Транспорт в мирное время

     ОГЛАВЛЕНИЕ

   Вступление.......................................................................................................... 2

1. Развитие транспорта в первой половине ХХ века……................................. 3

2. Ж/д транспорт в первой мировой войне......................................................... 5

 3. Ж/д транспорт в Великой Отечественной Войне……….….…...……..…...7

4. Морской флот в Великой Отечественной Войне………….........................10

5. Воздушный транспорт в Великой Отечественной войне………………...13

 Заключение.......................................................................................................... 15

 Список  использованной литературы................................................................. 16

     ВСТУПЛЕНИЕ 

       Транспорт – одно из общих  условий производства. Осуществляя  перевозки внутри предприятий,  между предприятиями, районами  и странами, транспорт влияет  на масштабы общественного производства  и темпы его роста. 

     Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

     С помощью транспорта углубляется  специализация и расширяется  кооперирование промышленного и  сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.

     В условиях России – самой большой  по территории страны в мире – транспорт  играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности – созидательной, экономической, культурной.

     Проблемы  транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах  извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая – это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализированных материалов, в частности.  

     РАЗВИТИЕ  ТРАНСПОРТА В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ ХХ ВЕКА. 

     Технический прогресс, связанный с прикладным использованием достижений науки, развивался на сотнях взаимосвязанных направлений, и выделение какой-то одной группы из них в качестве главной едва ли правомерно. В то же время очевидно, что наибольшее влияние на мировое развитие в первой половине XX века оказало совершенствование транспорта. Оно обеспечило активизацию связей между народами, дало стимул внутригосударственной и международной торговли, углублению международного разделения труда, вызвало настоящую революцию в военном деле.

     Первые  образцы автомобилей были созданы  еще в 1885—1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером, когда появились новые типы двигателей, работающих на жидком топливе. В 1895 г. ирландец Дж. Данлоп изобрел пневматические резиновые шины из каучука, что значительно повысило комфортабельность автомобилей. В 1898 г. в США возникло 50 компаний, производивших автомобили, в 1908 г. их было уже 241. В 1906 г. в США был изготовлен трактор на гусеничной тяге с двигателем внутреннего сгорания, что значительно повысило возможности обработки земель. (До этого сельскохозяйственные машины были колесными, с паровыми двигателями.) С началом мировой войны 1914—1918 гг. появились бронированные гусеничные машины — танки, впервые использованные в военных действиях в 1916 г. Вторая мировая война 1939—1945 гг. уже полностью была «войной моторов». На предприятии американского механика-самоучки Г. Форда, ставшего крупным промышленником, в 1908 г. был создан «Форд-Т» — автомобиль для массового потребления, первым в мире запущенный в серийное производство. Ко времени начала второй мировой войны в развитых странах мира эксплуатировалось свыше 6 млн. грузовых и более 30 млн. легковых автомобилей и автобусов. Удешевлению эксплуатации автомобилей способствовала разработка в 1930-е гг. германским концерном «ИГ Фарбиндустри» технологии производства высококачественного синтетического каучука.

     Развитие автомобилестроения предъявляло спрос на более дешевые и прочные конструкционные материалы, более мощные и экономичные двигатели, содействовало строительству дорог и мостов. Автомобиль стал наиболее ярким и наглядным символом технического прогресса XX века.

     Развитие  автомобильного транспорта во многих странах создало конкуренцию  железным дорогам, которые сыграли  огромную роль в XIX веке, на начальном этапе развития индустрии. Общим вектором развития железнодорожного транспорта было увеличение мощности локомотивов, скорости движения и грузоподъемности поездов. Еще в 1880-х гг. появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, обеспечившие возможности роста городов. В начале XX века развернулся процесс электрификации железных дорог. Первый дизельный локомотив (тепловоз) появился в Германии в 1912 г.

     Для развития международной торговли большое  значение имели увеличение грузоподъемности, скорости судов и уменьшение стоимости  морских перевозок. С началом  века стали строиться суда с паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания (теплоходы или дизель-лектроходы), способные Iпересечь Атлантический океан менее чем за две недели. Военно-морские флоты пополнились броненосцами с усиленной броней и тяжелым вооружением. Первый такой корабль, «Дредноут», был построен в Великобритании в 1906 г. Линейные корабли времен второй мировой войны превратились в настоящие плавучие крепости водоизмещением 40—50000 тонн, длиной до 300 метров с экипажем в 1,5 — 2 тыс. человек. Благодаря развитию электродвигателей стало возможным строительство подводных лодок, сыгравших большую роль в первой и второй мировых войнах. 

     Ж/Д  ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ 

     В начале войны российские железнодорожники блестяще выполнили работу по доставке войск и мобилизованных на театр  военных действий. Против 250 тыс. немецких вагонов они мобилизовали 214 тыс. своих. Ежедневно с войсками в путь отправлялось 360 эшелонов. Сооружённые накануне войны стратегические дороги позволили послать на фронт 100 дивизий за первые 18 дней. Николая II в первые месяцы войны обуревают сложные чувства. Он тяжело пережил разгром в Восточной Пруссии армии генерала Самсонова.

     Вскоре  у Николая II появляется новый повод  для тревог и раздумий. С началом  войны изменилось направление грузопотоков. Прежде всего прервались внешние экономические связи через порты Чёрного и Балтийского морей, блокированные немцами и турками. Единственными пунктами сообщения с союзниками – Францией и Англией, а позднее и США – остались Архангельский порт на Белом море, замерзающем почти на полгода, и Владивосток, связанный тонкой прерывающейся железнодорожной ниткой Транссибирской магистрали. Потеря Домбровского угольного бассейна, топлива из Англии привела к тому, что решающее значение для снабжения центра углём получил Донецкий бассейн. Однако пропускная способность многих линий явно недостаточна.  Дорога Вологда – Архангельск по-прежнему оставалась узкоколейной. По ней ежесуточно ходили только пара пассажирских и три  пары товарных поездов. Поэтому из-за недостатка угля уже в декабре 1914 года на юге страны остановилось 13 доменных печей из 54.

     Кризис  железных дорог особенно обострился в феврале 1915 года. Министр путей  сообщения С. Рухлов, докладывая царю об этом, признал условия их деятельности «особенно тяжёлыми». Впервые он осмелился сказать об испытываемом дорогами недостатке перевозочных средств, а также метелях, затрудняющих движения поездов. Железнодорожные батальоны, а также призванное местное население оказались не в силах справиться со снежными заносами, задержавшими движение на несколько дней. Главная беда – нехватка топлива.

     Поражения армии в 1915 году, когда пришлось оставить всю русскую Польшу, Галицию, часть  Прибалтики, привели к тому, что  Россия потеряла 10%  своей территории, 10% железнодорожных путей и 30% промышленности. Пятая часть населения, проживающая на оставленных землях, либо бежала с отступающей армией, либо оставалась под немецкой оккупацией. Число беженцев, оставшихся без средств к существованию, превысило 10 млн человек. Чтобы хоть как-то обустроить их, пришлось выделить под временное жильё 120 тыс. вагонов, которых и так недоставало.

     Николай принимает ряд мер для оживления  работы предприятий, выпускавших до войны железнодорожное оборудование, а сейчас перешедших на изготовление более выгодного военного снаряжения. Ещё 15 марта 1915 года он посещает крупнейший в стране Путиловский завод. Начальство ожидало его у ворот гигантского предприятия. Встретившись с Путиловым, царь попросил его увеличить выпуск паровозов, рельсов, запасных частей к локомотивам. Он осмотрел башенный, кузнечный, прессовый цехи. Толпа рабочих стесняла проходы. Николаю же необходимо было что-то сказать каждой их группе, подбодрить мастеровых. Император шёл усталый. Задавая вопросы, почти не слушал ответы и двигался дальше, понимая, что и Путиловский завод в мгновение ока не способен решить вопрос с увеличением выпуска паровозов и рельсов.

     24 апреля царь принимает С. Рухлова,  слушает его доклад о состоянии  железнодорожного транспорта. С.  Рухлов обещает, клянётся, но улучшение  деятельности железных дорог идёт крайне медленно. Николая тревожит всё уменьшающаяся пропускная способность магистралей. 23 мая 1915 года царь принимает крупнейшего специалиста по проблемам железных дорог инженер-генерала профессора Н. Петрова, он высказал свои предложения по улучшению работы железнодорожного транспорта.

     Но  профессор Н. Петров не чудотворец. Его советы квалифицированны и сводятся к тому, что необходимо всемерно повышать выпуск локомотивов и вагонов, лучше обслуживать их, для преждевременного износа рельсов заменять их более тяжёлыми, завершить сооружение Амурской дороги с мостом через Амур, заказать за рубежом серии более мощных паровозов. Всё это знал и сам Николай. На Северной железной дороге Н. Петров предложил как можно скорее заменить узкоколейку Вологда – Архангельск широкой колеёй, в лесистых районах перейти на дровяное отопление локомотивов и, конечно, бросить все силы на сооружение начатой Мурманской дороги, чтобы из Александровского порта доставлять грузы от союзников на фронты.

     Вскоре  наступил системный кризис железнодорожного транспорта, углублявшийся общей разрухой в стране. Российская экономика не выдержала колоссальной нагрузки, обусловленной мировой войной. Рельсовый транспорт оказался одним из самых слабых звеньев. 

     Ж/Д  ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 

     В обеспечении Победы над фашистскими  агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых  развертывались сражения, возросшая  потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране - свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления.

     Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая  деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 000 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.

     Не  могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.