Наиболее  крупными нефтяными портами остаются Новороссийск и Вентспилс, удаленные  от Западной Сибири более чем на три тысячи километров. Кроме того, после распада СССР использование расположенного в Латвии Вентспилса стало проблематичным, а Новороссийск все больше ориентируется на перевалку нефти из Каспийского региона. В последние годы нефтяные терминалы были созданы в портах Финского залива (Приморск, Высоцк, Батарейная, Ломоносов), но и здесь есть ряд трудностей. Зимой Финский залив покрывается льдом, малые глубины препятствуют использованию крупных судов (крупнотоннажные танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн и осадкой до 15 м может принимать только Приморск), нефть из Западной Сибири приходится поставлять по нефтепроводам протяженностью около трех тысяч километров. Постройка БТС-2, соединяющей нефтепровод «Дружба» с терминалами в Финском заливе, увеличит долю нефти, экспортируемой морским путем, но усугубит ситуацию с протяженностью маршрутов транспортировки, которая достигнет почти пяти тысяч километров.

       Экспортные  поставки сжиженного природного газа на судах-газовозах из европейской  части России в настоящее время не производятся, всю необходимую для этого транспортную инфраструктуру еще предстоит создать. Организовано производство и экспорт СПГ в рамках проекта «Сахалин-2» на Дальнем Востоке, в то время как крупнейшие газовые месторождения, освоение которых ведется в настоящее время, расположены на полуострове Ямал. Очевидным решением проблемы стало бы создание крупного порта, ориентированного на вывоз нефти и СПГ из Западной Сибири, в бассейне Северного Ледовитого океана, по возможности ближе к месторождениям.

       В числе преимуществ такого проекта  можно назвать:

• уменьшение протяженности трубопроводов от месторождений до порта отгрузки;
• исключительная гибкость поставок – возможность отгрузки нефти и СПГ практически в любую часть света;
• исключение транзита через территорию иностранных государств;
• для газовиков – выход на весьма перспективный мировой рынок СПГ;
• для нефтяников – возможность экспортировать Siberian Light вместо Urals, что обеспечит прибавку цены на 2–3 долл. за баррель (на тонну – 15–22 доллара).

       Очевидно, что наибольший экономический эффект даст сокращение протяженности трубопроводов. При существующих тарифах АК «Транснефть» транспортировка нефти с северных месторождений Западной Сибири, по нефтепроводам «Дружба» и БТС-2 до терминалов Финском заливе, будет стоить примерно 55 долл. за тонну. Создание нового порта, максимально приближенного к месторождениям, позволит сократить транспортные расходы в несколько раз [5].

       3.3.2 Варианты осуществления транспортировок  нефти с учетом специфики природных условий

       Основной  проблемой морской транспортировки  нефти и сжиженного газа из Западной Сибири являются крайне сложные условия  навигации в бассейне Северного  Ледовитого океана, что связано с  экстремальными климатическими условиями  и особенностями ледового режима в акваториях Баренцева и Карского морей. Хотя на Северном морском пути, пролегающем у северных берегов Сибири, во времена СССР была организована круглогодичная навигация, это обеспечивалось использованием ограниченного числа судов ледового класса и самых мощных в мире линейных ледоколов, в том числе атомных. В Карском море, омывающем побережье Западной Сибири, ледовые условия периодически требуют ледокольной проводки даже летом, а также использования судов ледового класса. В Баренцевом море, благодаря влиянию теплого Северо-Атлантического течения, являющегося продолжением Гольфстрима, ледовые условия гораздо более благоприятные. На Кольском полуострове расположен единственный незамерзающий российский порт на Северном Ледовитом океане – Мурманск.

       Одним из первых проектов, которые предложили отечественные нефтяные компании в 1990-е годы, было строительство нефтепровода Западная Сибирь – Мурманск. Хотя расстояние до Мурманска (около двух тысяч километров) не намного меньше, чем до Финского залива, в перспективе он способен принимать крупнотоннажные танкеры и имеет более благоприятный ледовый режим. Однако по ряду причин, в том числе отрицательного отношения АК «Транснефть», заведующей магистральными нефтепроводами страны и заинтересованной в максимизации числа тонно-километров нефти, прокачанных по «трубе», проект так и не был реализован.

       Другим  вариантом транспортировки углеводородов  является создание порта на южном  или юго-восточном побережье Баренцева  моря, близком к Западной Сибири и Тимано-Печерской нефтяной провинции. Основным препятствием здесь служит ледовый режим – около полугода (ноябрь – апрель) акватория покрыта льдом толщиной до 1,5 метра. Приходится учитывать также малые глубины акватории. Реализуется ряд проектов по созданию здесь нефтяных терминалов, первый из которых, Варандей, вступил в строй в 2008 году (оператор проекта, компания «Нарьянмарнефтегаз» – СП «Лукойл» и ConocoPhillips).

       Здесь реализован ряд новейших технологий, таких как суда двойного действия и стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП). Танкеры двойного действия (Double Acting Tanker – DAT) – принципиально новый тип судов ледового класса, разработанный финской компанией Kvaerner Masa-Yards, – способны преодолевать ледовые поля значительной толщины без помощи ледоколов, а также относительно эффективно работать на чистой воде. Это позволяет в настоящее время организовать круглогодичную навигацию в южной и юго-восточной части Баренцева моря без привлечения линейных ледоколов. Благодаря использованию СМЛОП, место погрузки нефти удалось вынести на 22 километра от берега, на глубины 17–18 метров, что позволяет в летний период обслуживать танкеры дедвейтом до 200 тыс. тонн, в то время как терминалы, расположенные у самого берега, могут принимать только малотоннажные танкеры дедвейтом до 20 тыс. тонн. При наличии льдов будут использовать танкеры двойного действия, типа «Василий Динков», дедвейтом 70 тыс. тонн.

       Однако  все эти проекты ориентированы  только на вывоз углеводородов из Тимано-Печерской провинции и рассматриваются только как промежуточное звено транспортной системы – нефть будет доставляться в Мурманск и уже оттуда направляться на экспорт. Прямые экспортные поставки может осуществлять только СМЛОП «Варандей» и только летом. Причина в том, что эксплуатация судов двойного действия на свободной ото льда акватории Мирового океана нерентабельна. Более высокая стоимость постройки и эксплуатации таких судов, меньшая грузоподъемность не позволяют им конкурировать с обычными судами. Необходимость создания специализированного флота танкеров ледового класса и промежуточной перевалки нефти в Мурманске значительно снижает эффективность всей транспортной системы.

       Еще один вариант – вывоз углеводородов  непосредственно из Западной Сибири, с южного побережья Карского моря. Но здесь условия для мореплавания еще менее благоприятные: мелководье препятствует использованию крупных судов, а ледовый режим исключает круглогодичную навигацию без применения линейных ледоколов. Создание здесь полноценного нефтяного и газового порта, по всей видимости, невозможно [4].

       3.3.3 Возможные маршруты транспортировки нефти

       Есть  и еще один вариант, который подсказывают особенности распространения теплых течений в Баренцевом море. Ветвь  теплого Северо-Атлантического течения, именуемая Нордкапским течением, проникает в акваторию Баренцева моря с юго-запада, омывая побережье Норвегии и Кольского полуострова (где расположен Мурманск). Теплое течение пересекает Баренцево море и достигает Новой Земли, омывая западное побережье обоих островов архипелага до 75-го градуса северной широты. К южному побережью Баренцева моря теплое течение не приближается из-за ряда естественных преград – в первую очередь полуострова Канин и острова Колгуев, а также мелководности акватории. Зимой в Баренцевом море наблюдается уникальный ледовый режим – южная и северная части акватории скованы льдами, в то время как в центральной части моря проходит свободный ото льда коридор шириной 400–500 километров, идущий с запада на восток, от острова Медвежий (Норвегия) до Новой Земли.

       Это делает возможным создание крупного нефтяного и газового порта на архипелаге Новая Земля, что потребует  постройки нефтепровода Западная Сибирь – Новая Земля и газопровода Ямал – Новая Земля.

       Если  сравнивать три варианта транспортировки  углеводородов – через Мурманск, через южное побережье Баренцева моря и через Новую Землю, то ключевыми являются четыре параметра:

• расстояние от месторождений до порта (протяженность трубопроводов);
• ледовый режим в акватории, окружающей порт;
• глубина акватории, позволяющая использовать крупнотоннажные суда;
• освоенность территории, что влияет на стоимость строительства.

       В качестве исходного пункта на Ямале  будем рассматривать Харасавэй (газовое  месторождение на западном побережье  полуострова), в Западной Сибири исходным пунктом будет Ноябрьск, в качестве возможных конечных пунктов трубопровода – Мурманск, поселок Белушья Губа (Новая Земля) и Варандей (южное побережье Баренцева моря) [2].

       3.3.4 Сравнительные преимущества маршрутов транспортировки нефти

       Таблица 2

       Возможные варианты маршрутов нефтепроводов

       По  сравнению с двумя другими  портами Белушья Губа занимает промежуточное  положение – она ближе к  месторождениям Западной Сибири, чем  Мурманск, но уступает ему по условиям ледового режима и освоенности территории. По сравнению с портом Варандей, Белушья Губа несколько уступает в расстоянии до месторождений, но превосходит по условиям навигации. Для экспорта сжиженного газа освоенность имеет меньшее значение – инфраструктуру (газопроводы, завод СПГ, терминал и т.д.) в любом варианте придется создавать с нуля [4].

       3.3.5 Строительство порта – проблемы и перспективы

       Строительство порта на Новой Земле начнется не на пустом месте. В Белушьей Губе есть причальные сооружения, жилой  поселок, поблизости расположен аэродром Рогачево, способный принимать самые тяжелые самолеты (длина ВПП – 2500 метров) и некоторые инфраструктурные объекты, созданные для обслуживания «Объекта 700» – ядерного полигона. Еще одно преимущество Новой Земли – возможность выбора из большого числа заливов, расположенных не только вблизи Белушьей Губы, но и на всем западном побережье Южного острова, вплоть до пролива Маточкин Шар.

       Для создания порта на Новой Земле  существуют еще два препятствия, о которых стоит упомянуть. Во-первых, это наличие режимного объекта – уже упоминавшегося «Объекта 700», Центрального ядерного полигона России. Во-вторых, на протяжении большей части года вдоль побережья Белушьей Губы и других заливов присутствует ледяной припай – примерзшая к берегу полоса льда шириной несколько километров. Но это вполне преодолимые препятствия. Режим Центрального полигона может быть изменен, благо последний раз ядерные испытания на Новой Земле проводились 20 лет назад. Сейчас для подземных неядерных взрывных экспериментов используется лишь небольшой участок полигона, в сотнях километров от потенциального порта и маршрута трубопроводов.

       А ледяной припай не формируется в  акваториях с интенсивным судоходством, точнее, разрушается движением судов, не успев сформироваться. Примером может служить Кольский залив, на берегу которого расположен Мурманск. Непосредственно в Кольский залив теплые течения не проникают, и в естественных условиях залив замерзает. Но наличие порта и активное движение судов не позволяют сформироваться устойчивому ледяному покрову. В период сокращения судоходства, например, в начале 1990-х годов, возникала необходимость околки льда, но с этим вполне справлялись портовые буксиры. Было замечено, что льдообразование больше зависело от интенсивности судоходства, чем от морозности зим. Можно предположить, что с проблемой льда в акватории порта на Новой Земле, при наличии регулярного движения судов, вполне справятся один-два небольших рейдовых ледокола или даже портовые буксиры.

       Создание  нового порта может заинтересовать Газпром и нефтяные компании, разрабатывающие месторождения на севере Западной Сибири. В первую очередь, это Роснефть, освоившая удаленное Ванкорское месторождение, а также «Газпром нефть» (Ноябрьск) и «Лукойл». Стоимость перекачки нефти от Ноябрьска до Новой Земли не превысит 18 долл. за тонну – в три раза меньше, чем через БТС-2 до Финского залива. Участие нескольких компаний желательно для увеличения объемов перевалки нефти через новый порт (до 40–50 млн тонн в год), что позволит быстрее окупить затраты на его создание. Очевидно, что создание только нефтяного порта на Новой Земле нецелесообразно, проект может быть реализован только совместно с Газпромом.