Размещение и развитие железнодорожного транспорта Украины

       В технологическом единстве с магистральным  железнодорожным транспортом в  Украине действует также мощный железнодорожный транспорт промышленных предприятий и организаций, который  играет хоть и дополнительную, но исключительно  важную роль в сфере производства. Общая развернутая длина этих железных дорог в конце 2002 года составляла 28 тыс. км. и таким образом, превосходила длину железнодорожных линий общего пользования на 5.2 тыс. км. Безусловно, уровень технической оснащенности транспорта общего пользования немного выше, чем транспорт ведомственного пользования, который выполняет относительно небольшой объем работы и специализируется на перемещении грузов. Но ведомственный транспорт до недавнего времени развивался высокими темпами, причем в основном интенсивным путем [1]. 
 

2. РАЗВИТИЕ  И РАЗМЕЩЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

       2.1  Истории возникновения и развития  железных дорог Украины 
 

       Современная конфигурация железнодорожной сети Украины сформировалась в основном еще до Первой мировой войны, перед  которой протяженность железнодорожных  магистралей (без Западной Украины) составляла 156 тыс.км. На территории Украины  первая железная дорога Львов-Перемишль  была построена в 1861 году. В 1865г. появилась  железная дорога Балта-Одесса, которую  на протяжении 1868-1870 годов было продлено до Москвы (через Кременчуг и Киев).

       В конце ХIХ – начале ХХ столетия в Прикарпатье, Карпатах и Закарпатье была сооружена сеть узкоколейных железнодорожных  линий, пролегающих в основном от значительных лесных массивов до центров  переработки леса.

       В годы Советской власти развитие железной дороги на Украине получило новый  импульс. В 40-ые (довоенные) годы основной объем строительства новых железных дорог и коренная реконструкция  действующих магистралей сосредоточилась  в первую очередь в направлениях Донбасс-Центр СССР и Донбасс-Криворожье, Киев-Львов-Чоп с выходом на Москву и некоторых других. Большой объем  перевозок донецкого угля на север  требовал улучшения транспортных условий. И в 1937 году было завершено сооружение и реконструкцию железнодорожной  ветки Донбасс-Москва общей длиной почти 1200 км. в том числе на новом  участке Несвитай-Валуйки (380 км.). Проложены и другие пути, реконструировано земельное полотно, улучшен профиль и уменьшена кривизна поворотов. Построена также железная дорога Херсон- 
Харьков.

       В послевоенный период темпы строительства  новых железнодорожных путей  уменьшились, было проложено только 5 тыс. км., более того, некоторые магистрали (например, Львов-Бережаны-Потутори и  др.), а также значительная часть  лесовозных железных дорог прекратила свое существование.

       В советские годы начался ускоренный перевод железнодорожного транспорта 
Украины на прогрессивные методы тяги - электровозную и тепловозную. С 1957 года выпуск паровозов в стране прекратился.

       В 1960 году в Украине появилась новая  разновидность магистрального железнодорожного транспорта – метрополитен. В Киеве  в конце 1960 года была сдана в эксплуатацию первая очередь метро – чрезвычайно  сложного инженерного комплекса. Позже, 23 августа 1975 года, на территории Украины  начал действовать второй метрополитен – в городе Харькове.

       В 70-ых и 80-ых годах построена железная дорога Полтава-Киев-Брест, Курск-Харьков-Ростов, развернулось строительство железных дорог в Донбассе, Приднепровье, Криворожье, что способствовало развитию промышленности в этих районах. В 1987 году эксплуатационная длина железных дорог уже составляла 22.7 тыс. км. (в 1913 году – 15.6 тыс. км.). Эксплуатационная длина железных дорог СССР – 146.1 тыс. км.

       Украина занимала одно из первых мест в СССР по плотности железнодорожной сети (37.7 км. на 1000 км территории). Часть УССР в перевозе грузов железнодорожным  транспортом страны в 1988 году составляла 25.2%, в грузообороте – 12.8%. Часть грузооборота железнодорожного транспорта в общем  грузообороте Украинской ССР составляла 53.3%, пассажирооборота – 40.8%. В среднем  на 1 км эксплуатационной длины железной дороги приходилось 22.2 млн.т./км. и  3.2 млн. пассажиро - километров.

       Современный железнодорожный транспорт на 40% электрифицирован, двух – и многопутейные участки составляют почти треть эксплуатационной длины [2]. 
 

       

2. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта

 
 

       Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства:

1. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

• платность и доступность транспортной системы;

• пропускная и провозная способность;
• техническое обеспечение транспортных объектов;

2. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

• организационно-технологический уровень перевозного процесса;
• эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте;
• уровень научно-технического прогресса;

3. Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами:

• территориально-экономические связи;
• расселение населения и пассажиропотоки;
• взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;
• транспорт и природная среда;

       Рассмотрим  природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

       Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно  дороже, чем на равнинах. Однако при  проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам  и промышленным центрам, расположенным  в стороне от прямой линии.

       При выборе трассы железной дороги учитывается  возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные  климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и  факторы, влияющие на ее состав. Природные  условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров [4].

       К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе  и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление  и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.

       Сокращение  дальности перевозок грузов снижает  транспортные расходы в процессе производства, что существенно влияет на народное хозяйство. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

       Из  факторов, влияющих на себестоимость  перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

• направление перевозки;
• размещение грузооборота (грузонапряженность на 1км пути);
• техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная);
• район расположения линии;
• время года.

       Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.

       Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают  транспортные связи. Создание новых  путей вызывает новое направление  связей. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:

• размещение производства;
• размещение пунктов потребления и баз хранения;
• технологических особенностей производства;
• технической структуры предприятия;
• планирование распределения, обмена и перевозок.

       Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются:

• объем капитальных вложений;
• уровень развития НТП;
• экологический фактор [5].

 
 
       

3. Современная схема железнодорожных связей    

 
 

       Железнодорожная сеть Украины по ее конфигурации –  ортогональная. Она включает параллельные магистрали, широтные и меридиональные.

       По  уровню развития железнодорожного транспорта на территории страны выделяют два  региона – Донбасс и Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически  и обусловлена действием разных по своей природе факторов. В Донбассе и Приднепровье – необходимостью транспортного обслуживания производства, достигшего здесь высокого уровня развития, на западе – в первую очередь  приграничным ее положением и сооружением  в довоенный период относительно густой сети железных дорог.

       Широтные  железнодорожные магистрали обеспечивают связь угольно - металлургического  Донбасса с железо-марганцеворудным Приднепровьем и являются основной железнодорожной сети района (Дебальцево-Синельниково-Днепропетровск-Кривой Рог, Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Рог и др.): на запад отправляется донецкий кокс и энергетический уголь, на восток – криворожская железная руда и никопольский марганец. Связи Донбасса с Россией обеспечивают магистрали направления Донбасс-Москва, Дебальцево- 
Валуйки-Елец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Железная дорога Донбасс-Волгоград соединяет Донецко-Приднепровский экономический район с Подольем. На юго-запад идут линии Харьков-Запорожье-Симферополь, Харьков-Кременчуг-Одесса, Харьков-Днепропетровск-Херсон. С Донбасса на юг перевозят уголь, металл, металлоемкие машины, продукцию химической промышленности, зерно и другие грузы; в обратном направлении – лес и изделия из древесины, точные машины и приборы, изделия легкой промышленности, некоторые строительные материалы. В восточно-западном направлении образована электрифицированная магистраль Донбасс-Карпаты (через Кривбасс), имеющая важное значение в международных связях. Железные дороги юго-западного направления осуществляют интенсивные грузо- и пассажиропотоки, связанные с перевозкой импортно-экспортных грузов с Украины и прилегающих стран в черноморские порты, и в обратном направлении, а также пассажиров, которые едут на отдых и лечение на курорты Крыма, Причерноморья и Приазовья. 
Интенсивные железнодорожные перевозки осуществляются также линиями, связывающими Киев со всеми направлениями (Киев-Харьков, Киев-Львов-Чоп, Киев-Одесса и др.). На Львовской железной дороге построено мощный Чопско- Батевский перегрузочный комплекс. В 1978 году введено в эксплуатацию железнодорожно-морскую паромную переправу Ильичевск-Варна Болгария) длиной 435 км. Для связи Украины с Северным Кавказом построено железнодорожную - паромную переправу через Керченский пролив.

       В Украине сформировалась сеть крупных  железнодорожных узлов с развитым станционным и складским хозяйством. Это Харьков, Полтава, Лозовая, 
Днепропетровск, Запорожье, Ясиноватая, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса, Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют также механизированные технически оснащенные большие сортировальные станции: Ясиноватая, Дебальцево, Красный Лиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др. [2]. 
 

       

3. ПРОБЛЕМЫ  И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

 

       Геополитическое положение Украины определяет в  настоящее время и в обозримом  будущем ключевую роль именно железнодорожного транспорта в подъеме экономики  страны, обеспечение ее устойчивого функционирования. Кроме того, выгодное географическое положение нашего государства на стыке Центральной и Восточной Европы будет способствовать преобразованию его на важный транспортный полигон международного значения. Через территорию Украины должен быть проложен ряд транспортных магистралей (в том числе и железнодорожных), которые будут обеспечивать эффективную реализацию международных транспортно-экономических связей нашей страны и транзитных перевозок [4].

       Сегодня, состояние железных дорог уже сдерживает развитие экономики страны и не соответствует европейским и мировым стандартам, ищет пути выхода из создавшегося положения. Поэтому уже впервые годы независимости страны были определены стратегические цели отрасли, и их реализация объективно потребовала разработки взвешенной государственной политики реформирования железнодорожного транспорта, которая учитывала бы его особенности и роль в процессах экономических и социальных превращений.

       О необходимости реформирования и  повышения эффективности работы железных дорог говорилось много  и на разных уровнях, и в течение  последних более десяти лет.  В качестве первостепенной задачи здесь предлагалось разделение функций управления и хозяйствования. Первые шаги в этом направлении были сделаны в 2004 г.: из структуры «Укрзализныци» периодически выводились определенные активы и реорганизовывались отдельные подразделения, однако назвать это началом полноценного реформирования отрасли было нельзя.

       Концепция реформирования транспортного сектора  Украины была принята в 2006 г., однако из запланированных мероприятий  была выполнена лишь малая их  часть, и в июле 2008 г. состоялся круглый стол «Реформирование железнодорожного транспорта Украины - опрос выживания отрасли», результатом которого стал   обнародованный в январе 2009 г. проект постановления Кабинета Министров Украины «Об утверждении Программы реформирования (рыночной трансформации) железнодорожного транспорта». Согласно этому документу в 2009-2010 гг. планируется создать государственное предприятие - ГП «Укрзализныця», акционирование которого намечено на 2010-2015 гг. Здесь следует указать, что к настоящему времени, в отличие от европейской практики акционирования железных дорог, иной статус имеют только железные дороги Белоруссии и Украины [5].