Деятельность отечественного предприятия на рынке международных транспортных услуг

     Украина отстает от развитых промышленных стран  как по числу автомобилей на душу населения, так и по протяженности  автомобильных дорог с твердым  покрытием; изменение сложившейся  ситуации  в автодорожном комплексе Украины возможно только при условии разработки новой стратегии развития, изменения инвестиционной политики внутри страны и привлечения иностранных капиталов. Краткосрочные и долгосрочные   прогнозы   показывают,  что ожидается дальнейший рост объемов перевозок и грузооборота, выполняемого автомобильным транспортом в Европейских странах как внутри национальных границ, так и в международном сообщении 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1.2. Состояние и прогноз  развития автотранспорта  в Украине 

Автомобильный транспорт является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортной системы. Однако данный вид транспорта в Украины наиболее ресурсоемок: на автомобильном транспорте работает около 60% из занятых на транспорте; автотранспорт потребляет более двух третьих объема нефтяных топлив и т.д.

     Важнейшей отличительной особенностью современного отечественного парка автотранспортных средств является разномарочность, неоднородность и сильная изношенность. На дорогах страны появилось большое количество иномарок разных лет выпуска и разного технического состояния. Резко увеличилась интенсивность транспортных потоков и соответственно возросли нагрузки на подвижной состав и дороги. Современный автомобильный транспорт Украины в его нынешнем состоянии далеко не полностью отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы.

     Преобразования, идущие на автомобильном транспорте, осуществляются под непосредственным воздействием политических, экономических и социальных реформ. Незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, высокий уровень инфляции, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутриукраинских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными.

     Одним из главных внешних факторов является изменение характера спроса на транспортные услуги, которое определяется развитием рыночных начал в экономике, формированием новой социальной структуры общества. Так, на фоне общего снижения объема перевозок грузов значительно возросла доля импортно-экспортных грузопотоков, а также перевозок дорогостоящих и срочных грузов.

     На  этапе административно-плановой государственной  экономики порт объективно не мог  раскрыть своего потенциала, будучи ориентированным на выполнение городских и пригородных перевозок с преобладанием в структуре грузопотоков навалочных грузов. Автотранспорт практически не участвовал в процессе межрегионального и межотраслевого товародвижения, так как эти функции были возложены на железнодорожный транспорт.

     Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа  его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного  обслуживания. Все более весомая  роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. Например, в 1994 г. в Украине действовало более 430 тыс. субъектов, осуществляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс. - на автомобильном транспорте.

     Вместе  со структурной перестройкой транспортной системы интенсифицируется реструктуризация парка автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных машин. Это прежде всегосвязано с развитием международного и внутриукраинского рынков, радикально изменивших объем и структуру спроса на транспортные услуги.

Парк  автотранспортных средств страны, подчиняясь новым экономическим условиям, по своим параметрам начинает серьезно меняться, устремляясь к типажу, характерному для промышленно развитых стран (табл. 1.7.).

Таблица 1.7

Распределение парка грузовых автомобилей по грузоподъемности, %

Так, в  указанных странах парк грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т составлял 80 - 90%, тогда как в СССР - 14%. Это объяснимо, поскольку именно парк малотоннажных грузовых автомобилей обеспечивает эффективное функционирование малых и средних предприятий, всей системы сервиса в условиях рыночной экономики.

Таблица 1.8

Средние характеристики крупных транспортных предприятий США

     Некоторые ведущие на Европейском рынке  международных автомобильных перевозок зарубежные компании обеспечивают эксплуатацию грузовиков с интенсивностью до 200 - 250 тыс. км в год. Как правило, это крупные фирмы, располагающие собственной ремонтно-профилактической базой и большим количеством транспортных средств.

Приведенные данные не учитывают всех особенностей реальной эксплуатации и позволяют  сделать главным образом качественные выводы о сложившихся тенденциях.

     Техническая политика в сферах производства и эксплуатации автомобилей в 1960- 1990 гг. не претерпела больших изменений, несмотря на существенный рост нормативных пробегов до капитального ремонта и списания. Это привело к гипертрофированным соотношениям по затратам и трудоемкостям между производством и эксплуатацией автомобилей. Так, расчетная трудоемкость изготовления одного автомобиля за указанный период возросла на 10-25 нормо-часов, а трудоемкость ТО и ТР - на 1500 - 2000 чел-ч. Расчетная себестоимость изготовления (в ценах 1990 г.) увеличилась на 0,4 - 0,7 тыс. руб., а затраты на ТО и ТР - на 3,0 - 3,5 тыс. руб.

     Очевидно, кардинальное решение проблемы повышения  эффективности работы автомобильного транспорта возможно только при увеличении капитальных затрат в сфере производства автомобилей (постройка новых заводов, в частности сборочных) и, следовательно, увеличении годового выпуска в 2 - 3 раза (особенно малотоннажных автотранспортных средств).

     Необходимо  отказаться от полнокомплектного ремонта  массовых      автомобилей, перепрофилировать авторемонтные заводы  на капитальный ремонт агрегатов по технологии заводов-изготовителей, создать мощности для производства запасных частей. Изменение капитальных вложений - длительный процесс, результаты его станут ощутимы в сфере эксплуатации через 5-10 лет.

     Помимо  изменения капитальных вложений большое влияние на эффективность  эксплуатации может оказать проведение комплекса работ, связанных с  повышением надежности как в сфере  производства, так и эксплуатации автомобилей. В частности, надо отметить, что поддержание высокого уровня надежности в эксплуатации невозможно без совершенствования методологии управления обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

     Действовавшая в СССР экономика, ориентированная  на затратный метод производства, породила ряд диспропорций в формировании транспортной системы. В результате наша страна имеет в 4 - 7 раз более высокий показатель транспортной работы на единицу валового национального продукта. Это объясняется следующими причинами  ориентацией экономики в первую очередь на развитие тяжелой индустрии и отставанием в развитии легкой промышленности;

     нерациональным  размещением основных производств  относительно сырьевых баз и рынков сбыта;

     высокой концентрацией отдельных производств, сосредоточенных в небольшом числе гигантских комплексов;

     создание  деформированной системы управления транспортно-дорожным комплексом по отраслевому  признаку без учета оптимальной структуры доставки грузов для нужд грузоотправителей и грузоотправителей грузополучателей;                                                                                                    

     централизованной  системой распределения ресурсов и  назначения тарифов, которые порой предопределяли способы доставки грузов на основе субъективных факторов

     направлением  основных объемов инвестиций на приобретение транспортных средств и их содержание, вместо гармоничного развития различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры.

     Перспективы развития автомобильного транспорта будут определяться будущим спросом на его перевозки. В свою очередь, спрос на транспортные услуги, по мнению ряда авторов, будет в целом следовать характеру экономического роста, причем переход от плановой экономики к рыночной сопровождается структурными изменениями не только в экономике, но и в самой транспортной системе. На этот процесс оказывают влияние следующие факторы:

     децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение пропорционности  грузов;

     снижение  энергоемкости производства;

рост  цен и тарифов на перевозки  различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузочно-разгрузочные операции;

     более быстрая стабилизация и развитие легкой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному

транспорту;

     незначительное  влияние спада производства в  тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки;

     повышение требований грузоотправителей к  скорости доставки грузов и их сохранности;

     пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения стоимости транспортной составляющей.

Согласно  долгосрочному прогнозу при оптимистическом  варианте развития экономики темпы  роста автомобильных перевозок составят 4-6% в год; при пессимистическом варианте,  стабилизация и подъем экономики наступил с 2000 г., рост автомобильных перевозок  составил 2 - 4% в год.

     Приведенные выше прогнозы и закономерности развития подтверждаются мировым опытом ряда стран (Польши, Китая и других государств), а также складывающейся ситуацией в крупных индустриальных центрах Украины, где за последние 2-3 года даже в условиях экономического спада резко возросли транспортные потоки.

     В работах ряда авторов отмечается, что по мере развития рыночных отношений  в Украине будет возрастать роль международных автомобильных перевозок. Ожидается, что рост взаимной торговли будет происходить за счет увеличения взаимных поставок продукции, тяготеющей при транспортировке к автомобильному транспорту. В то же время наблюдается картина, аналогичная странам ЕС и США, когда автотранспорт выбирается для перевозки дорогостоящих грузов (табл. 1.9.).