Философия транспорта

 Чтобы разрешить  загадку этого на первый взгляд вопиющего противоречия между отношением владельцев собственности к своим автомобилям и их быстро угасающим интересом к ним, следует принять во внимание несколько факторов. Во-первых, в отношении владельца к автомобилю присутствует элемент деперсонализации; автомобиль является не каким-то конкретным предметом, дорогим сердцу его обладателя, а неким символом статуса владельца, расширяющим границы его власти: автомобиль творит "я" своего обладателя, ибо, приобретая автомобиль, владелец фактически приобретает некую новую частицу своего "я"?. Второй фактор заключается в том, что, приобретая новую машину каждые два года вместо, скажем, одного раза в шесть лет, владелец испытывает больший трепет и волнение при покупке; сам акт приобретения новой машины подобен дефлорации - он усиливает ощущение собственной силы и чем чаще повторяется, тем больше возбуждает и захватывает. Третий фактор состоит в том, что частая смена автомобиля увеличивает возможности заключения "выгодных сделок" - извлечения прибыли путем обмена. Склонность к этому весьма характерна сегодня как для мужчин, так и женщин. Четвертый фактор, имеющий большое значение, - это потребность в новых стимулах, поскольку старые очень скоро исчерпывают себя и теряют привлекательность. Рассматривая проблему стимулов в своей книге "Анатомия человеческой деструктивности", я проводил различие между стимулами, "повышающими активность", и стимулами, "усиливающими пассивность", и предложил следующую формулировку: "Чем больше стимул способствует пассивности, тем чаще должна изменяться его интенсивность и (или) его вид; чем больше он способствует активности, тем дольше сохраняется его стимулирующее свойство и тем меньше необходимость в изменении его интенсивности и содержания". Пятым и самым важным фактором является изменение социального характера, которое произошло за последнее столетие, - замена "накопительского" характера "рыночным" характером. Хотя это изменение и не свело на нет ориентацию на обладание, оно привело к серьезнейшей ее модификации".   

 Не меньшие  изменения в психологии и ценностях  человека произвели новые транспортные  средства информации. Прежде всего,  мобильный телефон и интернет. Сегодня потребительским психозом  этих новых технических достижений  охвачены сотни миллионов людей.  И этот психоз сознательно усиливают рекламные кампании производящих и торгующих этими новшествами предприятий. Станислав Лем ещё в 1966 г. написал: "Дело в том, что атрофия ценностей, начало которой положено технологией, имеет характер необратимого процесса... Технология не может заменить аксиологический хребет цивилизации". Но технология может сломать аксиологический хребет цивилизации! Далее он продолжает: "В современном мире ни обычаи, ни ходовые нормы морали не в силах противиться натиску технологии. И дело может дойти до притормаживания этого натиска..., лишь если результаты инструментального новшества входят в решительный конфликт с установленными законами. Если же ситуация такого фронтального столкновения заменена обходным маневром технологии, общество и его правовые нормы оказываются практически бессильными. Спохватываться задним числом, как правило, бесполезно: если техническое средство единожды широко распространилось, задержать его невозможно - слишком оно вездесуще. Поэтому на практике прибегают к незначительным - и явно бесплановым - отступлениям в сфере этики".   

 Если Станислав  Лем бьет тревогу и призывает  к контролю над внедрением  технических новшеств в повседневную  практику, к моральному осмыслению  и выработке юридических норм  до внедрения, то Эрих Фромм показывает, что происходит в действительности: "Обрушивающаяся на население реклама с ее чисто суггестивными методами, характерными прежде всего для телевизионных коммерческих фильмов, является одурманивающей. Такое наступление на разум и чувство реальности преследует человека повсюду, не давая ему передышки ни на миг: и во время многочасового сидения у телевизора, и за рулем автомобиля, и в ходе предвыборной кампании с присущей ей пропагандистской шумихой вокруг кандидатов и т. д. Специфический результат воздействия этих суггестивных методов состоит в том, что они создают атмосферу полузабытья, когда человек одновременно верит и не верит происходящему, теряя ощущение реальности".   

 Огромное  распространение получили сегодня  виртуальные отношения полов. Говорят о виртуальной любви, виртуальном сексе. Юмористы шутят, что есть виртуальные браки, в которых рождаются виртуальные дети. Институт брака и без того испытывает кризис, а новые средства связи ещё больше расшатывают его.   

 Принципиальную  важность для современной культуры имеет транспорт не как транспортное средство, а как сектор экономики: производство, продажа, сервис. Мы склонны даже назвать автомобиль современным храмом на колёсах, а мобильные телефоны и компьютеры - мини-храмами, храмчиками. Право на подобные утверждения даёт нам транспортный фетиш современного человека, его готовность к тому, чтобы отдать последнюю копейку за новую транспортную штучку, а то и готовность отнять эту копейку у ближнего ради вожделенной вещи. Мы не приводим статистику угонов, краж мобильных телефонов и компьютерных афёр. Так вот, поскольку сотни миллионов людей потребляют транспортные средства, то количество переходит в качество: транспорт выступает уже не только транспортным средством, но мощным системообразующим фактором социально-экономической жизни. От вкусов, ценностей и предпочтений потребителей транспорта зависит сама стабильность социально-экономической системы. А значит и политическая стабильность в первую очередь. Опять-таки Э. Фромм даёт блестящий пример: "Одним из эффективных способов продемонстрировать силу потребителя является создание боевого движения потребителей, которое будет использовать в качестве своего оружия угрозу "забастовок потребителей". Предположим, например, что 20% американцев, покупающих автомобили, решили бы больше не покупать их, потому что считают, что в сравнении с отлично организованным общественным транспортом личный автомобиль экономически невыгоден, экологически опасен, а с психологической точки зрения действует как наркотик, искусственно создавая ощущение власти, усиливая чувство зависти и способствуя бегству от самого себя. Хотя только экономист мог бы определить, насколько велик будет экономический ущерб автомобильной промышленности - и, конечно, нефтяных компаний, - если бы, скажем, такая забастовка потребителей действительно произошла, ясно, что это вызвало бы серьезное нарушение в национальной экономике, сконцентрированной на производстве автомобилей. Разумеется, никому не хочется, чтобы американская экономика столкнулась с серьезными затруднениями, но такая угроза, если бы она оказалась возможной (например, угроза перестать пользоваться личными автомобилями в течение одного месяца), дала бы потребителям мощный рычаг для изменений во всей системе производства.   

 Огромные преимущества забастовок потребителей состоят в том, что они не требуют никакого содействия со стороны правительства, что с ними трудно бороться (если, конечно, правительство не примет определенные меры, чтобы заставить граждан покупать то, что они не хотят покупать) и что не будет никакой нужды ждать, пока 51% граждан не одобрят принятие правительством принудительных мер. Ведь фактически двадцати процентное меньшинство могло бы оказаться чрезвычайно действенной силой в осуществлении перемен. Забастовки потребителей могли бы преодолеть политические и партийные барьеры, в них могли бы участвовать как консерваторы, так и либералы и "левые" гуманисты, поскольку всех их объединяло бы одно желание: стремление к здоровому и гуманному потреблению. Первым шагом для прекращения забастовки потребителей были бы переговоры лидеров радикально-гуманистического движения потребителей с представителями крупной промышленности (и с правительством) по поводу необходимых перемен".   

 Опасаясь  обвинения в кощунстве за сравнение автомобиля с храмом, несколькими штрихами дам объяснение. Храм, безусловно является культовым сооружением. Но на мой взгляд он выполняет также и ряд социально-экономических функций. Уже сам процесс строительства храма - это крупномасштабное социально-экономическое предприятие. Общество (мир, община) выделяет средства. На эти средства нанимаются люди, которые строят храм. Т.е. общество излишек, так сказать, своих средств направляет на богоугодное дело - строительство храма. Свободные люди также заняты богоугодным делом. Т.е. если в обществе есть свободное время и свободная энергия - она направляется на строительство храма. Если учесть, что некоторые храмы строились веками (например, Кёльнский собор Пресвятой Богородицы и Святого Петра строился около 600 лет, правда с 300-летним перерывом). Действующий храм собирает пожертвования и направляет на помощь нуждающимся. Т.о. храм выполняет и экономическую, и социальную функции наряду с сакральными. Точно также производство и потребление транспорта выполняет функцию "связывания" свободных рук (ртов) и свободных денег в обществе. Давайте вспомним экономический мотив строительства в СССР в 60-е годы завода по производству легковых автомобилей в Тольятти. Необходимо было "связать" излишки денежных средств населения, которые скопились на счетах в сберкассе (фактически банк для физических лиц в СССР). В том смысле, что транспорт, как и храм, связывает свободное социальное время и свободную социальную энергию; в том смысле, что к автомобилю (мобильному телефону, компьютеру с интернетом) современный человек относиться с таким же пиететом, как в прошлые времена относились к храму - мы и используем метафору "автомобиль - храм на колёсах". Принципиальное же отличие состоит в том, что храм - это святое, а транспорт - грешное. Нельзя сравнивать тёплую молитву с "зависанием в чате" или многочасовым стоянием в пробке. Но из этого не следует отрицание транспорта. Просто нужно помнить, что транспорт для истинных потребностей человека, а не для ложных, что транспорт - для человека, а не человек - для производства и обслуживания транспорта.   

 Мы остановимся  пока на этом, хотя тема "Человек  и транспорт" не только не  исчерпана, но даже большая  часть вопросов остаётся незатронутой  в нашей работе. Перечислим лишь  некоторые вопросы, которые, как нам кажется, достойны исследования и ждут своих авторов:   

1. Транспорт  и психология восприятия пространства  и времени.   

2. Транспорт  и духовный мир человека: диалектика  целей и средств.   

3. Транспорт  и искусство:   

-- дизайн и  техническая эстетика;   

-- образ дороги  в искусстве (сказка, литература, живопись, музыка, кинематограф; транспорт  как тема; транспорт как художественный  прием);   

-- образ транспортного  средства в искусстве: ковер-самолет,  сапоги-скороходы, ракета, летающая  тарелка, фантастические способы телепортации и т.д.   

4. Транспорт  и моральный кодекс пешехода  и водителя: права и обязанности,  долг, честь, ответственность.   

5. Моральный  кодекс пользователя интернета    

-- Транспорт  и человеческие экзистенциалы:  власть (над пространством и временем), страсть, страх, риск, любовь, смысл, мечта, смерть.   

Транспорт и фундаментальные  науки   

 Поскольку  транспорт имеет свою специфическую  онтологию, то изучение закономерностей  развития и функционирования  транспорта могут внести вклад в развитие фундаментальных наук. Г.А. Гольц в отзыве на докторскую диссертация С.А. Тархова "Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей" приводит следующие рассуждения:   

"- впервые  во всей мировой литературе  по транспорту и общественной географии открыто явление топологического (фрактального) подобия или изоморфизма развития всех сетей сухопутного транспорта (за исключением трубопроводного и электронного);   

- этот феномен  подтвержден с помощью анализа  огромного сетевого материала в разных странах, регионах, городах и агломерациях, что свидетельствует о независимости его от географического масштаба;   

- одновременно  с этим показана также независимость  этого явления от исторического  времени, политических, социальных, экономических и культурных условий;   

- такой универсализм  научного результата можно трактовать  как крупный прорыв в науке  о транспортных сетях и имеет,  на мой взгляд, междисциплинарное  и общенаучное фундаментальное  значение; ...   

- подход к  совмещению научного прогнозирования на основе выявленных фундаментальных феноменов и рациональной практической деятельности имеет значение не только для транспортной деятельности, но и любой другой сферы практики, где имеет место трудно прогнозируемая нелинейная обратная связь и процессы территориальной самоорганизации; ...   

 С момента  защиты прошло более двух лет.  Ни сам диссертант и никто  другой у нас в стране и  за рубежом не пытаются объяснить  полученный удивительный результат  - стадиальную топологическую повторяемость развития транспортных сетей. Видимо, в рамках транспорта, экономики, географии объяснить этот феномен не представляется возможным. Нужен новый взгляд и, прежде всего, с позиций философии транспорта".   

 Здесь речь  идёт о самоорганизации и закономерностях развития транспортных сетей. Т.е. можно говорить о синергетике транспорта. А изучение истории развития транспортных сетей может предоставить эмпирический материал для осмысления и выявления фундаментальных синергетических ( тектологических) закономерностей.   

 Kaiserslautern, 14-22.02.2008   

 Гольц Г.  А. Транспорт и макроэкономика  России за три века // Социально-экономические  проблемы развития транспортных  систем городов и зон их  влияния. Материалы IX международной научно-практической конференции. Екатеринбург., 2003; Особенности технико-экономического обоснования дорожного и уличного строительства в городах и их ближнем окружении: идейные основы и пути трансляции накопленного научного багажа на всю дорожную сеть // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы 1Х международной научно-практической конференции. Екатеринбург, 2003; Культура и экономика России за три века, XVIII - XX вв. Том 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). Новосибирск,2002; Принципы обоснования развития дорожного и уличного строительства в условиях взрывной автомобилизации // Экономика строительства. 2002. N2; Переходные процессы и пространственная организация в урбанизированной среде // Город в процессах исторических переходов. М., 2001;Коммуникационная сеть России: традиции и перспективы // Россия: путь в третье тысячелетие. М., 2000; инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. 2000. N 2; Транспорт и расселение. М., 1981; Culture, economy, transport: using their interrelations in forecasting // Studies on Russian Economic Development, vol. 11, #1, 2000, pp. 100-110. (одновременный перевод из журнала "Проблемы прогнозирования"; Kritika istoricheskogo opyta (A critique of historical experience), vol. 1: ot proshlogo k budushemu (from the past to the future), 2nd rev. and enl. ed., Novosibirsk: Sibirskii Khronogrof, 1997 // Studies on Russian Economic Development, vol. 10, #3, 1999, ( with A.Arhieztr); Transportation, Economics and the Environment: Mutual development trends // Studies on Russian Economic Development, vol. 10, #1, 1999(with V.Filina); Transport and avenues of its development in Russia // Studies on Russian Economic Development, vol. 9, #3, 1998 (with V.Filina).