Актуальные проблемы транспорта

Вышеописанные выдержки из журналов , газет и новостных лент сайтов всемирной сети интернет, приведены не случайно. В данный момент можно привести слова из интервью и о выгоде в инвестициях в российское самолетостроение, которые несомненно имеют место быть. Но наряду с становлением с колен российского самолетостроения пассажиропоток не остается на месте , а значительно растет с каждым годом. В следствии этого, авиакомпании вынуждены брать в лизинг, покупать, брать в аренду самолеты иностранного производства.

Наряду  с этим авиакомпании имеют определенные сложности, с которыми приходится сталкиваться и решать эти проблемы на ходу.

И одна из таких  проблем- это поддержание летной годности самолетов иностранного производства, проведение ремонтов необходимых по налету самолетов , планирование наличия комплектующих и поддержание склада авиазапчастей , наличие комплектующих необходимых для оперативного ремонта.

И тут  авиакомпании напрямую становятся связанными с такой наукой как логистика. Причем не определенным ее видом, а  комплексом направлений данной науки, начиная от прогнозирования и заканчивая конечным этапом, таким как наличие на складе необходимого электронного блока или любой составляющей ,без которой полет самолета невозможен.

Начнем  с азов-это создание отдела логистики , который будет поддерживать летную годность иностранной техники. В данный отдел должны входить: отдел планирования ,договорная группа, инженерный состав, склад.

Первая  проблема — это языковой барьер, большинство поставщиков запасных частей англоговорящие (при учете того , что этот язык признан основным для работы в современных условиях и на современном рынке). Поэтому авиакомпании придется набирать в данный отдел персонал уже знающий английский язык или переучивать ИТП заранее. Не любая авиакомпания пойдет на риски с принятием на работу людей не понимающих специфику авиаперевозок и воздушной техники. ВУЗы выпускающие специалистов в данной отрасли не располагают на сегодняшний день таким количеством выпускников, которые сразу после защиты диплома способны работать в реалиях современного рынка авиаперевозок и таким образом , компания просто не сможет составлять конкуренцию на быстроразвивающемся рынке авиационного транспорта.

Поэтому большинство авиакомпаний делают ставку на персонал уже работавший на советской  технике переучивая его на языковых курсах, в последствии разбавляя его новыми кадрами .

В следствии  этого появляется вторая проблема, которая порой становится ключевой и занимает иногда львиную долю во всем процессе поддержания летной годности ВС ИП.

Не секрет , что для успешного поддержания летной годности на рынке услуг разработчиками предложены различные прикладные программы называемые ERP-системами (англ. Enterprise Resource Planning System — Система планирования ресурсов предприятия) — корпоративная информационная система (КИС), предназначенная для автоматизации учёта и управления.

В данной системе в основном задействованы  ключевые функции  модулей: «финансы и контроллинг» (Finance and controlling), «Управление материалами» (Materials management), «Планирование производства» (Production planning), «Обслуживание и ремонт» (Plant Maintenance).

Основными причинами, влияющими на такую низкую эффективность использования важнейшего инструмента управления современным  предприятием, можно определить следующие:

не понимание  стратегической значимости и не знание всех возможностей системы SAP R/3  на уровне высшего руководства;

- организационные  барьеры линейно-функциональных  оргструктур предприятия;

- не  понимание сути концепций процессного  управления на уровне руководителей функциональных отделов;

-  недостаточная грамотность руководителей подразделений в области таких дисциплин как: логистика, управление потоковыми процессами, реинжиниринг бизнес-процессов, управление изменениями, управление проектом,  управленческий учет, управление качеством.

  недостаточная  грамотность пользователей в  области информатики и операционных  возможностей системы SAP R/3. 

Поэтому нет и перспектив у предприятий  имеющих данные трудности довести  свою компетенцию и конкурентоспособность до мирового уровня. Потому что после вступления России в ВТО более низкий уровень управления будет не актуален.

Действительно, очень тяжело людям среднего и  пожилого возраста, отработавших большую  часть своего трудового стажа  в командно-административной системе производственных отношений перестроить процесс самообразования в соответствии с требованиями к современным производительным силам.

Отношение к специальности логиста выразил  министр транспорта РФ Игорь Левитин,(«РЖД-Партнер»,№3,2006г.): 
«…будущее транспортной отрасли - это логистика. Пока, к сожалению, специалистов-логистиков у нас очень немного. Между тем, если мы не будем уделять этому вопросу достаточное внимание, сюда придут иностранные компании… Надо понимать, что тот бизнес, которым мы привыкли заниматься сегодня, - через пять лет отойдет, устареет. Править бал будут крупные логистические компании. На Западе они уже есть, и только административными методами нам пока удается удерживать их от мощной экспансии на наш рынок. Анализ зарубежного опыта, состояния и тенденций развития логистики и управления цепями поставок в отечественной экономике показывают, что формирование и управление базой знаний персонала компаний и организаций в области логистики и управления цепями поставок (Supply Chain Management, SCM) является решающим фактором успешного применения современных концепций и технологий в этих областях для реализации потенциала конкурентоспособности российских предприятий.  
Область профессиональной деятельности современного логиста это уже далеко не те хорошо знакомые всем виды деятельности такие, например, как перевозка, экспедирование, складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегодня логисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторы логистического процесса в закупках, дистрибьюции и производстве, аналитики и функциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современных логистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решений в функциональных областях логистики фирмы, выбором информационных систем и программных продуктов, поддерживающих логистику, моделированием логистических бизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистической системы компании.  
При использовании отечественными предприятиями стандартных зарубежных логистических систем и технологий часто не принимается во внимание тот факт, что они разработаны для стандартизованного западного бизнеса, опять же в стандартных условиях устойчивости макросреды бизнеса и стабильной экономики с законопослушными предприятиями и гражданами. Нельзя забывать о макроэкономической ситуации, в которой мы живем и работаем, об издержках нашего законодательства, наконец, просто о российском менталитете. Основная проблема состоит в отсутствии у многих российских предприятий главного ресурса - необходимой культуры управления и базы логистических знаний, которая во многих компаниях явно не достаточна для использования логистических инноваций.  
Относительно короткий срок развития логистики в нашей стране, небольшое количество дипломированных специалистов-логистов, недостаточный уровень популяризации логистики в обществе, недостаточное количество хороших учебников по логистике привели к тому, что высшие руководителями многих российских (даже очень известных) компаний имеют весьма слабое представление об основных понятиях логистики, путаются в терминологии, не понимают рычагов воздействия логистики на эффективность бизнеса (кроме очевидного упора на снижение затрат). Поэтому для хозяев компании и ее высшего руководства, в том числе исполнительных директоров, руководителей основных функциональных подразделений фирмы необходимо периодически проводить краткосрочные семинары по актуальным проблемам логистики и SCM, корпоративные семинары, тренинги, знакомящие с основным понятийным аппаратом и технологиями 
В настоящее время вокруг рынка логистических услуг России находится множество зарубежных компаний, которые ждут, когда можно будет широко проникнуть на этот рынок и конкурировать между собой, так как собственно российских логистических компаний практически не существует.

Эта выдержка из интервью 2006г. отражает полное понятие  сути проблемы на самом высоком уровне нашего правительства

Таким образом компаниям приходится тратить много времени и финансовых средств на становления командно-административного и инженерного состава на переучивание .

Следующей из проблем , возникающей в процессе эксплуатации западной техники является проблема подчинения стандартам и регламентам : Part 145,EOSA, FAA и т.д.

В России мало компаний способных купить Воздушное  судно сразу и пополнить СМП  в необходимом количестве за активы. В России как и во всем мире широко развивается и распространенно  понятие - Лизинга. Однако лизинг тоже бывает разный и компании надо сделать выбор какой именно лизинг ей будет более выгоден в перспективе.

Однако  при взятии самолета в лизинг, компания будет вынуждена принять все  условия, стандарты и регламенты той компании, под флагом которой это судно эксплуатировалось ранее и в добавок, компания должна войти в список компаний соответствующих требованиям стандарта PART 145- ICAO и стать полноценным его участником. Только после выполнения всех формальностей, любая компания работающая с Западными лизингодателями способна в последствии выполнять рейсы на самолетах иностранного производства.

Проблема  «Таможенной очистки»

Данная  проблема как ни странно является в настоящее время одной из самых главных, так у многих собственников или лиц желающих приобрести иностранное воздушное судно значительные трудности возникают уже на этапе "таможенной очистки" воздушного судна, так как необходимо решить проблему юридического и экономического характера. Так на протяжении последних 10 лет авиакомпании эксплуатирующие самолеты иностранного производства обязаны были оплачивать 20% - ную пошлину при таможенной очистке ВС и только в марте 2010 года, Минэкономразвития и Федеральная таможенная служба нашли решение проблемы авиакомпаний, представители двух ведомств предложили отменить пошлины на импортные самолеты до 2015 г. Инициаторами этого решения были Белоруссия и Казахстан, как страны участницы Единого Таможенного Союза. Как мы знаем в этих странах нет авиапрома, затем тему подхватили и российские авиакомпании.

Формально пошлину никто отменять не станет. Будет приято решение о временном  ввозе авиалайнеров и комплектующих  без уплаты этой пошлины, . Решение  должна принять комиссия Таможенного  союза, сроки действия решения, по всей вероятности, будут зависеть от запусков проектов российского авиапрома.

Однако, чиновники согласились лишь на незначительные уступки: отменены пошлины на самолеты вместимостью до 50 кресел и свыше 300. Самый востребованный сегмент — среднемагистральные лайнеры вместимостью 150-200 кресел — по прежнему облагаются 20%-ной пошлиной плюс НДС. В итоге цена самолета повышается на 40%.

Поэтому как итог проблема остается открытой.

Вторая  проблемма таможенной очистки —  это сроки таможенного оформления ввозимых/вывозимых компонентов. На практике применяемые процедуры таможенной очистки запасных частей занимают от трех дней и более, в то время как поставка компонентов для воздушных судов занимает не более 12 часов. Длительное оформление ввоза компонентов приводит к вынужденным простоям дорогостоящих самолетов или их эксплуатации с отложенными дефектами, что отрицательно сказывается на безопасности и регулярности полетов. Выходом из создавшейся ситуации стало бы применение упрощенной процедуры таможенного оформления (статья 150 ТК РФ), согласно которой разрешается выпуск товара до подачи декларации.

Одним из краеугольных камней таможенного  оформления как самолетов, так и  компонентов к ним, является обеспечение. Согласно ст. 160 ТК РФ, при выдаче разрешения на помещение товаров под таможенный режим, содержание которого предусматривает полное или частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин, таможенный орган вправе требовать предоставление обеспечения уплаты таможенных платежей. При этом в таможенном законодательстве отсутствуют четкие нормы, определяющие, чем  таможенный орган вправе руководствоваться при требовании данного обеспечения.

Это приводит к тому, что данный вопрос решается каждый раз в индивидуальном порядке, непосредственно каждым региональным таможенным органом. Размер обеспечения уплаты таможенных платежей определяется таможенным органом исходя из сумм таможенных платежей, процентов, подлежащих уплате при выпуске товаров для свободного обращения. При этом две нормы таможенного кодекса ст. 338 ТК РФ и ст. 213 противоречат друг другу - по одной норме дается рассрочка в выплате таможенного обеспечения, а по другой требуется одновременно помещение всей суммы таможенных платежей на счет таможенного органа, либо обеспечение их банковской гарантией, залогом. Освобождение обеспечения происходит только после уплаты всех сумм таможенных платежей, что приводит к большому отвлечению денежных средств перевозчика.

В целях  оперативной замены неисправных  компонентов на воздушных судах  таможенные органы рекомендуют использовать таможенный режим «переработка на таможенной территории». Почему? Потому, что это единственный режим, предусмотренный ТК РФ, при котором компания имеет возможность вывезти взамен ввезенных компонентов неисправные компоненты как эквивалент. Имеются в виду компоненты, которые ранее были ввезены в составе воздушного судна и не были идентифицированы при ввозе. Этот режим является единственным, при котором пошлины не взимаются, при условии вывоза с территории РФ неисправных эквивалентов.