Анализ инвестиционного проекта судоходной компании

     Финансирование  на основе заемного капитала - это  предоставление денежных средств кредиторами. Основа этого вида финансирования - не участие,  а  кредитные отношения, ведущие, с одной стороны, к дополнительным затратам за счет обязательных платежей по некоторым  операциям  (оплата процентов и погашение кредита) и, с другой стороны, - к уменьшению облагаемой  налогом прибыли из-за  увеличения издержек за счет оплаты процентов.

     Финансирование  на основе заемного капитала в общем  случае делится  в  зависимости  от периода привлечения заемного капитала на краткосрочное и долгосрочное (более 5 лет). Применительно к  специфике  области  судоходства рассмотрению в основном подлежит  финансирование  на  основе  долгосрочного привлечения капитала.

     Внешнее финансирование в области судоходства  возможно в следующих формах:

• Предоставление государственных субсидий или субсидий государственных организаций национальным верфям или судовладельцам. Такие субсидии, возврат которых предусмотрен только в исключительных обстоятельствах, применимы, когда на верфях существует  дефицит  заказов,  национальный флот находится в состоянии депрессии и требуется введение нового тоннажа.
• Предоставление государственных кредитов или кредитов государственных организаций национальным верфям или судовладельцам с последующим возвратом заемных сумм.
• Получение иностранных  кредитов  под  государственное обеспечение  для строительства судов на иностранных верфях с последующим возвратом заемных сумм.
• Дотации или государственные субсидии для модернизации и (или) расширения мощностей национальных верфей.
• Банковские кредиты.
• Долговременная (сроком на 15 и более лет) аренда судов у коммерческих банков с последующим возвратом или передачей в право собственности.
• Ссуды специальных организаций таких как, например, ипотеки.
• Долгосрочные ссуды страховых компаний.
• Совместные  предприятия, в которых может быть принята форма долевого  распределения  прибыли  по оговоренной схеме между банками или заимодавцами для покрытия процентов и взносов по погашению кредита.

     Основными положениями договора о предоставлении кредита выступают следующие:

• размер кредита,
• цель использования,
• процент использования, размер выплат,
• сроки предоставления, погашения и закрытия кредита,
• обеспечение кредита.

     Коммерческие  банки кредитуют чаще всего в  размере 50 – 80% стоимости судна, но 70 – 80%, как правило, получают лишь первоклассные  заемщики с существенными потоками денежных средств или другими формами гарантий. На практике для определения состоятельности заемщика изучаются тип, возраст и цена судна, целесообразность приобретения судна; срок предоставления кредита и схема его погашения; имущество собственника за рамками сделки. С целью минимизации рисков кредитная политика также учитывает специфику заемщика, его географическое расположение, потенциальные убытки в результате изменения валютных курсов, распределение рисков.

     Сроки предоставления  кредита зависят от возраста судна и периода его эксплуатации.  При покупке нового, современного судна возможен период предоставления кредита до 10 лет. Сроки предоставления кредита зависят также и от финансового состояния компании. Если известно, например, что компания имеет долговременный контракт с мощным грузоотправителем на использование в дальнейшем в тайм-чартере ее судна сроком более 10 лет,  банк  может  продлить  период  предоставления кредита. При неустойчивых условиях будущей эксплуатации судна, период составляет 5-7 лет, а для старых судов - соответственно становится короче.

     В мировой практике используются следующие  типовые схемы кредитования в  сфере морского транспорта, которые  различаются условиями погашения  кредита:

• Так называемый “воздушный шар”. В такой схеме погашение долговых обязательств приходится на конец периода кредитования; в этот момент предполагается единовременное погашение всей задолженности по кредиту, т.е. возврат  основного долга с процентными выплатами за весь срок кредитования. За рубежом имеются примеры использования данной схемы для финансирования проектов судоходных компаний. Однако, в Украине, а также в России она не нашла практического применения из-за ряда причин. К основным следует отнести длительность периода отсрочки погашения задолженности (конец срока кредитования), значительный объем сумм, приходящийся на этот момент, что повышает риски для кредитора и не устраивает отечественные банки.
• Равномерное погашение кредита. В этой схеме выплата долговых обязательств распределяется равномерно, т.е. размер погашения кредита и оплата процентов одинаковы по годам в течение всего периода кредитования.
• Так называемые “кредитные каникулы”. Выплата долга начинается с некоторой отсрочкой, которую также называют льготным периодом. Льготный период – это период, в течение которого не производится погашение основной суммы кредита.

     При анализе инвестиционной политики компании  судовладельцы должны  взвешивать  преимущества  и недостатки нового тоннажа и тоннажа "second-hand" в  широком спектре  возможных ситуаций. 
 

4. Описание  заданных направлений  перевозок,

условий финансирования и сведений о судах-претендентах 

     В курсовом проекте рассматриваются  следующие направления перевозок:

    Схема А:

     Южный                    ^{1158 мили}                     Хайфа

    (Украина)             6,1 тыс.т уголь        (Израиль) 

     Для перевозки на схеме А: Южный - Хайфа заявлено 6,1 тыс.т угля. На этой схеме можно использовать судно №2 (балкер 6,5 тыс.т dwt, 2005г. постройки) и судно №3 (балкер 6,2 тыс.т dwt, 2000г. постройки).

    Схема Б:

     Южный                  ^{2 166 мили}                Танжер

     (Украина)         28,6 тыс.т зерно        (Марокко) 

     Для перевозки на схеме Б: Южный - Танжер заявлено 28,6 тыс.т зерна. С учетом наиболее полного использования грузоподъемности судов на этой схеме целесообразно использовать судно №1 (балкер 30,0 тыс.т dwt, 2010г. постройки).

     Краткая характеристика портов захода представлена в табл. 1.5. 

Таблица 1.5

Краткая характеристика портов-захода на заданных направлениях

 

     Основные технико-эксплуатационные характеристики судов-претендентов представлены в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Основные технико-эксплуатационные характеристики судов-претендентов

 

     Краткая транспортная характеристика грузов, заявленных к перевозке.

     Уголь (удельно-погрузочный объем –1,3-1,4 м³/т) перевозится навалом. Важнейшие транспортные характеристики угля: склонность к самонагреванию и самовозгоранию, смерзаемость, способность к измельчению, выделение легковоспламеняющихся летучих газов. При повышенной влажности (более 5%) и отрицательных температурах окружающего воздуха угли смерзаются. Мелкофракционный уголь способен к налипанию. Суда для перевозки угля должны иметь двойное дно, системы паротушения и углекислотного тушения, газонепроницаемые переборки грузовых помещений, устройства для дистанционного измерения температуры груза, газоанализаторы, средства герметизации грузовых помещений.

     Зерно (удельно-погрузочный объем: пшеница – 1,19-1,37 м³/т, рожь – 1,33-1,47 м³/т, ячмень – 1,42-1,72 м³/т) перевозится навалом. Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы: физические – сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбиционные свойства; биологические – дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональную загрузку судна и сохранность перевозимого груза.

     Условия финансирования проекта. Предполагается что финансирование проекта будет производиться на условиях смешанного финансирования. Условия кредитного договора следующие: кредит выдается на 80% от стоимости судна сроком на весь период проекта под 12% годовых, платежи по кредиту погашаются равными долями в конце года, но предоставляется льготный период по выплате основных средств сроком на 2 года.

     В качестве альтернативных вариантов проекта рассматриваются следующие:

     1. Приобретение судна новостройки  (2010 г.) на условиях смешанного финансирования, эксплуатация на схеме Б:

• 15 лет;
• 10 лет с последующей продажей судна;
• эксплуатация 5 лет с последующей продажей судна.

     2. Приобретение судна постройки  2005 г. на условиях смешанного финансирования, эксплуатация на схеме А:

• 10 лет;
• эксплуатация 5 лет с последующей продажей судна.

     3.Приобретение  судна постройки 2000 г., эксплуатация на схеме А:

• 5 лет, на условиях смешанного финансирования;
• 5 лет, на условиях внутреннего финансирования.

 

     РАЗДЕЛ 2. ОБОСНОВАНИЕ  ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО  ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ 

     Анализ эффективности долгосрочных капиталовложений, к которым относятся инвестиционные процессы в области судоходства, особенно сложен. Он связан со значительными периодами времени и требует обстоятельной оценки будущих вероятностных условий, которые необходимы для получения прибыли, оправдывающей предполагаемые инвестиционные затраты. Сущность его сводится к определению целесообразности того или иного варианта инвестиционного проекта с позиций соизмерения современных и будущих расходов компании с перспективой получения прибылей.

     Анализ инвестиционных проектов в судоходстве представляет собой комплексный процесс, в котором используются определенные аналитические методы.  Следует отметить, что каждый из методов позволяет оценить проект с определенной позиции и только их комплексное использование приводит к обоснованному выводу о принятии или непринятии инвестиционного решения.

     В общем случае для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой современной стоимости» (Net Present Value- NPV), базирующийся на дисконтных вычислениях доходов и затрат, приведенных к некоторому  моменту времени, как правило, к началу осуществления проекта.