Теміржол тораптары мен стансалары күрделі техника-технологиялық жүйелер іспетті

1-дәріс

   Кіріспе. Темір жол стансалары мен тораптары күрделі техника-технологиялық жүйелер іспетті

   Қазіргі қоғам дамуындағы көліктің рөлі мен  орнын белгілей отырып экономикалық теория оны жалпы арналған еңбек  құралы, өңдірістің жалпы шарттарының  бірі ретінде қарастырады. Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасымалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байласынстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарады. Өндірушілер (жіберушілер) мен тұтынушылар арасында әр түрлі өнім түрлерін тасымалдай отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда болған байланыстарды іске асырады.

   Көлік бір жағынан – нарық сараланымы (сегмент) яғни тауарлар айырбасын «нақты»  іске асырушы және тұрғын халыққа қызмет көрсетуші, ал екінші жағынан – он нарық субъектісі ретінде тауарлар мен жүргізушілерді тасымалдай отырып өз қызметін сатады. Мұндай қызметті көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы мүмкін және осының нәтижесінде олар көлік нарығын қалыптастырады.

   Сонымен қатар көлікке оны халық шаруашылығының басқа салаларынан ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктер тән.

   Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым аясындағы өндіріс  үрдісінің жалғасы іспетті болып  табылады.

   Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік өндірісінің үдерісінен бөліп қарау мүмкін емес. Оны жинақтап, қор жасау да мүмкін емес.

   Үшіншіден, көлік өнімінің құрылымында шикізат  болмайды. Оның өзіндік құнындағы  еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе жоғары. Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық пайдалану шығындарының жартысына жуығын құрайды.

   Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы  айналымы өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан  өзгеше болады. Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік өнеркәсібінің өндіріс үдерісінің өзі жүзеге асырылады, сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай-ақ, тікелей көліктің өзінің өндірістік үдерісіне де қойылады.

   Қазіргі жағдайда көлік қатынастарының дамуы  кез келген елдің өз өндіргіш күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына  байланысты. Әлемдік жүк тасымалын  атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығыс еуропалық елдерде: судағы қатынаста – 23%, құрлықтағыда - 64% және басқа түрлері бойынша  - 13%; өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше - 62%, 27%, 11%, ал дамушы елдерде  - 84%, 10%, 6%-ға сәйкес. Жер шары аумағының 70%-ын алып жатқан дамушы елдер әлімдік инфрақұрылымның 5%-ын құрайтын әлсіз құрлықтық көлік жүйесіне ие.

   Көлік кешені – құрамына темір жол, атомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен (су) жолдарының қатынастары енетін, экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Оның хал-ахуалына – республикамыздың халық шаруашылығы салалық кешендерінің (агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, кенметаллургиялық, құрылыс және т.б.) дамуы, экономика салаларының өндіріс түрлерінің және аймақтық кешендерінің өзара байланыстарының қамтамасыз етілуі – тәуелді.

   Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің 2002 жылғы мәліметі бойынша, барлық көлік  түрлерінің жүк айналымындағы темір  жол көлігінің үлесі – 56,9%-ды; өткізгіш құбырлардың үлесі - 27%-ды; автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарының үлесі – 0,02%-ды және және өзен жолдары көлігінің үлесі – 0,02%-ды құраған.

   Қазақстан Республикасында көлігінің халық  аралық жағдайға сәйкестігі. Қазақстан  көлігінің даңғылдық түрлері  төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.

   Темір жол көлігі:

   - климат жағдайына, жыл мен тәулік  уақытына қарамастан жүк және  жолаушыларды тасымалдаудың тұрақтылығы;

   - жоғары өтукізу және тасымалдау  қабілеті;

   - жүк тасымалдаудағы салыстырмалы  төменгі құн;

   - үлкен көлемдегі жүктерді алыс және орта қашықтыққа тасымалдаудағы жоғары тиімділік.

   Темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда  ғана өтелетін күрделі ақша салымдары  талап етіледі.

   Автомобиль  көлігі:

   - темір жол көлігіне қарағанда  жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлілігі;

   -  жүктерді жіберуші қоймасынан  алушының қоймасына дейін қайта  тиеу операцияларынсыз жеткізу  мүмкіндігі;

   - жүк тасымалдаудағы тұрақтылық  пен манерлілік, ең ұсақ жүк  жіберушілерді қоса алғанда, жүктерді  аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;

   - темір жол көлігімен салыстарғанда  алыс емес қашықтықта  жолаушылар  мен жүктердің кіші ағындарын  игеру кезінде қаражатты аз  талап етеді.

   Автомобиль  көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың  өзіндік құны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.

   Құбыр көлігі:

   - табиғи-климаттық  жағдайларға  қарамастан тұрақты жұмыс режимі;

   - жүк тасымалдауды басқару режимі  мен пайдаланудың қарапайымдылығы  бұл жерде тасымалдау мен тиеу-түсіру  операциялары бірыңғай үдерістің  ішіне кіреді;

   - операцияларды механикалындару мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;

   - мұнай және мұнай өнімдерін  қайта айдаудағы төменгі өзіндік  құн;

   - көліктің басқа түрлерімен салыстарғанда  тасымалдау бірлігінің қаражатты  аз талап етуі.

   Құбырлар көліктің імбебап түрі емес – ол арқылы тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.

   Әуе көлігі:

   - жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен және аз уақыттың ішінде жеткізу.

   Жүктерді  әуе көлігімен тасымалдаудың  өзіндік құны өте жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктеріне көп энергияны қажет етуі, ауа райына тәуелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің шектелуі жатады. 
 
 

   Су (өзен) көлігі:

   - терең өзендердегі жоғары тасымал  қабілеттілігі және тасымалдың, әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі мұнай және т.б.) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;

   - үлестік қаражаттардың жұмсалуы, металл мен отын шығындарының  аз болуы;

   Өзен  көлігінің кемшіліктеріне өзен ағысының негізгі жүк ағындарына сәйкес келмеуі; жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы; темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендегі; сондай-ақ басқа көлік түрлерін қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы жатады.

   Жоғарыда  көрсетілген көлік түрлері мен  жолаушыларды тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және автомобиль көліктері – көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.

   Теңізге шығу жолының, кеме жүретін өзендердің болмауы сияқты географиялық жағдайлар  су тасымалдарын жүргізуді жоққа  шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан  аумағының кеңдігіне, автожол инфрақұрылымының дамымағандығына, әуе көлігінің  техникалық жыбдықталуының төмендігіне және құбыр көлігінің қарқынды дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт еліміздегі жүк қозғалысы мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құралы әмбебап және салыстырмалы түрде арзан темір жол болып табылады.

   Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындармен жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық  мұқтаждықтарды қанағаттандыру болып табылады.

   Келешекте жекелеген аймақтарды дамыту және жүктерді жеткізудің арақашықтығын қысқарту үшін жаңа Қызылорда – Жезқазған, Жезқазған – Арқалық және Өскемен – Семей темір жол желілерінің құрылысы жүргізілуі мүмкін.

   Қазақстан Республикасында көлікті қалыпқа  келтіру (Реструктуризациялау).

   Бұл үшін батысеуропалық елдердің тәжірибелерін  ескере отырып:

   - темір жол көлігінің ұйымдастыру және экономикалық аймақтарындағы қызметтерінің монополиялық және бәсекелестік түрлерін кезеңдермен бөлу керек;

   - темір жол көлігі жүйеде темір  жол жұмысының тұрақтылығын қамтамасыз  ететін және темір жол көлігі  жұмысшылырының қажетті әлеуметтік  жағдайларын қамтамасыз ететін ұйымдарды сақтап қалу;

   - тасымал үрдісіне әрбір қатысушыны  өңдіріс шығындарын төмендетуге  ынталандыратын экономикалық және  құқықтық қатынастар жүйесін  құру;

   - тасымалдаушылар, жылжымалы құрамның  иелері, жүк иелері (жолаушылар), сондай-ақ тасымал үдерісін жүзеге асыруға қатысушылар арасындағы өзара азаматтық-құқықтық  жауапкершілікті қамтамасыз ету;

   - темір жол көлігінің ұйымдар  мен кәсіпорындарына қаржы нарықтарынан  қажетті қаражатты тартуына мүмкіндік  бере алатын ұйымдастырушылық-құқықтық түр (сиат) беру;

   - есептеу және пайдалану тәсілдері  бойынша бюджеиттік және бюджеттен  тыс қаржы ресурстарын бір-бірінен  бөлу.

   Бұл шаралар кешенімен қатар тасымал  үрдісін жүргізу кезіндегі негізгі  ұйымдастыру және өндірістік қызметтердің орындалуына жауап беретін жетекшілерге әкімшілік шаралар қолдану механизмдері сақталуы керек.

   Темір жол көлігіндегі монополиялы  өндірістік-технологиялық секторына  мына қызметтер жатады: темір жол  көлігінің инфрақұрылымы, даңғылдық  темір жол торабының қызмет көрсетулері, электрмен жабдықтау құрылғылары мен жүйелері, локомотив шаруашылығы және ҚР монополияға қарсы заңмен белгіленген басқа да қызмет көрсетулер. Елде реформаның бірінші кезеңіндегі нақты жағдайларға байланысты монополия секторына жүк терминалдары мен жолаушы вокзалдарын енгізуге болады. Темір жол көлігіндегі бәсекелестік секторына: жүк және жолаушыларды жеткізу, жүк және жолаушы көмпанияларының қызметтері, сонымен қатар көліктік-экспедициялық қызмет көрсету кешендері жатады.

   Темір жол көлігінің құрылымын реформалау стратегиялық жоспар бойынша келешекте көлік қызметі нарығындағы үнемі бір ғана субъектелердің жеке-монополиялы және бәсекелестік қызмет түрлерін жүезеге асыруынан бас тартып, монополиялық және бәсекелестік секторларын ұйымдастырылған түрде бір-бірінен бөлу негізінде жүргізуі керек.

   Темір жол көлігінің ұйымдастыру құрылымы монополия және бәсекелес секторларының  бөлінуін ескере отырып кезең бойынша  реформаланады. Құрылымдық реформаның негізгі шарттарына тасымал қызметтері жүргізілетін аймақтардағы жергілікті бюджетке түсетін салықтардың сақталуын қамтамасыз ететін шараларды қабылдау жатады.

   Рефоромаларды жүргізу үшін белгілі бір үлгіні таңдау орын алып отырған экономикалық ортаның және сәтсіз реформалар салдарынан туындауы мүмкін қауіп-қатер шектерінде (шеңберінде) теңестірілуі және тиісінше бағалануы тиіс қойылған мақсаттарға тәуелді болды.

   Қазақстан темір жолдарын реформалау статегиясын  таңдау кезіндегі негізгі мақсат темір жол көлігінің қызметін жандандыруға және олардың қызметінің тиімділігін күшейтуге қабілетті нарық саласын енгізу болып табылады.

   Темір жол көлігін реформалау мәселелері ҚР Президентінің және ҚР Үкіметінің кейбір шешімдерімен: «Қазақстан-2030»  даму стратегиясымен, ҚР Үкіметінің 1998 ж. 19 ақпанындағы №119, 1999 ж.  6 тамызындағы №1108, 2000 ж. 7 наурызындағы №367 қаулылары мен бағдарламасы, Үкіметтің және ҚР Ұлттық банкінің 2001 ж. 31 жылтоқсандағы экономикалық саясат туралы меморандумы – ҚР Үкіметінің 2000 ж. 14 қаңтардағы №77 қаулысымен қарастырылғанын атап айту керек.

   Жоғарыда айтылған құжаттарды іске асыру мақсатында «1999-2003 жж. Темір жол көлігінің даму тұжырымдамасы» және «Қазақстан темір жолы» РМК-ын монополиясыздындыру бағдарламасы» жасалып, республика Үкіметінің қарауына берілді.

   Темір жол көлігін қайта  құрылымдаудың мақсаттары мен міндеттері:

   - даңғылдық инфрақұрылымның үстінен  мемлекеттік бақылауды қалдыра  отырып, темір жол көлігін нарық  жағдайына көшуге ыңғайлау;

   - жабдықтау және тасымал қызметтерінің  бәсекелестігін дамыту кезінде  және салаға жеке бастамашылық  пен инвестицияларды қатыстыру арқылы темір жол көлігінің тиімділігін қамтамасыз ету;

   - темір жол көлігінің импорты  алмастыру өндірістік базасын  дамыту;