Современное автомобилестроение в мировой экономике

   Политика  американского правительства в области поддержки международной конкурентоспособности национальных производителей, в том числе автомобильных, ориентирована, прежде всего, на улучшение использования инновационных и глобальных конкурентных преимуществ.  В частности, правительственная программа Американская инициатива по конкурентоспособности предусматривает инвестиции в исследования по естественным и техническим наукам в 50 млрд. долл. в течение 2006-2016 гг. плюс 86 млрд. долл. в виде налоговых кредитов компаниям, осуществляющим инвестиции в науку и технику. Важными направлениями государственной поддержки инновационных преимуществ являются продвижение на международном уровне системы стандартов качества, осуществление некоторых инновационных функций, обычно выполняемых компаниями. Правительственная поддержка глобальных преимуществ нацелена на   соблюдение компаниями социальных и  экологических стандартов.

   В политике американских автомобилестроительных компаний доминирует перенос производственных операций в зарубежные страны, а также  глобальные слияния и поглощения компаний, ускорение технологического совершенствования продукции, стратегическое партнерство с государством по созданию нового поколения автомобилей.

   Однако, очень важным фактором, является то, что обеспеченность населения США автомобилями непрерывно увеличивалась и к 2009 г. вплотную приблизилась к 800 автомобилям всех типов на 1000 жителей, включая малолетних детей. Поэтому, следует ожидать, что дальнейшее развитие обеспеченности ими населения будет происходить медленно, что отразится на потенциальном спросе. 

   5. Основные тенденции развития автомобилестроения 

  В настоящее время в автомобильной  промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных  с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран.

  Современный мировой автомобильный рынок  существует в условиях избыточного  предложения, уменьшающегося спроса и  острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.

  Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее  определить, что ждет независимых  автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными транснациональными компаниями других стран.

  Цель  маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.

  Наблюдается совершенно новый подход в техническом  развитии автомобиля, организации и  технологии его производства.

  Научно-технические  тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных  выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

  Снижение  издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий.

  Усиление  конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели.

  Специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

  Разнообразие  условий эксплуатации обусловило широкую  специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

  Кроме того, американский, европейский и  японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы  роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».

  Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

  За  период 1992 – 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок. [3]

  Основные мировые производители активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

  Тенденция к строительству заводов в  развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом  конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

  Усилится  процесс концентрации сил. Одним  из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых  станут компании из разных стран и континентов. В частности, свершившимся фактом стало то, что японская компания «Suzuki» совсем недавно примкнула к европейскому гиганту «Volkswagen».

  Возможен  следующий сценарий развития ситуации [3]:

  Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.

  «DaimlerChrysler»  завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

  Возможно  европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.

  Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся  «Ford», «Toyota» и «BMW».

  Успеху  объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между  фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.

 

Источники информации 
 

1. http://oica.net – сайт Международной организации производителей автомобилей - OICA (“Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles”)

 

2. http://autostat.ru – сайт аналитического агентства «Автостат»

 
 

3. Бюллетени иностранной коммерческой информации БИКИ. 2009. № 13, № 39; 2006 №19

 

4. Пресс-релиз PricewaterhouseCoopers «2010 год открывает новые перспективы для автомобильной отрасли» http://pwc.com/

 
 

5. Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. – М.: Юрист, 2007

 

6. Стратегия развития автомобильной промышленности России – М. РАН. Институт народнохозяйственного прогнозирования, 2005

 
 

7. Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008