Строительство мостов

       Если грузоподъёмность крановых средств недостаточна для установки ригеля целиком, то его собирают частями и омоноличивают на опоре после установки блоков в проектное положение.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     5. Установка пролётных строений  в проектное положение 

     Основные  методы установки пролётных строений в пролёт – это продольная и  поперечная передвижка по капитальным  и стационарным вспомогательным  опорам, передвижка на катучих опорах и перевозка на плавучих средствах. Все эти методы обеспечивают горизонтальные перемещения, которые могут происходить при расположении пролётных строений в проектном или отличном от проектного уровнях. В последнем случае установка в проектное положение дополняется операциями подъёма или опускания пролётных строений с помощью домкратов, полиспастов и песочниц.

     Наименее  сложную технологическую операцию представляет собой установка пролётных  строений кранами. Для установки  цельноперевозимых пролётных строений мостов под железную дорогу применяют  консольные железнодорожные краны.

     При строительстве новых стальных мостов собранные на насыпи подхода пролётные  строения передвигают (перекатывают) вдоль  по оси моста без поперечной передвижки. Наиболее удобно надвигать пролётные  строения в проектном уровне. С  этой целью устой возводят до отметки подферменной площадки и до такой же отметки отсыпают насыпь подхода. После передвижки бетонируют шкафную часть устоя и досыпают насыпь до проектных отметок. Передвижка в проектном уровне избавляет от сложной операции опускания конструкций, необходимой в случае сборки пролётных строений на полностью законченной насыпи.

     Иную  технологию применяют при замене пролётных строений на реконструируемых мостах. Для того чтобы перерывы движения по мосту были наименьшими, новые пролётные строения собирают и предельно надвигают параллельно оси моста. Затем старые пролётные строения поперечной передвижкой снимают с капитальных опор, а новые таким же способом устанавливают на эти опоры.

     Основным  сооружением для продольной передвижки служат перекаточные опоры, а при поперечной – пирсы. Конструкции вспомогательных сооружений зависят от типов применяемых при надвижках ходовых частей.

     В качестве ходовых частей для продольной передвижки пролётных строений со сплошными  главными балками часто применяют  ролики, объединяемые в каретки и устанавливаемые стационарно на насыпи, капитальные и вспомогательные опоры. Передвигаемое пролётное строение опирают на ролики через рельсы, закреплённые головками вниз к нижним поясам главных балок. Такие рельсы вместе с деревянными поперечинами образуют верхний накаточный путь.

     Ввиду свойственных пролётным строениям  со сплошной стенкой повышенных прогибов при перекатке ролики объединяют в каретки так, чтобы положение  роликов на каждой стадии подвижки соответствовало положению рельсов верхнего накаточного пути.

     Чтобы исключить верхние накаточные пути, применяют безребордные ролики, на которые пролётное строение опирается  непосредственно нижними поясами  балок.

     Широко  распространены ходовые части в  виде стальных цилиндрических катков. Помимо закрепляемого к пролётному строению верхнего накаточного пути, устраивают и нижний накаточный путь. Число рельсов нижнего накаточного пути назначают на один больше, чем верхнего; при этом их число должно быть тем большим, чем больше давление на путь от передвигаемого пролётного строения.

     В отдельных случаях для продольной передвижки пролётных строений применяют  ходовые части тележек с устройством  сплошного нижнего накаточного  пути, а, следовательно, и подмостей  в пролёте.

     При продольной передвижке должна быть обеспечена устойчивость положения пролётных строений против опрокидывания в продольном направлении. К основным мероприятиям, обеспечивающим устойчивость, относятся устройство противовеса, а также закрепление к переднему концу пролётного строения лёгкой консоли – аванбека. Применение перекаточных вспомогательных опор и аванбеков позволяет уменьшить в элементах пролётных строений монтажные усилия, которые в ряде случаев и в особенности для пролётных строений со сплошными главными балками могут превышать усилия от нагрузок эксплуатационных.

     Конструкция пирса для поперечной перекатки  имеет те же основные элементы, что  и поперечная вспомогательная опора.

     Нижний  перекаточный путь пирса сопрягается  с путём на опоре моста. По обе  стороны устраивают стыки рельсов  так, чтобы по окончании надвижки можно было освободить подферменники и установить на них опорные части.

     Так как пролётные строения со сплошной стенкой при передвижке получают значительный прогиб, достигающий 2-3м, то требуются специальные устройства в виде кронштейнов и домкратных установок для подъёма пролётных строений в уровень роликов на капитальных или вспомогательных перекаточных опорах.

     Особый  случай представляет продольная передвижка с плавучей опорой. Этот способ применяют  при передвижке пролётного строения в первый пролёт, если по условиям судоходства или в связи с большой глубиной воды перекаточная опора не может быть допущена или нецелесообразна.

     Пролётное строение для пережвижки с плавучей опорой на первом этапе передвигают  на катках по нижним накаточным путям, уложенным в пределах насыпи подходов. Окончанию первого этапа соответствует образование консоли, достаточной для подведения плавучей опоры, положение которой должно обеспечивать возможность последующей установки переднего конца пролётного строения на капитальную опору. Далее задний конец пролётного строения устанавливают на верхний накаточный путь. Под передний конец пролётного строения подводят плавучую опору и, сбрасывая водный балласт, обеспечивают передачу на неё нагрузки от веса пролётного строения. Затем разбирают верхние накаточные пути под серединой пролётного строения. На втором этапе завершают передвижку, перемещая пролётное строение в проектное положение.

     В качестве тяговых средств при  передвижке пролётных строений применяют  лебёдки и полиспасты или горизонтально устанавливаемые домкраты.

     Способ  перевозки на плавучих опорах применяют  при сборке пролётных строений на берегу, в стороне от моста. Такая  технология работ целесообразна  при необходимости сокращения срока  строительства путём параллельного  во времени возведения опор моста и сборки пролётных строений. Перевозку на плавучих опорах применяют также при замене пролётных строений на реконструируемых мостах, меняя поочерёдно пролётные строения путём вывода старых и заводки новых достигают минимальных перерывов движения по мосту.

     Необходимость подъёма пролётных строений возникает  при восстановлении, а также реконструкции  мостов, попадающих в зону подпора  вновь создаваемых водохранилищ, когда реконструкция связана  с повышением уровнем проезжей части  моста. Может оказаться целесообразной также сборка пролётных строений в пониженном уровне с последующим подъёмом до проектного уровня. В этом случае полуарки доставляют в пролёт на плавучих опорах в низком уровне, закрепляют пяты к балансирам опорных частей на капитальных опорах, а затем подъёмом и поворотом устанавливают в проектное положение. В случае замены пролётных строений иногда оказывается целесообразным старые пролётные строения разбирать, опустив их на более низкий уровень.

     Для подъёма на небольшую высоту (до 3-5м) используют гидравлические домкраты и деревянные клетки из брусьев или шпал.

     Для подъёма пролётных строений на большую  высоту применяют полиспастные и  домкратно-ленточные фермоподъёмники.

     Подъём  пролётных строений массой свыше 200-300т  приводит к чрезмерному усложнению конструкции полиспастов, поэтому в таких случаях рационально применять домкратно-ленточные фермоподъёмники.

     Опускают  пролётные строения на небольшую  высоту с помощью домкратов и  деревянных клеток. Опускание происходит за счёт удаления песка самотёком через первоначально заглушенные пробками отверстия в стенках цилиндров или посредством вычерпывания песка через кольцевой зазор между поршнем и цилиндром. По мере опускания песочницу, состоящую по высоте из кольцевых секций в виде гнутых прокатных швеллеров, разбирают на полукольца. Плавное опускание стального пролётного строения обеспечивается при хорошо просушенном песке.

     Установка на опорные части – ответственная  операция, требующая повышенной точности выполнения. Технологический процесс  включает подведение, выверку и подливку опорных частей, снятие пролётного строения с поддерживающих его конструкций.

     Положение подвижных опорных частей назначают с учётом температуры воздуха в момент установки. Это обеспечивает в дальнейшем нормальную работу опорных частей при возникновении пролётных строений от изменения температуры. После выверки положения по высоте зазор между опорной частью и опорной площадкой заполняют цементным раствором; при зазорах менее 1см опорные части можно устанавливать на слой сухого цемента. 
 
 
 
 
 
 
 

               6 Контроль качества бетона 

Качество бетона контролирует бетонная лаборатория  завода или полигона непрерывно в  процессе приготовления смеси, укладки  и термообработки. Автоматизация  дозирования цемента, заполнителей и воды в значительной степени обеспечивает правильность состава бетона. Автоматизация режима термообработки, внедряемая на заводах МЖБК, устраняет возможность резкого колебания температуры в камере. 

Прочность бетона проверяют испытанием на сжатие четырех  серий контрольных кубиков размером 20x20x20 см или 15x15x15 см, изготовляемых из рабочей бетонной смеси. Одну серию образцов из трех кубиков хранят в лаборатории при температура + 15-20° C с относительной влажностью не меньше 90%, т. е. в условиях нормального твердения, и испытывают на 28 сутки для определения 

Марки бетона. Остальные  три серии кубиков твердеют вместе с конструкцией (блоком) и служат для определения прочности бетона перед пожатием напрягаемой арматурой, в момент отпуска продукции со склада и перед загружением конструкции временной нагрузкой. 

Результаты испытаний  включают в паспорт на изготавливаемую  инструкцию. 

Прочность бетона готовой конструкции можно определить при помощи специального прибора - конструкции  от величины отдачи ударяемого о бетонную поверхность бойка. 

Большое распространение  получает ультразвуковой импульсный метод. Он основан на зависимости скорости прохождения в бетоне ультразвуковых волн от его прочности. Создают импульс и измеряют скорость прохождения его через бетон при помощи прибора импульсных колебаний (ПИК). Тарировочную кривую "скорость - прочность" составляют на основании испытания прочности кубиков прибором и на прессе. Состав бетона кубиков и условия его твердения должны соответствовать составу и условиям твердения бетона контролируемых изделий. Таким методом определяют прочность бетона непосредственно в конструкции и проводят наблюдения за нарастанием прочности бетона во времени. Опыт показывает, что расхождение между прочностью бетона, определенной прибором, и прочностью, полученной испытанием на прессе, не превышает 8%. 

Заводы стальных мостовых конструкций. Стальные мостовые конструкции изготовляют преимущественно  на специализированных заводах Минтрансстроя СССР. В состав такого завода входят: корпуса с цехами изготовления конструкций, объекты энергетического и транспортного хозяйства, склады, а также административно-бытовые помещения. Для перемещения обрабатываемого металла, деталей и конструкций в соответствии со схемой технологического процесса используют мостовые краны с движением поперек производственного потока и железнодорожного пути вдоль корпуса. На некоторых заводах технологический процесс и движение мостовых кранов направлены вдоль цехов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                      2.2 Обязанности прораба 

Производственная  практика проходила в бригаде  под руководством старшего прораба  и непосредственно ответственного за обеспечение студентов работой  — Попова Геннадия Ивановича. В обязанности прораба входит: