Отчет по преддипломной практике в ООО «Вайлдберриз»

Проблемы перевозчиков.[1]

Среди автотранспортников России за последние годы произошли значительные структурные изменения.

1. Первое и одно из ярко выраженных изменений – снижение количества машин в автопарках перевозчиков. На протяжении последних пяти лет динамика их сокращения по предприятиям составляет порядка 15–20% в год. В то время как доля «частников», работающих с одной-двумя машинами, среди всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.

2. Средний возраст грузовых автомобилей в целом по стране составляет 8–10 лет. Обновить свой автопарк большинство перевозчиков не может из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые схемы приобретения транспорта на практике оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельностью.

3. Ликвидация ремонтных баз, к которой привело сокращение автопарков и их разукрупнение, в свою очередь отразилась на качестве ремонта – по сравнению с 2000 годом этот показатель снизился в 6,7 раза. Большинство предпринимателей предпочитают ремонтировать машины или на неприспособленных для этого площадках, или вовсе в рейсах и во дворах. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопасность и качество услуг. И как следствие чаще нарушаются сроки и качество доставки, падает уровень сохранности груза.

4. Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания своих обязанностей, ответственности и законов. За последние семь лет само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой, уходят. А новые молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.

5. Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем.

6. С 2000 года появилось немало мошенников, работающих по фиктивным документам и с липовыми номерами машин. Периодически они проявляются на разных публичных мероприятиях, могут принимать участие в выставках. Войдя в доверие к клиенту, компании охотно принимают у него заказ и благополучно исчезают вместе с грузом. В 2000–2002 годах такие «перевозчики» концентрировались в основном в Санкт-Петербурге, но сейчас их можно встретить в любом городе страны. Не мудрено – стоимость левого транспортного комплекта документов (права, паспорт, свидетельство на машину) колеблется в зависимости от качества от $1500 до $5000 и окупается с первого «удара».
Увеличилось и число целенаправленных ограблений на дорогах, которые порой организуются не без помощи перевозчика или сотрудника грузовладельца. Появились мошеннические схемы обмана клиентов. Например, перевозчиком заключается договор со страховой компанией на сумму от $50 до $250 тыс. Он оплачивает первый квартальный взнос, получает страховой полис иѕ И больше никаких денег страховщик, разумеется, не видит. Конечно, страховка в этом случае автоматически прекращается, но ничто не мешает перевозчику демонстрировать приобретенный полис каждому новому заказчику.

Фактически на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов и противоречий автотранспортного законодательства с рыночной системой государство само провоцирует переход к теневой экономике. Поэтому крупные экспедиторы, набив шишек, создали собственные службы безопасности и со временем выработали механизмы проверки перевозчиков.

- 8 -

[1]Сергей Шкарупа,  Журнал «Логистика & система», №12 декабрь 2005г.