Современное автомобилестроение в мировой экономике

   Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

      Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

   В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных  компаниях началась коренная перестройка  организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким  планированием на всех этапах. В  настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

   70-е  гг. стали триумфальными для японских  автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

   В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей  и удерживала его 15 лет. Следует отметить, что автомобильная промышленность Японии в 2006 г. вернулась на первую позицию по производству автомобилей, обогнав автомобильную промышленность США.

   Однако  буквально через 3 года, в 2009 г., для автомобилестроения Японии произошло знаковое событие, со знаком «минус», впервые страна уступила по количеству произведенных автомобилей Китаю, где было выпущено в прошлом году 13,8 миллиона автомобилей, как упоминалось ранее. По данным Японской Ассоциации автопроизводителей (Jаpan Automobile Manufacturers Association, JAMA) в прошлом году в стране восходящего солнца было произведено 7,93 миллиона автомобилей. Это на 31,5% меньше, чем в 2008 году. Масштабы сокращения производства стали самыми большими за все время ведения подобной статистики с 1966 года. 
По количеству произведенных автомобилей также был установлен печальный рекорд - впервые с 1976 года оно упало ниже отметки в 8 миллионов.

   Падение производства, вызванное снижением  продаж автомобилей в мире из-за кризиса, продолжается два год подряд. По сравнению с пиком производства в 1990-е годы, когда с конвейеров заводов в Японии сходило 13,5 миллионов автомобилей, сокращение производства в 2009 году составляет более 40%. Однако конец года показал явную тенденцию к улучшению ситуации: благодаря введенным правительством компенсационным мерам и налоговым льготам при покупке экологически чистого и экономичного автомобиля рост производства в стране в декабре прошлого года составил 8,6%, было произведено 788 тысяч автомобилей.

    Несмотря на экономический кризис, японские автомобили продолжают оставаться доступными по ценам, которые значительно ниже, чем цены на автомобили, производимые их иностранные конкуренты, особенно базирующиеся в США и Западной Европе.

   Японская  автомобильная промышленность выросла на внутреннем автомобильном рынке, а также на автомобильных рынках по всему миру, главным образом благодаря производству малолитражных автомобилей, что сделало автомобили более доступными, а также уменьшило оплату налогов.

   Япония  активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 стран с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

   Японские  компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов — двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.

   Развитие  своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и  потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке.

   Большое внимание японские компании уделяют  созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого уже доказывает свою перспективность.

   Большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления.

   Японское  автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.

   В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей.

   Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут  более стабильными, чем в отдельных  странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги.

4. Автомобильная промышленность США

   В 90-е гг. XX века США относились к мировым лидерам автомобилестроения. Предприятия этой страны выпускали 22% всех автомобилей в мире. Объем годовой реализации продукции американских предприятий в США и за рубежом превышал 12 млн. единиц. В отрасли было занято почти 270 тыс.чел. Стоимость отгрузок продукции достигала почти 228 млрд.долл.

   Самые крупные предприятия автомобильной  отрасли США размещены в штатах Среднего Запада вблизи Великих озер. Каждый из следующих четырех перечисленных  штатов: Мичиган, Огайо, Миссури и Кентукки производит свыше 1 млн. автомобилей в год. В районе Детройта сосредоточены 19 предприятий «Форд Моторс», «Дженерал Моторс» и «Даймлер-Крайслер».

   Влияние процессов глобализации мирового рынка  нашло свое отражение в процессах  концентрации производства. Выпуск легковых и грузовых автомобилей в Северной Америке практически монополизирован тремя компаниями.

   Средние и тяжелые грузовики производят 7 компаний, однако 2/3 их выпуска приходится всего на 3 фирмы: Freightliner (дочерняя компания «Daimler»), «Navistar» и «Ford». Автобусы производят 5 компаний, из числа которых выделяется «Navistar».

   Под влиянием процессов глобализации крупные  американские корпорации, включая General Motor и Ford, в интересах снижения издержек производства переносят в Европу и Мексику часть своих сборочных предприятий. С другой стороны многие японские и европейские компании начали в 1990-е гг. сборку своих автомобилей в США.

   Емкость рынка, конкурентоспособность компаний и, главное, способность к технологическим  инновациям, основанная на развитой системе университетов и исследовательских центров лежат в основе все еще сравнительно высокого уровня конкурентоспособности экономики США. Однако проблемы, связанные с макроэкономическими дисбалансами в мире в 2008-2009 гг., создали риски для конкурентоспособности американской промышленности, в том числе для автомобилестроителей.

   Легковые  автомобили американского производства в силу их, как правило, повышенной комфортности, средней надежности, а также более значительного  по сравнению с европейскими и японским моделями потребления топлива, находят применение в основном на внутреннем рынке США. В то же время популярность грузовиков американского производства за границей растет. В результате их экспорт расширился до почти 700 тыс. штук против немногим более 300 тыс.шт. в начале 90-х гг.

   Основной  рынок сбыта для американских автомобилей – соседняя Канада. Торговля с Канадой развивается  на основе внутрифирменного обмена предприятий  «большой тройки» американских автомобильных  транснациональных корпораций в интересах расширения номенклатуры реализуемых в обеих странах товаров. В 1997 г. США экспортировали в Канаду 72 тыс. автомобилей и ввезли с канадских предприятий 2,1 млн. автомобилей. После заключения соглашения НАФТА отмечено расширение американского вывоза также в Мексику. По стоимости экспорт продукции автомобилестроения США в Мексику возрос с 167 млн.долл. в 1993 г. до 2 млрд.долл. в настоящее время, однако импорт возрос соответственно с 3,7 до 12,1 млрд.долл.

   С начала 90-х гг. свыше 30% внутреннего потребления США в автомобилях удовлетворяется за счет их импорта. В последние годы большую популярность на американском рынке завоевали небольшие «паркетные внедорожники», а также компактные автомобили, выпускаемые в основном европейскими и азиатскими фирмами. Сдерживающим фактором для импорта в США из развивающихся стран являются довольно высокие требования по экологической защите. При этом из всех американских штатов наиболее жесткие требования по экологии установлены в Калифорнии . [7]

   Сейчас американский автопром переживает не самые лучшие времена. На грани банкротства оказались два из трех автопроизводителей США - General Motors и Chrysler LLC.

     Емкость рынка, конкурентоспособность  компаний и, главное, способность  к технологическим инновациям, основанная на развитой системе университетов и исследовательских центров лежат в основе все еще сравнительно высокого уровня конкурентоспособности экономики США. Однако проблемы, связанные с макроэкономическими дисбалансами в мире в 2008-2009 гг., создали риски для конкурентоспособности американской промышленности, в том числе для автомобилестроителей.

   Показательно, что объем промышленного производства США с февраля 2008 г. по март 2009 г. сократился почти на 13% (самый плохой показатель со времени окончания Второй мировой войны), а число банкротств компаний в I квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным кварталом предыдущего года увеличилось на 52%. Примерно 4/5 граждан США отложили на время приобретение новых автомобилей.

   Для выживания предпринимателей в таких условиях необходим выпуск более конкурентоспособной продукции, и на это стали направляться усилия американских компаний, поддерживаемые правительством. Несмотря на экономический спад,  продолжались крупномасштабные инвестиции в НИОКР.