Проблемы российского автопрома на примере АвтоВАЗа

Содержание

Введение 2

1. Краткая  история АвтоВАЗа 3

2. Феномен «АвтоВАЗа» 6

3. Государственное управление «АвтоВАЗом» 7

4. Партнерство с Renault 9

5. Что делать «АвтоВАЗу»? 12

Заключение 13

Библиография: 155

Введение

В чем проблема российской автопромышленности? Уже многие годы остро стоит этот вопрос. И может быть одной из причин этой проблемы является то, что на всей нашей необъятной стране существует не так много предприятий автопромышленности:

1. ОАО «Соллерс» (Sollers) – российский автопроизводитель. Является владельцем «Ульяновского автомобильного завода», «Заволжского моторного завода», ОАО «Соллерс - Набережные Челны», ОАО «Соллерс - Елабуга» и ряда других активов. «Соллерс» имеет несколько совместных предприятий с зарубежными автомобилестроительными компаниями: с южнокорейской Ssang Yong, японский Isuzu, итальянский Fiat.
2. «Группа ГАЗ» - второй после «АвтоВАЗа» по объему выручки российский автомобилестроительный холдинг. Объединяет 18 заводов России, которые производят легковые и легковые коммерческие автомобили (Горьковский автозавод), автобусы (Ликинский и Павловский автобусные заводы), большегрузные автомобили (автозавод «Урал»), дорожно-строительную технику и силовые агрегаты.
3. «ИжАвто» – Ижевский автомобильный завод, основанный в 1965 году как сборочная площадка автомобилей «Москвич» завода АЗЛК. В 1970-х годах завод разработал собственные модели пикапа и легковых автомобилей. В конце 1990-х годов завод перешел под контроль группы «СОК» Юрия Качмазова, которая сделала ставку на модернизацию собираемого в тот момент на «ИжАвто» автомобиля – «Оды».
4. Группа компаний «Камаз» (включает ОАО «Камаз» и его дочерние предприятия) – крупнейший производитель грузовиков в России. Группа занимает 11-е место в мире среди производителей тяжелых грузовых автомобилей и 8-е место по объемам выпуска дизельных двигателей, выпускает также прицепы, автобусы и тракторы.
5. ОАО «Ростсельмаш» - производитель сельскохозяйственной техники, зарегистрировано в ноябре 1992 года. Компания осуществляет серийное производство зерноуборочных комбайнов Niva, Vector, Acros и Torum, кормоуборочного комбайна Don 680M, тракторов Buhler-Versatile, а также прицепной и навесной кормоуборочной техники, техники для хранения и переработки зерна.
6. «ТагАЗ» - «Таганрогский автомобильный завод», запущенный в 1998 году. На заводе выпускаются автомобили зарубежных марок, в основном – Hyundai.
7. «Тракторные заводы» - машиностроительный холдинг, крупнейший в России производитель тракторов и промышленной техники. Продукция его предприятий поставляется в 40 стран мира.
8. «АвтоВАЗ» - крупнейший производитель легковых автомобилей в России.

Ну так что же - сильно развита автопромышленность у нас в стране или слабо, решайте сами.

Цель моей работы – выяснить, в чем же проблемы российской автопромышленности. И хотел бы я это сделать на примере «АвтоВАЗа». Почему именно «АвтоВАЗ»? Во-первых, это предприятие довольно известно в нашей стране и занимает важное место в нашем государстве. Во-вторых, мне очень интересно, что стало с «АвтоВАЗом» за последние десятилетия, почему он так низко пал в лице граждан нашей страны. Почему он стал объектом анекдотов и усмешек.

В своей работе я попробую дать ответ также на следующий вопрос: что необходимо сделать сегодня на «АвтоВАЗе», чтобы спасти его положение? А для того чтобы дать ответ на этот вопрос, необходимо знать следующие: что обеспечивало беспрецедентную устойчивость «АвтоВАЗа» в самые сложные моменты затянувшегося экономического и промышленного кризиса в России в период с 1991 по 2005 гг.; что привнесло государственное управление «АвтоВАЗом» в период с 2006 года и по настоящее время; что следует ожидать «АвтоВАЗу» от своего стратегического партнера Renault.

1. Краткая  история АвтоВАЗа

«АвтоВАЗ» - крупнейший производитель  легковых автомобилей в России.

Решение о строительстве автозавода мощностью 660 000 машин в городе Тольятти (Самарская область) было принято в 1966 году. Техническим партнером проекта стал итальянский автоконцерн Fiat.

Уже в августе 1970 года с конвейера завода сошел первый автомобиль «ВАЗ-2101», прототипом которого был Fiat-124. «ВАЗ-2101» стал родоначальником семейства автомобилей «Жигули», так называемой классики, производство которых продолжается по сегодняшний день.

В 1984 году завод начал производство переднеприводных автомобилей семейства  LADA, на платформе которого АвтоВАЗ до сих пор выпускает свои новинки.

В 2005 году основным собственником  автозавода стала госкорпорация  «Ростехнологии». В 2008 году эта госкорпорация  и миноритарный акционер инвесткомпания «Тройка Диалог» продали блокпакет  акций предприятия французской  компании Renault за $1 млрд. В результате допэмиссии на 970 млн. евро, которая завершится к 2012 году, доля «Ростехнологий» увеличится до 36,5%, «Тройка Диалог» сократит долю до 17,5%, а доля Renault останется неизменной.

Кроме того, «АвтоВАЗ» приобрел у  Renault за 200 млн. евро лицензий на двигатели и автомобильные платформы R90 и F90 (сейчас выпускаются под брендами Logan MCV и Van), а также BO (на ней разработан автомобиль Renault Sandero). Первоначально планировалось начать производство автомобилей на купленных платформах к 2012 году.

Основная проблема предприятия  – отсутствие качественного и  современного продукта (одна из причин этого низкая у российских производителей культура российского народа, о чем я буду говорить дальше). За последние 10 лет «АвтоВАЗ» выпустил всего две новинки: Lada Kalina и Lada Priora, сделанные на базе платформы LADA, которая, напомню, была разработана в 1984 году. Компания сама признает, хотя и непублично, что выпускает автомобили «чрезвычайно низкого» качества (об этом говорилось в презентации бизнес-плана компании, которая стала достоянием СМИ в начале октября 2009 года).

Теперь немного об экономическом  кризисе. Как он повлиял на «АвтоВАЗ»  и как с ним боролось предприятие? Экономический кризис поставил предприятие  на грань банкротства. Чтобы его  избежать, «АвтоВАЗ» в сентябре 2009 года решился на радикальные и  непопулярные меры: предложил уволить  около 27 600 работников из более чем 100 000 человек. Против этого выступило правительство страны. Во время визита на завод первый вице-премьер Игорь Шувалов назвал «огромные цифры» увольнений «враньем», заявив тогда следующие слова: «Называют огромные цифры увольнений и сокращений. Никаких таких увольнений и сокращений на предприятии не планируется. Это все вранье. Никто не позволит, чтобы такое решало только руководство АвтоВАЗа»¹. Тем не менее, к январю 2010 года на «АвтоВАЗе» было уволено 22 400 человек, еще 11 500 оформили пенсию, 2300 – досрочную пенсию.

Но главным инструментов санации  была названа помощь акционеров: менеджмент предложил провести докапитализацию  компании на сумму  70 млрд. рублей.

Российское правительство летом 2009 года предоставило «Ростехнологиям» для «АвтоВАЗа» уникальную по своему размеру субсидию на 25 млрд. рублей, в свою очередь, посчитав, что к  спасению завода должен подключится и Renault. В октябре 2009 года премьер Путин выступил с заявлением, которое многие назвали «ультиматумом». Он сказал, что доля французской компании будет «размыта», если она не окажет финансовую помощь «АвтоВАЗу». Эта тема обсуждалась с представителями Renault на беспрецедентно высоком с российской стороны уровне – вице-президента французской компании Кристиана Эстева принимал Путин. Оппозиционный профсоюз «Единство» между тем написал обращение к Путину с предложением разместить в цехах «АвтоВАЗа» военное производство.

Обещанные переговоры с руководством Renault-Nissan прошли в ноябре 2009 года. Российская делегация в составе премьер-министра Владимира Путина и совета директоров «АвтоВАЗа» побывала в Париже, где обсудила с зарубежным акционером варианты спасения российского автопрома. В результате была достигнута договоренность, что французская сторона возьмет на себя всю технологическую работу по запуску в Тольятти нового совместного производства автомобилей на базе платформы ВО, а также двигателей для этих машин. Renault обязалась инвестировать 240 млн. евро в виде поставок оборудования и технологической документации, еще 60 млн. евро «живыми» деньгами вложит Nissan. При этом в Renault настояли на сохранении своей доли в 25% акций «АвтоВАЗа», отказавшись от ее возможного увеличения и, тем самым, не принимая на себя ответственность за весь завод.

За два кризисных года долг «АвтоВАЗа» увеличился более чем в два  раза – с 38,8 млрд. рублей на конец 2007 года до 79,3 млрд. рублей на конец 2009 года. Падение платежеспособности населения резко снизило спрос на продукцию автопроизводителя – в 2009 году завод изготовил 337 784 автомобилей и машинокомплектов против 801 563 штуки в 2008 году. Все это привело к убыткам по итогам 2009 года почти в 50 млрд. рублей.² Автозаводу срочно требовалась помощь, и в рамках спасения предприятия в 2009-2010 годах «АвтоВАЗ» получил 65 млрд. рублей из бюджета России в виде беспроцентной ссуды. Помимо денежных вливаний автопроизводителю была оказана и косвенная поддержка: в марте 2010 года была запущена программа утилизации старых автомобилей – взамен сданной старой машины можно получить скидку в 50 000 рублей на покупку нового автомобиля. За семь месяцев 2010 года «АвтоВАЗ» продал 272 600 автомобилей, что на 28,4 % больше, чем годом раньше.

2. Феномен «АвтоВАЗа»

В начале 90-х годов, когда  в результате «экономических реформ»  все промышленное производство, включая нефтяные компании, рухнуло, оказалось, что шестую часть ВВП страны давал всего лишь один завод. И этот завод носил имя «АвтоВАЗ».

За пятнадцать лет из-за этих реформ погибли не просто тысячи предприятий, а исчезли целые отрасли страны, еще недавно считавшейся мировым лидером научно-технического развития. Не стало машиностроения для пищевой промышленности, потому что не стало самой пищевой промышленности: её заменил импорт. Не стало многих отраслей сельхозмашиностроения, потому что брошенные поля и фермы невозможно было вытянуть из-за того же импорта. Не выдержав конкуренцию с дешевыми импортными товарами, развалились предприятия легкой, текстильной, химической промышленностей. И этот список можно продолжать бесконечно. «Невидимая рука» рынка настойчиво «губила» все отечественное и создавала исключительные условия для импорта. Классные специалисты ставших ненужными предприятий были выброшены всё той же «невидимой рукой» на повсеместно возникшие стихийные рынки.