетов . В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя . Над его созданием работали талантливые  инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин , В. П. Горбунов , М. И. Гудков , А. И. Микоян , М. И. Гуревич , М. М. Пашинин , В. М. Петляков , Н. Н. Поликарпов , П. О. Сухой , В. К. Таиров , И. Ф. Флоров , В. В. Шевченко , А. С. Яковлев , В. П. Яценко . Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской , но и мировой авиации . В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як – широко известные истребители периода Великой Отечественной войны.          

 Слова  К. Э. Циолковского о том , что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных , оказались пророческими .       эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы . По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского , являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению , были созданы многие научно - исследовательские учреждения , работавшие в области ракетной техники .          

 Теоретические разработки  и проведенные исследования в  конце двадцатых годов  позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана . Такой  планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД , а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера .         

 В  апреле  1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую  ракету - лабораторию  для  полетов  человека на небольших высотах  с  использованием  воздушно - ракетных  двигателей .          

 Обеспечение максимальной  скорости самолета было мечтой  каждого конструктора . Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями . Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД , под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя .При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.          

 Большая работа проводилась  по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД , который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета .          

 Однако ни истребители  с  поршневыми двигателями и установленными на  них ускорителями , ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации .         

 В 1945 г. светская  авиация перешагнула рубеж скорости  в 825 км/ч после  установки  на  самолеты  И - 250 ( Микояна )  и  Су - 5 ( Сухого ) моторно - компрессорного двигателя , сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей .          

 Указанием Государственного  Комитета Обороны работа по  созданию и постройке реактивных  самолетов была поручена Лавочкину , Микояну , Сухому и Яковлеву .         

24  апреля  1946  года  в  один  и  тот  же  день  взлетели  самолеты    Як - 15 и МиГ - 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные   двигатели .  Позже  был  построен  Ла -160 ,  первый  в нашей  стране  реактивный  самолет со стреловидным крылом . Его появление  сыграло  значительную  роль в повышении скоростей истребителей ,  но  до  скорости  звука  было  еще  далеко .         

 Второе поколение отечественных  реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные , более надежные машины , в их  числе Як - 23 , Ла - 15  и  особенно  МиГ - 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.         

 Впервые  в  СССР  скорость звука в полете со снижением была достигнута  в  конце  1948 г.  на  опытном  самолете   Ла - 176  летчиком О. В. Соколовским .  А  в  1950 г.  уже  в  горизонтальном  полете  самолеты        МиГ - 17 ,  Як - 50  проходили  " звуковой  барьер " .  В сентябре - ноябре 1952 г.  МиГ - 19  развивал  скорость  в  1,5  раза  большую , чем  скорость звука  и  превосходил  по  главным  характеристикам   " SUPER-SEIBR" , который  к  тому  времени  являлся  основным  истребителем  ВВС  США .         

 Преодолев  " звуковой  барьер " ,  авиация  продолжала  осваивать  все большие  скорости  и  высоты  полета .  Скорость  достигла  таких  значений , при  которых  для  дальнейшего  ее  увеличения  требовались  новые решения  проблемы  устойчивости  и  управляемости .  Кроме  того  авиация вплотную  подошла  к  " тепловому барьеру " .  Проблема  теплозащиты самолета  требовала  безотлагательного  решения .          

28  мая  1960 г.  на  самолете   Т - 405  генерального  конструктора      П. О. Сухого  летчик  Б. Адрианов  установил  абсолютный  мировой  рекорд скорости  полета  -  2092 км/ч  по  замкнутому  маршруту  100  км .          

 В итоге наша авиация получила самолет , способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч .  Полеты  на этих самолетах свидетельствовали о том , что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена .          

 За послевоенные годы  в СССР были созданы превосходные  пассажирские и транспортные  самолеты . Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки . Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире .         

 Новые  отечественные  пассажирские  самолеты  Ан-24 ,  Ту-154М ,   Ил-62М  и  Як-42  осуществляют  массовые  воздушные  перевозки внутри страны и за ее пределами . В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный  уровень  пассажирских  перевозок был достигнут с введением  в  эксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная  авиация  получила  самолеты  Ан-22 и Ил-76Т , использующиеся  для  перевозки грузов военного и гражданского назначения . В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта                 Ан-124 "РУСЛАН" ,  а  позже   Ан-225 "МРИЯ" .         

 Вертолеты , которые только после второй мировой войны стали работоспособным  и  экономически целесообразным транспортным средством , в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные  конструкторы создали надежные винтокрылые машины  различного  назначения  -  легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32  и  тяжелые  Ми-26  и  другие  для  военной  и  гражданской  авиации.         

 Успехи русской авиационной  промышленности в деле создания  самолетов боевой авиации были  продемонстрированы в 1988г. на  международной авиационной выставке  в Фарнборо ( Англия ) , где демонстрировался  истребитель  МиГ-29 ;  этот  же  самолет ,  "Буран" и    Су-27  демонстрировались  в  Париже  в  1989 г.         

 До настоящего времени  самолеты МиГ-29 и Су-27 являются  непревзойденными  лидерами  в  своем  классе  истребителей . Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок , они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа , которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей .         

 Подводя черту подо  всем вышесказанным можно сделать  вывод , что ,несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить , что ,благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России , авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быстрыми темпами , чем прежде.         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                           СПИСОК ИЗПОЛЬЗУЕМОЙ ЛУТЕРАТУРЫ          

 А. Н. Пономарев,  "Советские авиационные конструкторы", Москва, Воениздат . 1990 г.         

 А. Н. Пономарев,  "Авиация    на   пороге   в   космос", Москва, Воениздат . 1971 г.         

 И. К. Костенко, " Летающие    крылья ", Москва, Машиностроение . 1988 г.         

 Г. Ф. Байдуков, " Первые     перелеты    через    Ледовитый океан . Из    воспоминаний    летчика  ", Москва, 1977 г.