Проект строительства пассажирской монорельсовой системы

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО Сибирский государственный  аэрокосмический университет

имени академика М.Ф. Решетнева

 

Инженерно-экономический  факультет

(институт, факультет, филиал)

Логистики

(кафедра)

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

по дисциплине	Управление проектами в логистических системах
на тему:	Проект  строительства пассажирской монорельсовой системы

В КРАСНОЯРСКОМ КРАЕ

 

Выполнил студент группы	Л - 91
	Очной формы обучения
	Виховский В.В.
	(Ф.И.О.)
Руководитель:	Доцент кафедры логистики   Прокопович Д.А.
		(ученая степень, ученое  звание, Ф.И.О.)

 

Дата сдачи: «_____»________2012г.

Дата защиты: «____»_______2012г.

Оценка:__________________             __________________________________

                                    (подпись руководителя)

 

 

 

Красноярск 2012 г.

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1 – Транспортная система и её проект………………………………..….4

1.1 Монорельсовая транспортная система.……….…………………………….4

1.2 Обоснование необходимости данной системы..………….……………..….5

1.3 Схема транспортной системы и затраты на строительство.……………...8

Глава 2 - Себестоимость провоза пассажиров, окупаемость и риски.……….12

2.1 Себестоимость провоза пассажиров, пропускная способность и окупаемость……………………………………………………………………...12

2.2 Риски …………………………………………………………………………13

2.3 Конечные результаты и ожидаемое влияние системы монорельсового транспорта на дорожную ситуацию в городе………………………………... 15

Заключение……………………………………………………………………….16

Список используемых источников……………………………………………..17

Приложение 1……………………………………………………………………18

Приложение 2……………………………………………………………………20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Суть проекта заключается  в разработке проекта строительства монорельсовой дороги в г. Красноярске. Актуальность данного проекта заключается, в том, что на текущий момент существует кризис транспортной системы в городе, что ведет к недовольству населения, временным и материальным убыткам, следовательно, необходимо найти вариант решения данной проблемы, а следовательно новая транспортная система может помочь в решении данного вопроса.

Целью проекта является обоснование  актуальности данного вида транспорта, для дальнейшего перехода из стадии проектирования в стадию подготовки к исполнению.

Целью моей курсовой работы является создание проекта транспортной системы позволяющей соединить различные районы города миную проблему заторов на дорогах г. Красноярска.

Задачи курсовой работы заключаются  в следующем:

- закрепление теоретических  основ по дисциплине «Управление  проектами в логистических системах»,

-приобретение навыков практического применения по составлению проектов, смет расходов.

-провести самостоятельную исследовательскую работу, работу с различной справочной, периодической и специальной литературой.

 

 

 

 

ГЛАВА 1 – Транспортная система и её проект

 

1. Монорельсовая транспортная система

  Монорельс (устаревшее однорельсовая железная дорога)— разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога, в которой используется один несущий рельс, в отличие от обычной железной дороги, где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов. ¹

В таблице 1 изложены основные технические характеристики пассажирской  монорельсовой транспортной системы.

 Таблица №1 – Физические  характеристики пассажирской монорельсовой  транспортной системы.            

Максимальный пассажиропоток, тыс.пасс./ч/направл.	7
Количество вагонов в  ЭПС, шт.	6
Количество перевозимых  пассажиров в ЭПС при норме  заполнения - номинальной (5 пасс./м2), пасс.	200"
Длина/ширина/высота ЭПС, м	34,5/2,3/3,3
Средняя скорость сообщения, км/ч	до 40
Режим работы системы управления	Автоматический, полуавтоматический, ручной, диагностический
Состав системы управления	СУ диспетчерского управления движением, СУ станций, СУ автоматического  управления
Характер прокладки	Эстакадный, (с возможностью прокладки трассы на уровне земли  и в тоннелях)
Высота эстакады по нижнему  срезу пролетных строений (типовая), м	4,5-5"
Шаг опор эстакады (типовой), м	30
Минимальные радиусы поворотов  в плане - для главных путей, м	25
Максимальный градиент пути, %	7
Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч, дБА	63
Радио-телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м	Отсутствуют

 

2. Обоснование необходимости данной системы

 

В последнее время в г.Красноярске как и во многих городах мира все более остро ощущается проблема скоростного пассажирского транспорта для городского сообщения и связи с аэропортами, городами-спутниками, промышленными зонами и зонами отдыха.

Особенно эти тенденции усилились в связи переориентацией государств на рыночную систему и интенсивным, в связи с этим, возрастанием числа автомобилей местного пользования и общим ростом роли автотранспорта, в том числе и в грузоперевозках, в мире. В России этот процесс проходит бурно и в пределах города приводит к подавлению функциональной надежности транспорта общего пользования - в образующихся заторах, движение общественного транспорта парализуется также, как всех других видов. Достаточно привести тот факт, что в Красноярске на 2-х жителей приходится 1 автомобиль. ²

Иногородние автомобилисты в ежедневном потоке автотранспорта на основных магистралях столицы Сибири составляют четверть от общего числа приезжающих в город. Большинство магистралей города в часы "пик" страдает от многочисленных пробок.

Пропускная способность улиц исчерпана, экологическая обстановка от выбросов газа и общего загрязнения окружающей среды (загрязнение почвы и атмосферных стоков нефтепродуктами, пыль, шумовое воздействие) катастрофически ухудшается. Растет число и не снижается тяжесть дорожнотранспортных происшествий. Поиск путей преодоления нарастающего транспортного кризиса в этой ситуации необходимо искать на базе комплексного анализа всей транспортной системы города и возможностей ее поддержания в работоспособном состоянии.

Выход из кризиса в такой инерционной системе, какой является транспорт крупного города, может продолжаться длительное время, поскольку меры по наращиванию сети путей сообщения и мощности основных магистралей, как правило, отстают от роста интенсивности этих связей. Кроме того, на возможность развития транспортной системы воздействует еще целый ряд ограничений:

• существующая городская застройка ограничивает возможности прокладки новых трасс и расширения территории занимаемой для модернизируемых путей-улиц, развязок на перекрестках и сплетениях магистральных видов транспорта, защитных сооружений;
• чрезвычайно высокая стоимость переустройства коммуникаций и существующих систем функционирования различных хозяйств в зоне прокладки новых путей и в зоне строительства при модернизации существующих магистралей зачастую превышает стоимость создания самого нового пути или модернизируемой магистрали;
• полная неприспособленность существующей застройки и мест обитания к вредным воздействиям (шум, загазованность).

В настоящее время транспортное обслуживание пассажиров в Красноярске осуществляется на одном уровне - наземном. Традиционные виды наземного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, железнодорожный транспорт) исчерпали свои возможности и не отвечают современным и тем более перспективным требованиям по скорости сообщения, провозной способности и экологии. Стоит отметить, что администрация города пыталась решить данную проблему, начав строительство второго уровня(метрополитена), но к сожалению данная идея, не оправдала себя, в виду высокой себестоимости и технологической сложности.

Постоянно растущая насыщенность городских магистралей личным и общественным транспортом в условиях сложившейся плотной городской застройки неуклонно ведет к снижению скорости сообщения, провозной способности, безопасности и к повышению уровня загрязнения воздуха и окружающей среды.

 

 

Сегодня скорость сообщения наземного пассажирского транспорта в г. Красноярске в районе 28 км/ч, а в часы "пик" на отдельных участках - 3-5 км/ч. Соответственно снижается и провозная способность. Подземный транспорт - метрополитен, наиболее полно отвечающий потребностям города по скорости сообщения (35-40 км/ч) и провозной способности (до 40-45 тыс.пасс./ч),но как уже говорилось ранее требует весьма больших капитальных вложений. В связи с этим, реальным решением проблемы скоростного сообщения является организация второго транспортного уровня - надземного эстакадного транспорта. Эстакадная прокладка путепровода при высоте колонн-опор более 5 м и расстоянии между ними 30 и более метров позволяет исключить пересечение с другими видами транспорта, избежать транспортных развязок с наземным транспортом, обеспечить высокий уровень безопасности при минимальных площадях отвода земли. В ряде случаев установка опор эстакады может осуществляться на разделительных полосах магистралей.

В условиях городской застройки использование надземной прокладки трасс имеет существенное привлекательное качество – относительно низкие капиталовложения, отсутствие нарушения уже существующих магистралей, предельно низкий уровень экологической опасности.

Это принципиально новое решение находит все большее применение в крупных городах мира (США, Китай, Австралия, Япония, Турция, Канада и др).

 

 

 

 

 

 

3. Схема транспортной системы и затраты на строительство

 

Для того, что бы система была эффективна, в данном проекте я предлагаю, создать три ветки пассажирского монорельсового транспорта. С депо в районе станции Бугач.

1-ая ветка: Северо-западный – Центр(Набережная) – Проспект Красноярский рабочий–  Березовкой. Протяженность: 30 км.

2-ая ветка: Северо-западный  – Центр – Взлетка(Партизана Железняка) – Зеленая роща (Производственный район, автобусная остановка «АЗС» ул.Пограничников). Протяженность: 20 км.

3-я ветка: Северо-западный – Калинина – Брянская 2-я – Караульная – 9 мая – Солнечный. Протяженность:   17 км.

4-ая ветка: Северное шоссе – Ястынская –Мост три семерки – 26 Бакинских комиссаров – Проспект Красноярский рабочий. Протяженность: 11км.

5-ая ветка: Проспект Авиаторов – Октябрьский мост – Проспект Красноярский рабочий. Протяженность: 6 км

Мною были выбраны именно эти  маршруты по той причине, что они  позволяют соединить наиболее отдаленные друг от друга районы, в том числе  и из спальных районов в производственные , к тому же промежуточные станции  позволяют попасть в любую  точку города, что в свою очередь  дает возможность людям миновать проблемы общественного транспорта 1 уровня.

Схема веток изображена на рисунке 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок №1 – Схема веток пассажирской монорельсовой транспортной системы.

Исходя из опыта Москвы, стоимость строительства 1км. Монорельсовой  дороги обходиться в 10 мл. долларов. Причем основные затраты идут на приобретение подвижного состава. ³

Следовательно стоимость строительства равна:

Для 1-ой ветки: 30км*10000000$=300000000$;

Для 2-ой ветки: 20км*10000000$=200000000$;

Для 3-ей ветки: 17км*10000000$=170000000$;

Для 4-ой ветки: 11км*10000000$=110000000$;

И для 5-ой ветки 6км*10000000$=60000000$.

Так же нужно  учесть необходимость технического обслуживания, для этого необходимо возвести депо. Беря за основу Московское депо, мы получаем следующие показатели:

Общая площадь  электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.⁴ С учетом того, что Московское электродепо было организованно на базе бывшего трамвайного депо, можно сделать выводы что наши затраты будут выше так, как вместо реконструкции, нам потребуется возводить новы корпуса, приблизительная стоимость создания депо равна : 70000000$.

Исходя  из полученных данных суммарная стоимость  строительства пассажирской монорельсовой  системы в г.Красноярске составляет: 300+200+170+110+60+70=930мл.долларов.