Морское суднои его статус

Автор: Пользователь скрыл имя, 25 Февраля 2013 в 22:55, курсовая работа

Описание работы

Анализ нормативного материала в целях определения морского судна показал, что международные договоры и национальное законодательство содержат лишь такое определение понятия "судна", которое необходимо для достижения предусмотренных в них целей. Поскольку цели принятия того или иного акта (международного или национального) весьма разнообразны, а круг отношений, реализуемых при участии и с помощью морских судов неограниченно широк (военное мореплавание, рыболовство, морские перевозки, научные исследования и многие другие), дать универсальное определение понятию "судно" не представляется возможным, вследствие чего ни национальное законодательство, ни международные договоры подобного понятия не содержат. Заметим, что отсутствие определения морского судна в Конвенции ООН 1982 года и объемное понятие, данное КТМ РФ, позволяют этим документам действовать в отношении всевозможных сооружений, используемых для мореплавания.

Содержание

Введение
Глава 1. ПОНЯТИЕ МОРСКОГО СУДНА И ЕГО СТАТУС
§1.Понятие морского судна……………………………………...
§2.Виды морских судов………..………………………………...
§3.Государственная регистрация судна………………………...
§4. Название судна……………………………………………….
§5. Проблема "удобных" флагов ………………………..
§6. Экипаж морского судна и его капитан……………………...
ГЛАВА 2. ПРАВОВОЙ СТАТУС, ПОРЯДОК ЗАХОДА И ПРЕБЫВАНИЯ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ
§1. Правовой статус капитана и его команды………………….
§2. Порядок захода иностранных судов в морские порты…….
§3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах………………………………………….
Заключение
Библиография

Работа содержит 1 файл

статус судна.doc

— 232.00 Кб (Скачать)

 

4. Государственная регистрация судна

Практически во всем мире морские суда признаются недвижимостью, несмотря на то, что их существование связано с движением в физическом смысле. Такое признание вызвано высокой стоимостью данных объектов и необходимостью укрепления их гражданского оборота. Составной частью режима недвижимого имущества является его государственная регистрация, которая необходима для того, чтобы судно получило право плавания под флагом того или иного государства. Регистрация расценивается как одна из форм осуществления государственного надзора за судами, плавающими под национальным флагом страны и состоит в том, что сведения о судне и судовладельце вносятся в официальный, публичный реестр того или иного государства. Посредством регистрации государство контролирует момент возникновения у судна права плавания под национальным флагом, момент возникновения права собственности на судно, соблюдение национального законодательства об отчуждении судов и о передаче их в залог, а также законодательства о безопасности мореплавания. Регистрация судов позволяет вести учет флота, плавающего под национальным флагом страны, разрабатывать различные программы и мероприятия для развития и оказания поддержки национальному флоту. Необходимо отметить, что регистрации не подлежат шлюпки и иные плавучие средства, которые сами являются принадлежностью какого-либо другого судна.

Вторая цель обязательной регистрации состоит в оценке тех качеств судна, которые влияют на размер дохода и в переводе этой оценки в регистровые тонны. Официальный или регистровый тоннаж является условным понятием и применяется для установления различий между судами в связи с оплатой ими сборов и налогов. Он не имеет никакого отношения к весу судна, к весу груза, который судно способно взять при полной загрузке. Регистровый тоннаж определяется на основании измерений, выполняемых инспекторами страны флага судна. Измерения делаются в соответствии с правилами регистра данной страны и заносятся в сертификат регистра, хранимый на судне27.

Регистровый тоннаж является основой оплаты сборов за пользование портом, навигационными средствами и т. д. В большинстве стран расходы на содержание портов, включая расходы на чистку каналов, установку и обслуживание створов, маяков, бакенов, буев и т. д., переносятся полностью или частично на суда в виде определенной ставки, взимаемой с регистровой тонны. В международной практике принято считать, что одна регистровая тонна представляет собой единицу в 100 кубических футов закрытого пространства, заключенного в судне1.

 

5. Международно-правовое регулирование регистрации

морских судов

Идея международно-правового регулирования вопросов регистрации морских судов возникла еще в 1896 году, однако, ее решение длительное время осложнялось нежеланием отдельных развитых государств достигнуть единого мнения и отсутствием единства среди слабо развитых стран. Тем не менее, во исполнение резолюции Генеральной Ассамблеи ООН № 37/209 от 20 декабря 1982 года удалось созвать Конференцию по условиям регистрации судов. В результате работы четырех сессий конференции, которые прошли в период с 1984 по 1986 год, 7 февраля 1986 года была принята Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов28. Данная конвенция вступит в силу через 12 месяцев после даты, на которую ее участниками станут не менее 40 государств с 25% мирового тоннажа мирового флота. На сегодняшний день Российская Федерация не является участником указанной Конвенции.

Необходимо отметить, что первым основополагающим международно-правовым актом, так или иначе затрагивающим основные вопросы регистрации судов стала Женевская Конвенция о территориальном море и прилегающей зоне 1958 года29. В 1982 году Организацией Объединенных Наций была разработана и принята Конвенция по морскому праву30, в которую также вошли некоторые основополагающие принципы регистрации судов и смены флага.

Конвенция ООН  об условиях регистрации морских судов 1986 года в развитие ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву «Об открытом море» 1982 года, а также положений Женевской Конвенции об открытом море 1958 года, возложила на государство, представляющее право использования флага, конкретные обязанности, а именно:

- иметь компетентную  морскую администрацию для соблюдения судами, плавающими под его флагом, международных норм  и  стандартов,  касающихся   безопасности  мореплавания  и предотвращения загрязнения морской среды, а также фактически применять критерии реальной связи, предусмотренные указанными Конвенциями:

  • участие  государства,   муниципальных  образований,  либо  его 
    физических или юридических лиц в собственности на судно;
  • соблюдение определенного принципа комплектования экипажа, 
    заключающегося в том, чтобы значительная его часть состояла из 
    граждан   данного   государства   либо   лиц,   постоянно   в   нем 
    проживающих. Одной из отличительных особенностей является 
    предоставление   государствам   возможности   выбирать   между 
    статьей о собственности на суда и статьей об укомплектовании 
    экипажей судов.  Этот элемент гибкости был предусмотрен с 
    целью учета различных условий, существующих в отдельных 
    государствах флага. Так, в некоторых государствах может не 
    оказаться   достаточной   рабочей   силы   среди   граждан   или 
    постоянно  проживающих лиц,  тогда как другие  государства 
    могут не располагать достаточным капиталом для обеспечения 
    эффективности   участия   в   собственности   на   суда.   Важным 
    положением, относящимся к условиям комплектования экипажа 
    является то, что государство регистрации обеспечивает, чтобы 
    численность и профессиональная подготовка экипажей судов, 
    плавающих    под    его    флагом,    обеспечивали    соблюдение 
    международных   норм   и   правил,   в   частности,   касающихся 
    безопасности на море». Одним из условий включения судна в 
    реестр является обязанность судовладельческой или дочерней 
    компании    документально    доказать,    что    они    созданы    в 
    соответствии с законами и правилами государства регистрации, а 
    также имеют домицилий на его территории;
  • соблюдение   жестких   правил,   направленных   на   обеспечение 
    идентификации и подотчетности судовладельцев и операторов 
    морских судов;
  • в   Конвенции   оговаривается,   что   государство   регистрации 
    обеспечивает условия работы, соответствующие международным 
    нормам и правилам, и обеспечивает «наличие соответствующих 
    правовых процедур для разрешения гражданских споров между 
    моряками, работающими на судах, плавающих под его флагом, и 
    их нанимателями».

Вышеперечисленные условия являются основополагающими в области международного права при регистрации морских судов, и предполагают их соответствие национальным законодательствам отдельных стран. Однако на практике возникает множество пробелов в правовом регулировании отношений в области торгового мореплавания, в связи с тем, что многие страны игнорируют вышеперечисленные требования.

Порядок регистрации морских судов

Государственная регистрация практически во всех странах носит публичный порядок. Орган, ее осуществляющий, обязан предоставить любому заинтересованному лицу информацию о произведенной регистрации и зарегистрированных правах на судно. Это же правило закрепляет и статья 50 российского Кодекса торгового мореплавания 1999 года, которая провозглашает открытый характер реестров судов31.

Обычно, национальные законодательства государств устанавливают определенный срок,  в течении которого должна быть осуществлена первоначальная регистрация судна. В России этот срок составляет один месяц. Статья 42 КТМ 1999 года устанавливает, что первоначальная регистрация судна должна быть осуществлена в течение одного месяца с момента его спуска на воду, а судна, приобретенного за пределами Российской Федерации - в течение одного месяца со дня его прибытия в морской порт РФ.

Как правило, для регистрации  судна судовладелец должен подать заявление  с изложением в нем всех необходимых  данных о судне, приложить документы, подтверждающие эти данные. На основании этого в реестре указываются наименование судна и порт приписки, технические характеристики судна, время и место его постройки, и иные данные. Все последующие изменения, которые, так или иначе, повлияли на указанные характеристики также подлежат внесению в соответствующий реестр.

Судно исключается  из реестра в тех случаях, когда оно утратило право плавания под национальным флагом страны, в случаях предусмотренных национальным законодательством, признано негодным к дальнейшей эксплуатации или ремонту, погибло или меняет порт приписки. Во всех случаях государство обязано выдавать судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом, соответствующие документы.

Национальные  законодательства большинства развитых стран весьма детально регулируют вопросы регистрации судов, моменты перехода права собственности, если эти моменты связаны с регистрацией, вопросы смены флага, собственников судна и комплектования экипажа.

В большинстве развитых морских государств существует система трех официальных морских судовых регистров: для «крупных» и «малых» судов, различия между которыми проводятся в зависимости от их мощности и тоннажа, а также для судов, временно зарегистрированных в данной стране по бербоут-чартерному соглашению.

В СССР необходимость  регистрации судов устанавливалась законом (ст. ст. 16,19, 20 КТМ СССР 1929 года и ст. ст. 23-27 КТМ СССР 1968 года). С 1929 года в стране существовала система двух судовых регистров: Государственный судовой регистр, предназначенный для судов, технический надзор за которыми осуществлял морской регистр (Регистр СССР) и судовые книги, предназначенные для маломерных судов. Суда заносились в тот или иной регистр, в зависимости от валовой вместимости и мощности двигателей.

В КТМ 1999 года впервые предусмотрено временное предоставление права плавания под Государственным флагом РФ иностранным судам, зафрахтованным по договору фрахтования судна без экипажа (статья 15), что обусловлено широким признанием и использованием многими государствами в последние десятилетия бербоут-чартера в торговом мореплавании.

Необходимо  отметить, что при подготовке проекта КТМ 1999 года вопрос о судовых регистрах вызвал большую полемику. Составители нового кодекса заменили существующую систему двух реестров на систему трех регистров - для «крупных», «малых» и «бербоут-чартерных» судов. Законодатель апеллировал следующими аргументами: подобная трехзвенная модель существует во многих зарубежных странах и она допустима в силу действующего Гражданского Кодекса РФ. Однако их оппоненты считают, что подобная регистрация не обеспечивает в надлежащей степени создание и ведение единого Государственного реестра, так как реестр для регистрации судов, зафрахтованных по договору бербоут - чартеру является самостоятельным реестром, не входящим в систему единого государственного регистра РФ, для «крупных» и «малых» судов .

Таким образом, в настоящее время, в соответствии со ст. 33 КТМ в России существует 3 реестра судов: Государственный судовой реестр, или как его называют - «основной регистр», судовая книга и бербоут-чартерный реестр.

На мой взгляд, законодатель занял верную позицию, так как фрахтование судов по договору бербоут-чартера связано со сменой флага, а подобные суда нуждаются в отдельном учете, а также требуют отдельного, детального правового регулирования. Система трех регистров, используемая для воздушных судов, уже нашла свое отражение в ст. 33 Воздушного кодекса РФ, введенного в действие с 1 апреля 1997 года, и кроме того, законодатель позитивно воспринял практику зарубежных стран в области торгового мореплавания.

 

§4 Название судна

 

Одним из неотъемлемых атрибутов  судна является его название. Присвоение судам названия вызывается необходимостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ РФ название должно иметь каждое судно, которое вносится в Государственный судовой реестр или судовую книгу.

Название судну присваивается  его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований.

Каждому судну присваивается  также позывной сигнал. Кроме того, в зависимости от технической  оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.

Порядок присвоения судну  позывного сигнала устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области связи, порядок присвоения идентификационного номера судовой станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой станции - уполномоченной организацией в области электрорадионавигации и спутниковой связи32.

 

§6. Экипаж морского судна  и его капитан

 

В экипаж морского судна входят лица, занятые выполнением обязанностей, связанных с его эксплуатацией или обслуживанием, и включенные в судовую роль. Судно должно быть укомплектовано экипажем таким образом, чтобы его состав, как по количеству, так и по квалификации обеспечивал безопасное плавание и надлежащую эксплуатацию судна.

В соответствии со ст.52 КТМ  РФ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.

К командному составу  судна, кроме капитана, относятся  помощники капитана судна (старший, второй, третий и четвертый), механики (старший, второй, третий и четвертый), электромеханики (старший и второй), радиоспециалисты (обычно - начальник рации и второй радист) и врачи. 8 зависимости от назначения и особенностей судна, его размеров, района плавания и других факторов численность командного состава может варьироваться в широких пределах, но не должна быть ниже указанного в судовом свидетельстве о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна.

Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна. Обычно лиц судовой команды называют рядовым составом. Возглавляет ее боцман. В состав команды, как правило, входят матросы, мотористы, обслуживающий персонал (повара, буфетчики и т. д.) и другие лица в зависимости от назначения судна33.

Согласно положениям КТМ РФ, каждое судно должно иметь  на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для:

Информация о работе Морское суднои его статус