Ремонт тормозной рычажной передачи ПЭ-2у

p> 

кгс/т

 

кгс/т                     (1.9)

 

тс

 

т

 

Условие движения выполняется, так как выполняется  условие

 

, т                                                                                            (1.10)

 

т

 

1.2 Определение инвентарного парка подвижного состава

 

Определяем  количество вагонов в составе 

 

, вагонов                                                                                          (1.11)

 

где      - масса вагона в составе брутто, т.

 

            т                                                                                                        (1.12)

 

где      - грузоподъёмность вагона равная, т.

 

вагонов                                                                      (1.13)

 

Определяем  суточную производительность разреза  с годовой производительность 32 млн. т  горной массы в год по формуле

 

, _т                                                                                                                                                        (1.14)

 

где      - годовая производительность разреза млн. т горной массы.

 

  т

 

           Определяем время погрузки

 

             ,мин                                                                                            (1.15)

 

где       q - грузоподъёмность вагона, т

            n - число вагонов в составе;

            - продолжительность рабочего цикла экскаватора,14 сек;

            E - емкость экскаватора, 31,5 л;

            - коэффициент экскавации,0,62;

            - объем веса угля,0,9-1,5 т/м³.

 

            мин

 

          Определяем время движения состава по постоянным путям

 

             мин                                                           (1.16)

                                                                                                                                

             Определяем время движения по передвижным путям

 

               мин                                                              (1.17)                         

 

             Определяем время оборота состава

 

                                   

                                                                                                                            мин (1.18)

                                                                                                                                   

где       - время погрузки состава, мин;

            - время движения по постоянным путям, мин;

            - время движения по передвижным путям, мин;

            - время опробования тормоза, 15мин;

            - время задержки у светофоров, 10мин;

            - время на личные нужды локомотивной бригады, 15мин;

            - время на переход локомотивной бригады из кабины в кабину, 15

            мин;

            - время ожидания погрузки, 4 мин;

 

            мин

 

            Определяем количество оборотов одного состава

 

            об                                                                    (1.19)

 

            Количество составов, необходимое для вывоза за сутки определяется по формуле

 

           составов                                       (1.20)

 

           , лок                                                                                              (1.21)

  

           лок                                                                                                       (1.22)

 

           Определяем количество локомотивов в ремонте

 

           лок                                                         (1.23)

 

           Определяем количество локомотивов в резерве

 

           лок                                                  (1.24)

 

           Определяем инвентарный парк

 

           лок                                            (1.25)

 

            Определяем количество маневровых локомотивов

             

            лок                                                             (1.26)

 

где        К-коэффициент количества маневровых локомотивов равный 10-15%

 

3. Виды осмотра и ремонта подвижного состава

 

Техническое состояние локомотивов в процессе эксплуатации изменяется, оно ухудшается вследствие износа деталей и механизмов, нарушения регулировок, ослабления креплений, поломок, т.е. понижается надежность локомотива. Ресурс надежности постепенно расходуется, что ведет, в случае снижения допустимого значения, к  порче локомотива, аварии, нарушения  графика движения поездов. Для предупреждения этого предусмотрены системы  технического обслуживания и ремонтов. Техническое обслуживание отличается от ремонтов объемом и содержанием  работ. Большинство работ на ТО выполняется  без снятия оборудования и применения обработки. Основные работы ТО: регулировка, слесарная обработка на месте, замена негодных или быстроизнашивающихся деталей на новые, подтяжка креплений, добавление или смена смазочных  материалов в узлах трения. ТО-1, ТО-2 проводят с целью предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава в эксплуатации, поддержания его в работоспособном  и  надлежащем санитарно-гигиеническом  состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

Ремонтами называют комплекс операций, выполняемых  с целью восстановления исправности  и работоспособности тягового подвижного состава и восстановления его  ресурса, внешнего вида, соответствующего требованиям ПТЭ, устранение отказов  и неисправностей, возникающих  при  работе тягового подвижного состава  ни линии или в процессе ТО. К  ремонтам относятся ТР-1,  ТР-2, ТР-3, выполняемых в депо, капитальные  КР-1, КР-2, проводимые на локомотивостроительных заводах.

Структура системы ТО и ТР состоит из двух подсистем: поддержания эксплуатационной надежности на допустимом уровне, обеспечивающем отсутствие отказов в эксплуатации, и подсистемы восстановления конструктивной надежности.

В таблице 1.3 приведен ремонтный цикл тягового агрегата ОПЭ-1

 

Таблица 1.3 Ремонтный  цикл тягового агрегата переменного тока  ОПЭ-1

 

Вид ремонта	Периодичность, год	Продолжительность, час	Трудоемкость, чел/час
ТР-3	3 года	15 суток – 360 часов	7227
ТР-2	1 год	5 суток – 120 часов	806
ТР-1	30 суток -0,082года	2 суток – 48 часов	454
ТО-2	1 год – 0,002 года	1 сутки – 24 часа	5,16

 

Надёжность  – свойства объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования. Количественно, надёжность оборудования есть величина, обратная интенсивности отказов на заданном интервале времени.

Отказ - события, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.

Ремонтопригодность - свойство объекта, приспособленность к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путём технического обслуживания и ремонта. Система, допускающая ремонт в процессе своей эксплуатации, называется восстанавливаемой.

Сохраняемость - свойство объекта непрерывно сохранять требуемые эксплуатационные показатели в течение (и после) срока хранения,  транспортирования и эксплуатации.

Работоспособность - это состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданную функцию с параметрами, установленными требованиями технической документации, свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.

Долговечность - свойство элемента или системы длительно сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при определенных условиях эксплуатации.

Долговечность определяется двумя условиями: физическим либо моральным износом: физический износ наступает в том случае, когда дальнейший ремонт и эксплуатация элемента или системы становятся уже невыгодными, так как затраты превышают доход в эксплуатации; моральный износ означает несоответствие параметров элемента или системы современным условиям их эксплуатации.

2. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

 

2.1 Назначение, классификация и конструкция тормозной рычажной передачи. Условия работы

 

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом или электропневматическом торможении) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают тормозные рычажные передачи с односторонним и двусторонним торможением.

Тормозные рычажные передачи локомотивов  имеют большое разнообразие схем в зависимости от числа тормозных  цилиндров, их расположения и нажатия  тормозных колодок.

По одному из основных признаков - реакции на разрыв управляющего канала (тормозной  магистрали) тормоза разделяют на автоматические и неавтоматические. Первые срабатывают на торможение при  разрыве поезда и останавливают  все его разорвавшиеся части  без участия машиниста. Такие  тормоза являются основным средством  безопасности, с учётом их эффективности  выполняется расчёт тормозного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне. Автоматическими тормозами  оборудованы все поезда.

Неавтоматические  тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном  состоянии дают отпуск. Они имеют  ограниченное применение в основном в качестве вспомогательных на локомотивах  и автономных подвижных единицах.

По способу  создания тормозного эффекта различают  фрикционные и динамические тормоза. К фрикционным относятся колодочные, дисковые и магниторельсовые тормоза.

Динамическими являются реостатные и рекуперативные тормоза, которыми оборудовано большинство  магистральных электровозов. Эти  тормоза выгодно применять для  регулирования скорости на небольших  спусках, так как уменьшается  износ тормозных колодок и  расход сжатого воздуха.

По характеру  действия различают нежесткие, полужесткие  и жесткие тормоза. Нежесткие  тормоза работают с любого зарядного  давления и не требуют специальной  настройки под уровень установившегося  поездного давления, которое зависит  от длины ТМ т утечек в ней.

Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и нежесткие, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень  отпуска в ТЦ. Практически полный же отпуск наступает при восстановлении зарядного давления. Такой отпуск называется тяжелым, или ступенчатым.

Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного  давления в ТМ и при его изменении  в любом темпе устанавливают  соответствующее давление в ТЦ. Они  имеют ограниченное применение и  используются на крутых спусках на и более, в особенности на карьерном транспорте, применяемом на открытых горных разработках.

По способу  восполнять утечки в ТЦ и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза.

По темпам изменения давления тормоза разделяют  на быстродействующие пассажирские и медленнодействующие грузовые.

Современные электровозы имеют двустороннее нажатие тормозных колодок. На тепловозе 2ТЭ116 на каждое колесо действует свой тормозной цилиндр, на тепловозах 2ТЭ10Л, М62 и др. на каждую сторону тележки  действует тормозной цилиндр. На электровозах ВЛ22М, ВЛ23 и др. имеется  по одному тормозному цилиндру с каждой стороны двухосной тележки.

Многоцилиндровая система тормозной  рычажной передачи уменьшает потери на трение и значительно упрощает конструкцию передачи. Такие передачи применяются на локомотивах, мотор-вагонном подвижном составе и вагонах  с дисковым тормозом. Применять на вагонах многоцилиндровые системы  нецелесообразно, так как потребуются  гибкие соединения к тормозным цилиндрам  от рамы вагона к тележкам, и увеличивается  количество автоматических регуляторов  выхода штока (для каждого цилиндра).