3. Комбинированная

       Эта перевозка отличается от смешанной  наличием более чем двух видов  транспорта. Её использование обусловлено  структурой логистических каналов  снабжения. Когда, например, отправка крупных  партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным  транспортом (с целью максимального  снижения затрат), а развозка с оптовой  базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

4. Интермодальная

       Это перевозка груза несколькими  видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через  один или более пунктов назначения  и в зависимости от деления  ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

5. Мультимодальная

       В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность  на всём пути следования независимо от количества принимающих участие  видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

       Признаки  интермодальной и мультимодальной  перевозок:

• Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи
• Единая сквозная система фрахта
• Единый транспортный документ
• Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

       Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

• Минимальные затраты на транспортировку
• Заданное время транзита (доставки груза)
• Максимальная надёжность и безопасность
• Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути
• Мощность и доступность вида транспорта
• Продуктовая дифференциация

       Таким образом, ранжирование критериев при  выборе вида транспорта можно представить  в следующем виде (4, 282): 

       Таблица 2 Ранжирование критериев при выборе показателей транспорта.

       

1.3 Выбор  перевозчика

       Центральное место среди многих логистических  процедур принятия решений по транспортировке  занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). В  западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные  ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 3 ( 4, 282).

       Таблица 3 Ранжирование критериев выбора перевозчика

       

       Далее производится вычисление рейтингов  перевозчиков по каждому фактору  с учётом весовых коэффициентов.

       Наряду  с перевозчиком основным логистическим  посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Такие  фирмы оказывают клиенту следующие  дополнительные услуги:

• Получение документов для экспорта-импорта грузов
• Выполнение таможенных формальностей
• Проверка количества и состояния груза
• Погрузка-разгрузка транспортных средств
• Уплата пошлин, сборов
• Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза
• Информационные услуги, страхование и т.п.

       Этот  перечень услуг постоянно расширяется  как в объёмном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми  терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функцию крупных оптовых посредников.

       Проблема  выбора транспортно-экспедиторской фирмы  решается аналогично выбору перевозчика

       Необходимо  отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартийных, тарно-штучных  грузов, а также контейнеров и  пакетов. Крупногабаритные промышленные , строительные грузы, сырьевой материал, зерновые и т.п. доставляются , как  правило, по прямым договорам с перевозчиком.

         К числу вспомогательных партнеров  по транспортировке относятся  страховые, охранные, информационные  фирмы и компании, банки и другие  финансовые учреждения, предприятия  по грузопереработке, затариванию,  упаковке, грузовые терминалы, а  также специализированные агенты  и брокеры. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА II  Эволюция транспортной логистики

2.1   Использование в  логистике новых  концепций

       Развитие  логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и  структурные изменения в характере  деятельности предприятий данных отраслей.

       Переход от жёсткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался  с конца 70-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли  в США .

       В целях достижения синхронизации  работы транспорта и производства в  хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и  «точно вовремя» («точно в срок»). Суть их в применении к транспорту состоит  в следующем: если в основном производстве используется «строго по графику» без  информации о содержании существенных объёмов запасов необходимом  материала, сырья, полуфабрикатов и  комплектующих изделий , то в закупочной  и сбытовой логистические перевозки  осуществляются соответственно через  короткие интервалы  ( система «канбан») и в строго определённое время ( система  «точно в срок»).

       По  указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых  случаях ведётся с точностью  до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в  вагон , и одновременно специальное  погрузочное устройство , управляемое  ЭВМ , обеспечивает постановку следующего вагона под очередную партию автомашин.

       Такая технология позволяет обходиться без  громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость  капитала. В результате нормативы  запасов материальных ценностей  резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2 и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «нисан»  запас комплектующих деталей  рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера (3, 279)

       Своевременное удовлетворение потребностей отраслей , требующих гарантий доставки грузов к определённому сроку, достигается  также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жёсткому расписанию.

       Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как  соблюдение временных графиков доставки грузов, в зависимости от продолжительности  планируемой поставки допустимыми  считаются следующие отклонения (3,280) :

       для 8-12 недель – 25%

              4-8  недель – 10%

       меньше 4 недель -1%

Таким образом,  можно утверждать, что  с 70-80 гг. начинается органическое сочетание  транспорта с обслуживающим производством, превращающее его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение»

Дерегулирование в основном коснулось автономного  транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам  грузов мелкими  партиями, способным сокращению запасов  материальных ресурсов и повышению  скорости их оборачиваемости.

Что касается железнодорожного транспорта, на него по прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны  государства. Железнодорожный транспорт  остаётся менее благоприятным по сравнению с автомобильным для  использования его по системе  «точно в срок». Но, такие качественные характеристики, как регулярность и  скорость движения поездов в прямом сообщении могут оказаться весьма полезными.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью  его работы в ряде стран. Однако внутренний водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют ограничения , как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и др.

Наконец, внедрение логистической концепции  в практику мирохозяйственных связей позволяет увеличить объём перевозимых  грузов морским и особенно воздушным  транспортом в межконтинентальном сообщении.

2.2 Перспективы транспортной  логистики

       Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических компонентов  логистики. Современные тенденции  управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

       При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

       Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы  взаимных расчетов за перевозки между  отправителями, получателями и транспортными  организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают  на современные технические средства автоматизации.

       Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической  базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической  системы является: