Транспортное обслуживание агломерации: особая роль стоимости времени

Музалевский Кирилл Леонидович,

начальник отдела маркетинга ОАО «Экспресс-пригород» 

Транспортное  обслуживание агломерации: особая роль стоимости  времени 

    Введение 

    Пространственная  структура любой агломерации  организована так, что в её состав входит множество связанных районов обитания и районов приложения труда. Множество этих районов образуют опорный каркас расселения внутри агломерации, осями которого являются транспортные магистрали. Городские агломерации, как новая форма расселения человечества, претендуют на высокую степень комфортности проживания и работы в городской среде. Пространственный разброс районов по территории агломерации и существенная маятниковая миграция населения делает значимым такой показатель, как уровень транспортного обслуживания населения.

    Отечественные и зарубежные исследователи в области урбанистики и транспорта приходят к выводу о том, что понятие «транспортное обслуживание», включает в себя такие характеристики как: частота рейсов, густота маршрутной сети, время в пути, тариф, эргономичность подвижного состава. По каждой из этих характеристик внутри агломерации ведётся острая конкурентная борьба между различными видами транспорта и перевозчиками.

    Сегодня важной составляющей качества транспортного обслуживания в агломерациях является время доставки пассажира. Причем общее время доставки пассажира из одного пункта в другой, включает в себя как время в пути, так и время на ожидание транспорта, подхода и отхода от остановки, пересадки и т.п. Ускорение темпа жизни на высокоурбанизированных территориях привело к тому, что стоимость времени неуклонно растет, что приводит к тому, что в сфере транспортного обслуживания, параметр времени приобретает огромное значение. 24-часовой фонд времени делится на 8 часов сна, 8 часов работы. Остальное время затрачивается на перемещение от дома до работы и обратно, а также личное время. Время, затрачиваемое на перемещение, и оценка его стоимости будет приведена ниже. 

    Оценки  стоимости времени 

    Стоимость времени так или иначе оценивают все – от преподавателей, работающих по часам, до финансистов, определяющих временнỳю стоимость денег.

    На  стоимость времени, затраченного на дорогу, могут влиять следующие факторы [1]:

    • Заработная плата, пособия водителя и амортизация транспортного средства и способность выполнять график движения.

    • Субъективное восприятие времени поездки [2], которое увеличивается с ростом дискомфорта и опасности [3,4].

    • Уровень дохода пассажира. Оценка стоимости времени увеличивается с ростом уровня дохода, однако скорость этого роста зависит от социального положения пассажира.

    • Продолжительность поездки. Оценка стоимости времени обычно увеличивается, если поездка превышает 20 минут или общая продолжительность поездок в день превышает 90 минут [5].

    • Неопределенность времени прибытия. Стоимость единицы времени возрастает с неопределенностью времени прибытия [6] и особенно высока при непредвиденных задержках транспорта со строгим расписанием [7,8,9].

    • Цель поездки. Пассажир может оценивать свое время, как время, приносящее ему удовольствие, когда он едет на отдых [10].

    • Условия поездки. При благоприятных условиях ходьба, езда на велосипеде и ожидание транспорта могут иметь низкую оценку стоимости времени, однако при неблагоприятных условиях (ходьба вдоль загруженной трассы или ожидание автобуса на загрязненной и опасной площадке), стоимость времени может вдвое и втрое превышать стоимость поездки на автомобиле [11].

    • Потребности и предпочтения, связанные  с поездками могут меняться. Например, одни люди ценят выше стоимость времени, проведенного за рулем, в то время как другие ценят выше стоимость времени, затраченного на поездку в общественном транспорте [12].

    В отечественной литературе проблема оценки времени на поездку для  жителя агломерации практически  не освещена. Зарубежная литература дает следующие оценки:

1. Оценка Т.Литмана (Victoria Transport Policy Institute) [13]: Для каждой из категорий пассажиров дается коэффициент стоимости часа, соотносящий эту стоимость к заработной плате человека за 1 час. В оценке стоимости времени используется показатель LOS (Level-of-service), отражающий соотношения пассажиропотока к провозным и пропускным способностям и средние задержки потока. Показатель LOS включает также в себя степень комфорта для каждого из видов перемещения и учитывает время ожидания транспортного средства (для общественного пассажирского транспорта) и для разных категорий пассажиров.

Коэффициенты, полученные в штате Британская Колумбия (Канада), по Литману варьируются от 25% для категории детей (сидящих в транспорте) до 170% для водителей коммерческих маршрутов. Взрослые пассажиры, перемещающиеся на личном автотранспорте, имеют показатель 84%, в то время как пассажир, стоящий в общественном транспорте – 83% (сидящий – 58%).

2. Оценка К. Гуиллэма (The World Bank) [14]: Предлагается установить стоимость времени не для категорий пассажиров, а для типа совершаемой поездки по следующему правилу:

 
 
 
 
 

3. Денежные оценки времени
1. США: В исследовании [15] делались оценки стоимости времени для пары городских агломераций США – Бостона и Портленда для времени час-пик, не час-пик, для нескольких типов плотности потока и для нескольких видов перемещения. Оценка времени в данном случае переросла в оценку прохождения расстояния. Для сравнения в Бостонской городской агломерации в часы-пик миля, пройденная пассажиром пешком стоит $2,43, а на экспресс-поезде - $0,4.

Исследования [16] исходят из экономии времени на основе улучшений на дороге, составляющей от 10 до 40$ за 1 час.

Департамент транспорта США (USDOT) в 1997 году давал следующие оценки стоимости времени (за 1 час): во время перемещения $8,90, во время ожидания (или пешком) $17,00 [17].  Оценки USDOT схожи с оценками Всемирного банка, поскольку виды поездок дифференцированы, и введены дополнительные коэффициенты на ставку заработной платы или на ставку прямых расходов.

2. Австралия: Исследования Гамильтона [18] основываются на оценках эластичности различных параметров: тарифы, время в пути, частота курсирования транспорта, плата за парковку по разным видам транспорта и типам совершаемых поездок (в час-пик, по работе, на учебу и т.п.) в Канберре и Брисбене. Были найдены обобщенные оценки стоимости времени, включающие альтернативные затраты от использования другого вида передвижения. Например, стоимость часа перемещения в центральном районе Брисбена в час-пик на личном автомобиле составляла 10,6 австралийских долларов в 2003 году, а час перемещения пешком по пригороду не в час-пик – 5,9 долларов.
3. Европейский союз: Исследования Кирилло и Асхаузена [19], проведенные в 2006 году в городах Германии, показали оценку стоимости часа, равную 10$ в час. Однако для части поездок, не связанных с работой, стоимость часа времени стремилась к нулю. Поездка по железной дороге составляла 21€ в час для бизнес-поездок и всего 3,2€ в час для поездок с целью отдыха.
4. Великобритания: Модель COBA (the standard Cost Benefit Analysis model) использует оценки времени с учетом населенности транспортного средства, а также используя затратный метод, предложенный позже Всемирным банком. Были получены оценки часа времени от 800 до 1300 пенсов (в ценах 1994 года) [20]. В 2003 году Департаментом транспорта Соединенного королевства были предложены оценки в 5£ для рабочих миграций и 4,37£ для остальных типов поездок. Оценки времени ожидания и пеших прогулок предложены к корректировке с коэффициентами 200-250% к времени, проводимому в транспортном средстве.

    Исследования  времени в пути показывают, что  оценка стоимости времени зависит от его использования – например, более 55% пассажиров поездов в Великобритании утверждают, что при поездках на дальние расстояния, они затрачивают это время на чтение и общение с другими пассажирами, и лишь 18% считают это время потерянным [21].

    Анализ  стоимости времени, проведенный  Зампарини и Реджани [22] показал, что значение стоимости времени в пути составляет 83% от ставки заработной платы. Причем, более высокие значения этого показателя характерны для Европы, нежели, чем для Северной Америки, и эти же значения значительно ниже для поездок на общественном транспорте, чем для поездок на личном автомобиле. 

    Ниже приведена модель выбора перевозчика, которая основана на оценках доходов перевозчиков и приведенных затрат пассажиров. 

Модель 

    От  пункта А до пункта B можно организовать перевозку пассажиров двумя видами транспорта: напрямую автомобильным и железнодорожным с пересадкой в пункте C на автомобильный. Существует 2 вида перевозчиков:

• Перевозчик I (integrated) – интегрированный перевозчик, сочетающий железнодорожный и автотранспорт в пункте пересадки C
• Перевозчик S (straight) – прямой автоперевозчик, везущий напрямую

 

    Блок  постоянных: 

      – расстояние от A до B напрямую

      – расстояние от C до B

      – расходная ставка ж/д  перевозчика на эксплуатацию  ж/д инфраструктуры на 1 ваг.-км

      – составность поезда

      – расходная ставка автоперевозчика  на 1 км

      – общие затраты времени (в человеко-часах)

      – пассажиропоток (может относиться и к переменным)

      – пассажиропоток перевозчика I

      –пассажиропоток перевозчика S

    В общем случае, верно равенство   
 

    Блок  переменных: 

      – оценка стоимости времени (1 человеко-часа) 

    Все постоянные и переменные модели предполагаются неотрицательными.

    Приведенные издержки (related costs, ) показывают сумму прямых издержек перевозчика на одного человека (average carrier costs, ) и издержек пассажира (не прямых, а стоимостных времени) – passenger costs ( ).