Маневренные характеристики судна проекта 1577

align="justify">        Р _е - полезная тяга винта при движении со скоростью v ₀ (н);

        t _з - коэффициент засасывания , равный 0,15 - 0,25;

    Коэффициент нагрузки открытого винта по упору  определяется по выражению:

    σ _к = Р _к / (( ρ / 2 ) * V ²_pн* F _p )                                                                     (2.6)

    σ _к = 45,89873686/  (( 1 / 2 ) * 4,439717907² * 2,0096) = 2,317449901

    где:

        Р _к - полезный упор винта (н); 

        V _pн - скорость подтекания воды к винту (м/с); 

        F _p - площадь диска винта (м²);

        ρ - плотность воды (кг/м²);

 

    Приложение  3. Расчет коэффициента полноты кормовой части диаметрального батокса.

    Коэффициентом полноты кормовой части диаметрального батокса называется отношение площади  кормовой части ДП к площади описанного прямоугольника.

    Достаточно  точно это можно сделать по рисунку бокового вида судна, приведенном в “Справочнике по серийным транспортным судам”.

    σ _к = 2 * S / L * T                                                                                             (3.1)

    σ _к = 2 * 171,85 / 114 * 3,35 = 0.9

    где:

        S - площадь кормовой части ДП(м²);

        L - длина судна(м);

        T – осадка(м);

 

    ВЫВОД

    Под управляемостью судна понимается совокупность двух важнейших навигационных характеристик  – устойчивости на курсе и поворотливости. Из расчетов и графика диаграммы  управляемости можно сделать  заключение, что судно теоретически не устойчиво на курсе.

    Поворотливость  судна в первую очередь характеризуется  диаметром или радиусом установившейся циркуляции. По графику траектории движения центра тяжести судна при  перекладке руля на максимальный угол легко определить большинство геометрических характеристик. Судоводитель должен знать  эти характеристики (тактический  диаметр циркуляции, выбег и т.д.) при выполнении судном различных  маневров – оборот перед занятым  участком судового хода, подход к причалу  при движении вниз, уклонение при  расхождении со встречным судном и т.д.

    Из  графика пути и времени разгона  судна видно, что при увеличении глубины эти параметры возрастают бесконечно. Малая величина пути и  времени разгона говорит о  хороших скоростных и маневренных  качествах судна.

    Из  графика пути и времени свободного торможения видно, что эти параметры  увеличиваются при возрастании  глубины судового хода. При больших  глубинах они стремятся к каким-то определенным значениям, но никогда  их не достигают. Иначе говоря, большой  путь свободного торможения свидетельствует  о хороших гидродинамических  качествах судна.

    Из  графиков пути и времени активного  торможения видно, что эти величины так же увеличиваются с возрастанием глубины.

    Также на все выше перечисленные величины влияет скорость течения: при ее увеличении также увеличиваются и все  параметры разгона, свободного и активного торможений.

    При выполнении судном маневров судоводитель должен знать инерционные качества судна при данных условиях.

    Из  графика просадки судна видно, что  она увеличивается при уменьшении глубины и увеличении скорости хода. При движении судна по течению  просадка также увеличивается, а при движении судна против течения просадка уменьшается.

    Следовательно, при малых запасах воды под  днищем судна необходимо снизить  скорость до минимальной.

    Как видно из графика чувствительного  створа эта величина будет тем  меньше, чем будет больше расстояние между передними и задними  знаками створа и меньше расстояния от поста управления судном до переднего  знака. Отсюда следует, что створы нужно  располагать по возможности на большом  расстоянии между знаками, а судоводителю на судне быть особо бдительным на большом расстоянии от створа, не допуская рыска. При обнаружении отклонения от курса на створ рулевой должен как можно быстрее переложить руль на нужный борт и возвратиться на заданный курс.

    При этом величина опасного уклонения будет  тем меньше, чем меньше будет время  движения по неправильному курсу  и угол зарыска судна.

    При эксплуатации судов на реках важнейшим  навигационным качеством является его поворотливость. С созданием водохранилищ, роль устойчивости речных судов на курсе возрастает, как и в устьевых участках рек. В проекте мы рассмотрели поворотливость судна с допущениями, но по этим расчетам можно оценить маневренность судна. Хотя судоводители обеспечены различными таблицами и диаграммами, характеризующие маневренность судна, анализ причин аварийности на речном транспорте показывает, что около 30 % аварий происходит из-за недостаточных знаний судоводителями в полной мере инерционных характеристик судна.

    В данном проекте, рассчитывая параметры активного торможения, которое чаще всего совершается в аварийных случаях, проекта 971 видно, что при движении судна против течения путь активного торможения состовляет 287,6 метров, а время около полутора минут, что создает опасность в судовождении.

 

    ЛИТЕРАТУРА 

    1.Соларев  Н.Ф. “Управление судами и составами”.М.:Транспорт, 1983.396л.

    2. Справочник по серийным судам.Том 8.

    3. Павленко В.Г. ”Маневренные качества  речных судов. М.: Транспорт, 1979. 179л.

    4. Дмитров В.Е. “ Методические  указания по выполнению курсового  проекта по дисциплине “ Управление  судами и составами” для студентов  судоводительской специальности  очного и заочного обучения.НГАВТ, Новосибирск, 2000. 55с.

    5. Павленко В.Г. “ Ходкость и  управляемость судов. М.: Транспорт, 1991. 397с.