Наибольшее  распространение получил механический рулевой привод, состоящий из рулевых  тяг и рулевых шарниров. Рулевой  шарнир выполняется шаровым. Шаровый шарнир состоит из корпуса, вкладышей, шарового пальца и защитного чехла. Для удобства эксплуатации шаровый шарнир выполнен в виде съемного наконечника рулевой тяги. По своей сути рулевая тяга с шаровой опорой выступает дополнительным рычагом подвески. 

    Для уменьшения усилий, необходимых для  поворота рулевого колеса, в рулевом  приводе применяется усилитель  рулевого управления. Применение усилителя  обеспечивает точность и быстродействие рулевого управления, а также снижает  общую физическую нагрузку на водителя.

    В зависимости от типа привода различают  следующие виды усилителей рулевого управления:

• гидравлический;
• электрический;
• пневматический.

    Тормозная система

    Работа  тормозной системы основана на силе трения. Есть два типа тормозных  механизмов: подвижные и неподвижные [1, 10]. Подвижные механизмы (тормозной диск, тормозной барабан) вращаются вместе с колесами, неподвижные (тормозные колодки) — нет, если эти механизмы прислонить друг к другу, между ними возникнет сила трения, тормозящая вращение подвижных механизмов а, следовательно, и колес. Если такие механизмы свести друг к другу достаточно плотно, сила трения между ними вообще не позволит автомобилю сдвинуться с места. 

    Все остальные части тормозной системы  передают "команду" от водителя тормозным  механизмам как способом именно сейчас надо тормозить и надо ли вообще. Общее строение тормозной системы автомобиля показано на рис. 1.

    Тормозная система автомобиля состоит из следующих  частей:

• управления — средство взаимодействия водителя на тормозную систему, например, педаль тормоза или ручка ручника;
• тормозных механизмов — непосредственно обеспечивающие торможение механизмы рассмотренные выше;
• тормозного привода — различные приспособления для передачи команды управления от водителя к тормозным механизмам.

    Рис 6. Общая схема работы тормозной системы автомобиля 

    Строение  гидравлической тормозной системы  автомобиля коротко можно описать  следующим образом. А наглядным  изображением для этого станет Рис. 2, на котором принцип работы такой системы сравнивается с принципом действия обыкновенного шприца.

    Главный тормозной цилиндр (1) и тормозные  шланги (2, 3) заполнены тормозной  жидкостью (аналогия — резервуар  шприца). В нормальном состоянии  в этой системе поддерживается нормальное давление. Главный тормозной цилиндр соединен с тормозным бачком (4), в котором находится запас тормозной жидкости. Педаль тормоза (5), при нажатии, перемещает поршень (6) и выталкивает тормозную жидкость из главного тормозного цилиндра (так же, как в шприце) в тормозные шланги. При этом вся жидкость в системе сжимается и ищет выход, но система герметична, а жидкость сжимается очень плохо. Поэтому создается давление на тормозные механизмы (7, 8), которое и прислоняет друг к другу подвижные и неподвижные тормозные механизмы, создавая необходимую силу трения [ ]. При отпускании педали тормоза, поршень возвращается в нормальное положение и тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр.

    Рис 7. Принцип работы гидравлической тормозной системы 

    Происходит  это из-за разницы давлений, если объема главного тормозного цилиндра будет недостаточно для уравнивания  давления, дополнительная тормозная  жидкость по тому же принципу поступит из тормозного бачка. Теперь можно остановиться на работе на тормозных шлангов, составляющих вместе с тормозными механизмами тормозной контур [1].

    Одним из главных недостатков гидравлической тормозной системы является ее выход  из строя при повреждении герметичности  (течь в тормозном шланге, неплотное прилегание шланга к деталям и т.п.). При этом, тормозная жидкость вместо создания давления на тормозных механизмах, будет вытекать из системы, приводя ее в нерабочее состояние. Трещина в тормозном шланге может не пропускать жидкость при нормальном давлении, но при торможении, с повышением давления в системе, начнется протекание. Понятно, что при дальнейшей эксплуатации, вся жидкость вытечет из системы и рано или поздно педаль тормоза при нажатии неприятно провалится, а тормоза "откажут".

    Авто  электроника

    В современном автомобиле авто электроника используется при работе электронного зажигания, тахометров, экономайзеров, октан-корректоров, зарядных устройств для автомобильных аккумуляторов, охранных устройств, датчиков, индикаторов параметров, а также сигнализаторов и пороговых устройств на автомобиле [2].

    Очень интересными с точки зрения авто электроники являются современные  технологии. В основе семейства данных технологий лежит передача сигналов управления на транспортные средства с помощью своеобразного подобия локальных сетей для компьютеров, а обработкой сигналов занимаются специализированные компьютерные процессоры. Большинство таких автосетей находятся лишь в состоянии модели-концепта или же только на бумаге. В производство постепенно внедряются лишь разработки, поддерживаемые крупные концернами и группами компаний-производителей. На данный момент основными являются следующие сетевые технологии, позволяющие управлять движением автотранспорта.

    V2V (Vehicle2Vehicle)

    Европейская система предотвращения столкновения V2V (Vehicle2Vehicle) предполагает использование GPS и организованной радиосети, и основана на постоянном анализе скорости, положений и траекторий соседних автомобилей, чтобы предотвращать возможные столкновения между ними. Однако сложность реализации фактически поставила крест на ее внедрении в жизнь – не каждый может себе позволить в авто держать вычислительный комплекс, обрабатывающий в реальном времени такие объемы данных о физических объектах, а о вреде направленных интенсивных радиосигналов и говорить не приходится.

    CAN (Controller–area network)

    Стандарт  сети на базе CAN (Controller–area network) позволяет  микроконтроллерам и устройствам  в авто (в совокупности образующими  ядро – node), взаимодействовать с  другими общностями устройств путем так называемых "сообщений" (messages) через специализированные CAN-контроллеры и передатчики. Причем характер связей, образующих сеть, не имеет значения – радиосигналы ли это или оптоволокно. Основным недостатком данного метода управления является малая пропускная способность сети, а ввиду характера взаимодействия устройств данного стандарта, чем меньше пропускная способность – тем меньше устройств можно объединить в эту сеть. Также большое количество служебных данных в пакете сообщения перегружает сеть, снижая коэффициент эффективного использования пропускной способности каналов данных.

    FlexRay

    Стандарт FlexRay – более новый и гибкий по сравнению с CAN, основоположником которого является компания NXP совместно  с компаниями Bosch, GM, BMW, DaimlerChrysler и Volkswagen. Все перечисленные компании вошли в мировой Консорциум FlexRay. Протокол FlexRay – это шаг к новому стандарту автомобильных коммуникаций, с более широкой пропускной способностью (достигает 10 Мбит/с, и это против до 1 Мбит/с в CAN) и большими возможностями. В настоящий момент уже существует FlexRay-система управления движением автобусов.

    Рис. Схема организации  авто электронной  системы по типу  FlexRay

     Список литературы

1. Баловнев В. И. Автомобили и тракторы: краткий справочник / В. И. Баловнев, Р. Г.Данилов. - М. : Издательский центр «Академия», 2008. - 384 с.
2. Литвиненко В.В., Майструк А.П. Автомобильные датчики, реле и переключатели. Краткий справочник. - М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. - 176 с
3. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб, для вузов по спец,. «Строительные и дорожные машины и оборудование»/Хачи-ян А, С, Морозов К. А., Луканин В. Н. и др.; Под ред. В. И. Лукаиина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1985. - 311 с
4. Конструирование впускных и выпускных клапанов двигателей внутреннего сгорания / Б.Х. Драганов, М.Г. Круглов, В.С. Обухова.- К.: Вища шк. Головное изд-во, 1987.- 175 с.
5. Кутовой В. А. Впрыск топлива в дизелях. - М.: Машиностроение, 1981 - 119 с
6. Новый словарь автотехнических терминов. - Изд-во «ANTIOPE»: Рига, 1997. - 477с.
7. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Рулевое управление/Пер. с нем. В. Н. Пальянова; Под ред. А. А. Гальбрейха. — М.: Машиностроение, 1987. — 232 с.
8. http://ru.wikipedia.org/wiki/Автомобиль
9. http://www.auto-32.com/aa/a3/razv-shogd.html
10. http://ru.wikipedia.org/wiki/Тормозная_система