Розрахунок показників ефективності функціонування транспортних процесів і систем

є) відвантаження вантажів у транспортний засіб.

Інформаційне обслуговування складу передбачає управління інформаційними потоками і є стрижнем функціонування усіх служб складу. Залежно від технічної оснащеності управління матеріальними потоками може бути як самостійною системою (на механізованих складах), так і складовою підсистеми загальної автоматизованої системи управління матеріальними та інформаційними потоками (на автоматизованих складах).

Інформаційне обслуговування охоплює:

• обробку вхідної документації;
• пропозиції по замовленнях постачальників;
• оформлення замовлень постачальників;
• управління прийманням та відправкою;
• контролювання наявності вантажів на складі;
• приймання замовлень споживачів;
• оформлення документації для відправки;
• диспетчерську допомогу, включаючи оптимальний вибір партій відвантаження та маршрути доставки;
• обробку рахунків клієнтів;
• обмін інформацією з оперативним персоналом та верхнім ієрархічним рівнем;
• різноманітну статистичну інформацію.

На забезпечення координації діяльності служби продажу в першу чергу  спрямовані операції контролю за виконанням замовлень і надання послуг клієнтам, від яких залежить рівень обслуговування. Успішне логістичне обслуговування покупців може стати найважливішою, до того ж стратегічною ознакою, що вигідно вирізняє дану фірму серед  конкурентів.

Виділяють три основні категорії  елементів обслуговування: до продажне, на час продажу та після продажне. Наданням до продажних послуг займається служба продажу (маркетингова служба).

Склад забезпечує виконання таких  продажних послуг: 

• сортування товарів;
• повну перевірку якості товарів, що постачаються;
• фасування та пакування;
• заміну замовленого товару;
• експедиторські послуги зі здійсненням розвантаження;
• інформаційні послуги;
• підписання договорів з транспортними агентствами;
• встановлення виробів;
• гарантійне обслуговування;
• забезпечення запчастинами;
• тимчасову заміну товарів;
• приймання дефектної продукції та її заміну.

Раціональне здійснення логістичного процесу на складі є запорукою  його рентабельності. Тому при організації  логістичного процесу передбачається досягнення:

1) раціонального планування складу при визначенні робочих зон, що сприяє зниженню витрат та удосконаленню процесу переробки вантажу;

2) ефективного використання простору при розстановці обладнання, що дає змогу підвищити потужність складу;

3) використання універсального обладнання, яке виконує різноманітні складські операції, що призводить до істотного скорочення парку піднімально-транспортних машин;

4) мінімізації маршрутів внутрішньо-складського перевезення з метою скорочення експлуатаційних витрат і зростання пропускної спроможності складу;

5) здійснення уніфікації партій відвантажень та використання централізованої доставки, що уможливлює істотне скорочення транспортних витрат;

6) максимального використання можливостей інформаційної системи, що значним чином скорочує час та витрати, пов’язані з документообігом та обміном інформації тощо.

Іноді резерви раціональної організації  логістичного процесу, навіть і не досить значні, випливають з простих речей: розчистки загороджених проходів, покращання системи освітлення, організації  робочого місця. У пошуку резервів ефективності функціонування складу немає дрібниць, все має аналізуватися, а результати аналізу — використовуватись  для покращання організації логістичного процесу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.5. Склади тарно-штучних і штучних вантажів

До тарно-штучних відносяться  вантажі, що перевозяться в ящиках, мішках, тюках, кіпах, бочках, барабанах і в іншій стандартній або уніфікованій тарі, параметри якої регламентовані державними стандартами. Багато тарно-штучних вантажі,0в (металу, комплектуючих виробів, запасних частин) перевозиться у транспортних засобах поштучно або зв'язками. Найбільш ефективний спосіб їх доставки пакетний.

Пакетом називається збільшене вантажне місце, сформоване з більш дрібних вантажів у транспортній тарі (ящиках, мішках, тюках) або без тари, на піддонах або без них. Пакети повинні забезпечувати можливість механізованого перевантаження і збереження вантажу в транспортних засобах при високому використанні місткості і вантажопідйомності.

Впровадження пакетних перевезень дозволяє збільшити продуктивність праці на вантажно-розвантажувальних  і складських роботах в 3-5 разів  і більше.

Для пакетування тарно-штучних  вантажів використовують плоскі, ящикові або стоякові (збірно-розбірні і нерозбірні), піддони стелажі. Стоякові і ящикові піддони забезпечують стабільну форму пакетів. Для пакетів на плоских піддонах потрібно додаткове кріплення.

Піддони плоскі можуть бути одно- і двохнастільними, двох- і чотирьохзахідними. По конструкції ящикові піддони можуть бути жорсткими нерозбірними, доладними, збірно-розбірними (з кришкою і без неї, з суцільними або ґратчастими стінками. Засоби пакетування можуть бути багатооборотними і одноразового користування, універсальними (для широкої номенклатури вантажів, тарно-пакувальних, штучних вантажів) і спеціалізованими (для певного виду вантажу).

Піддон-резервуар (з чотирма неробочими стінками і дахом, з запірним пристроєм) використовується для перевезення рідких та газоподібних вантажів.

Ящиковий піддон-резервуар внутрішнім об'ємом до виконаний у формі резервуара з пристроєм для завантаження-вивантаження сипких, порошкоподібних, рідких та газоподібних вантажів.

Піддони розраховуються на чотириярусні штабелювання з максимальним завантаженням.

Для забезпечення стійкості  пакетів і повного збереження вантажу на всьому шляху його проходження  від постачальника до споживача  потрібне надійне кріплення вантажів у пакеті. Для кріплення вантажів на плоских піддонах застосовують сталеві, тканинні, пластмасові стрічки, м'який сталевий дріт, сітки, усадкові і розтягуючі плівки та інші матеріали і пристосування, що забезпечують стійкість пакетів і збереження вантажів.

На рис. 2.4.1 наведені схеми укладання в пакети і способи кріплення деяких вантажів на дерев'яних піддонах. На рис. 2.4.1, а показане блокове укладання вантажів з перев'язкою швів між окремими вантажами без кріплення. Однак під впливом динамічних зусиль під час перевантаження і транспортування стійкість вантажу в пакеті порушується, особливо в пакетах, сформованих з мішків або картонних ящиків.

Рис. 2.4.1. Схеми укладання вантажів на піддони і способи кріплення

На рис. 2.4.1, б, в, г показані способи блокового укладання вантажів без перев'язки швів, але з перев'язкою сталевими стрічками з натяжними замками; із застосуванням металевих кутів і сталевих стрічок або із застосуванням металевих куточків і сталевих стрічок або із застосуванням поясів з міцної тканини. На рис. 2.4.1, д, е, ж показане блокове укладання циліндричних вантажів із застосуванням сталевих стрічок або дерев'яних рам, що надягають на пакет рулонів паперу, бочок, толю, пергаменту, руберойду. При формуванні блокового укладання циліндричних вантажів (балонів) застосовують дерев'яні прокладки (див. рис. 2.4.1, ж). Для вантажів, які не піддаються пакетуванню на плоских або стоякових піддонах, а також для перевезення цінних вантажів застосовують ящикові піддони: розбірні (рис. 2.4.1, з), з чотирма жорстко закріпленими стінками (з кришкою або без кришки), з трьома жорстко закріпленими стінками і з однією стінкою або двостулковою.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.6. Наукові основи КМА НРТС – робіт при взаємодії з рухомим складом (на залізничному та на автомобільному транспорті)

2.6.1. Наукові основи КМАНРР

Перш за все можна сказати, що КМАНРР робіт розглядається у будь-якій промисловості як частина загальної проблеми промислового підприємства, разом з усіма її транспортно-технологічними операціями , а також з різним видом складського обладнання для конкретних видів вантажу, а особливо на залізничному транспорті. Залізничний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів в колісних екіпажах, що рухаються залізничною колією. Залізничний транспорт є частиною логістичних ланцюгів, які сприяють міжнародній торгівлі і економічному зростанню.

Розрізняють такі види матеріального  потоку КМАНРР: залізничні станції,

різні галузі, підприємства, цехи, площадки, ділянки. Матеріальний потік — це чинник, який дав змогу інтегрувати всі елементи логістичної системи в чітко функціонуючий механізм. Під матеріальним потоком з огляду на принципи логістики розуміють поєднання і зв'язки всіх процесів та операцій з добування, обробки та переробки, складування, транспортування та розподілу вантажів у сфері матеріального виробництва, на промислових підприємствах, у цехах та на виробничих ділянках.

2.6.2. Основні напрями вдосконалення засобів механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних і складських робіт

На залізничному транспорті:

1. Удосконалення рухомого складу спрямовано на підвищення його вантажопідйомності і поліпшення конструкції. Це сприяє зростанню рівня комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт. Так, використання критих вагонів зі збільшеним (до 120 м³) обсягом кузова дало можливість підвищити їх статичне навантаження. У результаті зменшилася потреба в подовженні станційних, приймально-відправних шляхів і вантажно-розвантажувальних фронтів. Пристрій у вагонів люків у даху (для завантаження) і на підлозі (для вивантаження сипучих матеріалів), застосування самоущільнюваних дверей і посилення підлоги зробили цей рухомий склад більш універсальним, забезпечуючи високий рівень показників їх експлуатації.
2. Модернізації піддаються криті вагони старої споруди при заводському ремонті. Зараз вже більше 70% парку критих вагонів мають завантажувальні люки в даху і більше 20% - самоущільнювані двері.
3. Для поліпшення умов завантаження і розвантаження вантажів з критих вагонів вилочними навантажувачами в критих суцільнометалевих вагонах ширина дверних прорізів збільшена до 4 м.
4. В останні роки парк рухомого складу залізниць збільшився за рахунок спеціалізованих вагонів для перевезення порошкоподібних і пилоподібних вантажів (цементу, мінеральних добрив і багатьох хімічних вантажів), обладнаних системою пневматичного розвантаження. Набули поширення хопери-цементовози.
5. Удосконалення саморозвантажних піввагонів зводиться до поліпшення ходових частин, що допускають швидкість руху 120 км/год і більше. Створено та серійно виготовляється восьмивісний напіввагон вантажопідйомністю 125 т. Реконструюються пристрої для відкривання і закривання кришок люків.
6. Розвиток контейнерних, а також пакетних перевезень, довгомірних вантажів потребує подальшого вдосконалення платформ, розміри яких повинні бути кратні розмірам контейнерів та пакетів.

Для перевезення великотоннажних  контейнерів, виробництво яких має  бути різко збільшено за рахунок  середньотонажних, має бути збільшено  виробництво спеціалізованих платформ.

Удосконалення платформ загального призначення за рахунок збільшення довжини дозволить використовувати  повністю їх вантажопідйомність при  перевезеннях середньотонажних контейнерів, яка в даний час використовується тільки до 50%. На чотиривісну платформу  завантажують не більше шести контейнерів  масою брутто 5 т і 12 контейнерів  масою брутто 3 (2,5) т.

7. До числа спеціалізованого рухомого складу можна також віднести піввагони з глухим кузовом для перевезення дрібних вугілля і руди, вагони для перевезення автомобілів. Спеціалізовані вагони можуть бути використані для перевезення руди на певних замкнутих полігонах.

На автомобільному транспорті:

Автомобільна промисловість  випускає вантажні автомобілі і тягачі самих різних моделей, але не всі  вони задовольняють вимогам комплексної  механізації вантажно-розвантажувальних  робіт. Особливу увагу приділено  проблемі створення нового рухливого  складу для контейнерних і пакетних перевезень вантажів, а також різних типів автомобілів-самонавантажувачів і саморозвантажувальних автопоїздів. Створені – автомобілі-самонавантажувачі  декількох типів.

1. Автомобіль-самонавантажувач з краном консольного типу має вантажопідйомність 1250 кг при максимальному вильоті стріли 3500 мм. Привід крана гідравлічний з відбором потужності для гідронасоса від коробки передач базового автомобіля. Автомобіль призначений для перевезення і вантажопереробки різних великовагових вантажів масою нетто до 1,25 т (автомобільних контейнерів, пакетів, цегли та ін.)

Вантажопідйомність автомобіля-самонавантажувача  з краном портального типу 2,5 т, привід крана гідравлічний.

2. На базі ГАЗ-53А створений самонавантажувачі у вигляді автофургона з пристроєм типу вантажопідіймальний борт і найпростішими ручними візками, переміщуваними по спеціальних пазах підлоги кузова і вантажопідйомного пристрою. Автомобіль служить для перевезення і переробки пакетованих тарно-штучних вантажів.
3. Для перевантаження, штабелювання та перевезення великотоннажних контейнерів створені портальні автоконтейнеровози вантажопідйомністю 30 і 40 т.
4. Також був виготовлений аналогічний портальний автоконтейнеровоз для переробки контейнерів масою брутто 20 т. Для перевантаження великотоннажних контейнерів використовуються фронтальні авто-і електронавантажувачі більшої вантажопідйомності (до 50 т).
5. Поряд з автоцистернами-цементовозами вантажопідйомністю до 24 т з пневматичним розвантаженням отримують застосування авто-цистерни-мінераловози для пилоподібних мінеральних добрив (фосфоритного, вапняної муки), автоцистерни для доставки рідких вантажів.