Экоэтический конфликт строительства судоходного канала Евразия

     Как видно из вышеприведенного анализа, этические позиции участников, вовлеченных в многоуровневый экоэтический конфликт, включающий конфликт глобальных и локальных экономических интересов, противоречие между экономическими требованиями и экологическими ограничениями, стратегическими макроэкономическими, политическими целями и задачами устойчивого социокультурного развития отдельного региона, оказываются примерно равно обоснованными и неальтернативными с точки зрения экологии.

     Альтернатива  самому строительству  каналов — трубопроводы, так как основной объем увеличения грузопотоков приходится на жидкие нефтепродукты. "Стройте трубопроводы, перевозите через Каспий, там перегружайте, здесь терминалы можно построить. Есть надёжные технологии, наши люди будут заняты на этих работах. А просто так перерыть юг страны... А ещё наряду с этим надо будет строить десятки дорог, обходов, мостов и прочее", - негодует министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян¹⁶.

     Вместе  с тем, строительство и эксплуатация трубопроводов, разветвленная сеть которых в долгосрочной перспективе может оказаться экологической проблемой, также оказывает серьезное негативное воздействие на окружающую среду, экологический эффект которого соизмерим с последствиями прокладки каналов.

     При этом канал решает целый комплекс задач, в том числе и гидроэнергетических. В отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сырья, которые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно. В перспективе канал может стать  частью естественного ландшафта и экоситемы, как ранее стало, например, Веселовское водохранилище.

     Поскольку экоэтическая аргументация всех вышеперечисленных субъектов конфликта, специалистов - сторонников и противников того или иного варианта развития событий вокруг строительства «Евразии» имеет примерно равный вес и обоснование, ключевым субъектом конфликта и моральной ответственности оказывается население, которое поставлено перед выбором между вероятными экологическими последствиями и очевидными экономическими выгодами от реализации одного из предлагаемых проектов. В широком аспекте — это население всех территорий, вовлеченных в реализацию проекта. В локальном — население Ростова-на-Дону  и области.

     В целом экоэтический конфликт в данной ситуации может быть представлен как конфликт между ценностями модернизации, развития - с одной стороны и поддержания устойчивости экосистемы, биобаланса, биоразнообразия — с другой. Учитывая это последнее, наиболее спорными в данной этической дискуссии представляется, аргументация с опорой на принцип устойчивого развития, права человека и права будущих поколений.

     Нет сомнений, что будущие поколения захотят жить в благоприятной природной среде, дышать чистым воздухом и т.д. Однако не следует забывать, что человек существо, преобразующее среду обитания, а не только пассивно приспосабливающееся к ней. Человек очеловечивает окружающее пространство, включает природу в собственную социокультурную окружающую среду. Права человека на благоприятную среду обитания, достойное окружение, пользование природными богатствами, здоровье, достойное будущее и т.д. вполне могут быть интерпретированы как права на экономическое и социокультурное развитие, обеспечение геополитического будущего своим детям как гражданам своей страны и жителям локального региона. Такое развитие, увы, как правило сопряженное с развитием техногенным, с экоэтическими конфликтами и экологическими рисками.

     Такие объекты не строятся без проведения общественных слушаний, – заверил «Молот» Рустэм Хамитов, руководитель Федерального агентства водных ресурсов¹⁷. Мнение жителей Дона будет обязательно учтено. Активисты выступают с предложением вынести вопрос о его строительстве на общенародный референдум. Вместе с тем, следует отметить низкую гражданскую, информационную, экоэтическую активность населения ЮФО в обсуждении и экспертизе данного строительного проекта. Политический потенциал акций гражданского протеста практически не использован. «И этот проект, противоречащий природоохранному законодательству, может иметь шансы на одобрение. Этим мы и обеспокоены, говорит представитель «Экологической Вахты по Северному Кавказу» Андрей Рудомаха»¹⁸.

     Можно надеяться, что наиболее точными  окажутся оценки ряда экспертов, которые  считают, что в ближайшей перспективе  проекты «Евразия» и «ВДСК-2»  реализованы не будут, в том числе  и в связи с вышеизложенными  причинами: экология, дефицит бюджетных средств, высокие бизнес-риски и т.д¹⁹.

     Кроме того, «У нас есть свой вариант проекта  канала «Евразия», он позволит обойти и Ростов, и Азов, оставить в покое дельту Дона, — говорит председатель ЮНЦ РАН  Г. Матишов. Суть своего проекта ученые не пояснили»²⁰.

            Заключение 

     «Неурожаи и голод в России не результат  природно-климатических условий, а  результат неразумной хозяйственной  деятельности. Неразумное землепользование, невежество земледельцев – вот основной враг плодородия».  
   Эти слова выдающегося русского ученого Василия Докучаева о невежестве землепользователей, приведшем к нарушениям в экосистеме различных регионов РФ, подтверждались в нашей действительности не один раз. Примеры не столь далекие: строительство каскада ГЭС на Волге и ирригационных систем для возделывания риса на Кубани привело к тому, что в Волге, Азовском море практически исчезли рыбы ценных пород. Отрезаны естественные пути нереста. Какой ущерб нанесло Кубани строительство Краснодарского водохранилища – это ощущают на себе жители и Кубани, и Адыгеи. Насколько соизмерим проект по выращиванию риса с тем, как он повлиял на климат и хозяйственную деятельность? 
      Канал «Евразия», по замыслам проектировщиков, должен пройти южнее Волго-Донского канала по маршруту Каспийское море – реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч – Азовское море. Прорабатывается возможность выхода канала в Каспийское море на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань, а в Азовском море – на участке между портом Азов и Ейском.  В случае реализации проекта «Евразия», стоимость строительства которого составит порядка 160 млрд рублей (практически еще одна Олимпиада в Сочи 
      Чем грозит очередная безумная идея жителям Юга России? Несмотря на то что проекты такого рода неоднократно приводили к большим и малым экологическим катастрофам, идеи неэффективного в долгосрочной перспективе экономического развития и получения быстрой прибыли любой ценой вновь возникают. И этот проект, противоречащий природоохранному законодательству, может иметь шансы на одобрение.   Известно, что этот проект получил поддержку и Ставропольского края, который особенно заинтересован в строительстве канала, так как  не имеет выходов к морю, и получит прямой доступ к международной транспортной артерии. В этой связи планируется создать в районе города Дивное крупный порт. И тогда «подводная лодка» будет уже в степях Ставрополья? 
       Как сказано выше, основное предназначение канала – транспортировка каспийской, по большей части, казахской нефти. Но, как говорится, что Казахстану хорошо, то России – экологическая катастрофа. Это, по мнению экспертов, создает угрозу разливов нефти в Азовском, Черном морях, экосистемы которых чрезвычайно уязвимы. Более того, в связи с мелководностью Азовского моря для эффективного использования канала Каспий – Азов планируется в качестве его продолжения построить также глубоководный канал через акваторию Азовского моря для прохода крупнотоннажных танкеров, что еще больше усугубит его экосистему.  
   Вопросов, в случае реализации проекта, по мнению экспертов, много. Если брать воду для заполнения канала из рек Кума, Терек, Дон и Кубань, то они и сами не имеют избытка водных ресурсов, впрочем, как отмечалось ранее, и Волга тоже вододефицитна.

     В  случае реализации проекта, наряду с  плюсами, в условиях эксплуатации канала будут иметь место и значительные минусы, относящиеся к проблемам экологии. А именно: получат дальнейшее развитие происходящие в регионе процессы изменения водно-солевого баланса региона, подтопления грунтовыми водами, расширения зон солончаков. Нарушение природных условий формирования поверхностного и подземно го стока, изменение запасов подземных вод, резкие сукцессионные изменения экологического облика водоемов с уменьшением их продуктивности, загрязнение поверхностных вод, особенно нефтепродуктами, увеличение риска возникновения техногенных катастроф, возникает неизбежность дальнейшего проникновения в водоемы и водотоки Кумо-Манычской впадины в Азовское море и Каспий чужеродной фауны и флоры, последствия которого, как показывает практика последних 10-15 лет, как правило, неблагоприятны. 
        «Евразия» будет угрожать и особо охраняемым природным территориям, входящим в Кавказский экорегион, утверждают экологи. В зоне строительства окажутся природный заповедник «Ростовский», природный парк «Донской», водно-болотные угодья международного значения «Веселовское водохранилище» и «Озеро Маныч-Гудило».  

     Стоит ли России подвергать экологической  катастрофе единственный для ее огромных территорий уникальный по своим климатическим  условиям Южный регион, через порты которого и сегодня идет достаточный поток нефти, грузов, дополнительным источником нарушения экосистемы? Портить имидж курортов Краснодарского края, того же Ставрополья, кавказских республик, на развитие которых идут сегодня значительные средства, в первую очередь из бюджета РФ, в соответствии с программой развития Юга России, Сочи. И строить при этом канал «Евразия», который принесет Южному региону экологическую катастрофу – значит закрыть россиянам дорогу на Юг для отдыха, улучшать экономику Турции и других теплых стран. С точки зрения разума это нелогично.  
      В итоге правительство поставило задачу в ближайшие три года не увеличивать накопленный в стране экологический ущерб, а после 2010 года приступить к его снижению. Это предусмотрено планом создания правовых и инвестиционных механизмов ликвидации экологического ущерба, который в целом одобрен правительством. Так неужели после этого одной рукой будем устранять катастрофы, а другой – создавать?.. 
 
 
 
 
 

Приложение  А

(справочное) 

Расчеты по каналу «Евразия»

     Стоимость канала «Евразия» с учетом строительства  питающего канала «Волга-Чограй»  составит примерно 342 млрд руб. Стоимость  строительства второй нитки ВДВП - примерно 115 млрд руб. Эксплуатационные затраты по каналу «Евразия» составят примерно 4,6 млрд руб. в год, по двум ниткам ВДВП - примерно 2 млрд руб. в год.

     Исключительно важным вопросом является вопрос экологии. Строительство вторых ниток сооружений ВДВП будет проходить в непосредственной близости от действующей воднотранспортной системы, имеющей сложившийся экологический баланс, в связи с чем существенной перестройки природных комплексов на сопредельных территориях наблюдаться не будет.  Строительство канала «Евразия» пройдет по Кумо-Манычской впадине и затронет территорию дикой природы с ее животным и растительным миром. Судоходный канал пересечет ряд заповедных зон. Таким образом, в результате строительства канала "Евразия" будет нанесен экологический ущерб, нарушатся природоохранные законы России и решения ряда международных конвенций, подписанных СССР и Российской Федерацией.

   С целью сравнения вариантов канала специалистами НТЦ «Вода и  люди: XXI век» было рассмотрено около 100 различных показателей. В качестве критериев сравнения вариантов  были выбраны:

• транспортная эффективность канала;
• водообеспеченность;
• экономическая эффективность;
• экологическая безопасность;
• социально-демографический эффект.

   В соответствии с поставленной целью: обеспечить устранение существующих ограничений  роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн, наиболее важным интегральным критерием является критерий транспортной эффективности.

Его интегральными  показателями приняты:

• протяженность водного пути от Волгограда до Азова;
• протяженность водного пути от Атырау до Азова;
• эксплуатационная пропускная способность водного пути;
• объем перспективных грузопотоков в 2030 г.;
• оценка эксплуатационной надежности транспортной системы.

   По  этому интегральному критерию соотношение  параметров показателей оценивается как 0,55 к 0,45 в пользу вторых ниток ВДВП.

Интегральными показателями критерия водообеспеченности являются:

• дополнительный объем воды, необходимый для подготовки канала к эксплуатации;
• объем воды, необходимый для судоходства;
• дополнительный объем воды, безвозвратно теряемый при испарении и фильтрации;
• изъятие поверхностного стока из основного водоисточника-донора.

   По  этому интегральному критерию, с  учетом канала «Волга-Чограй», соотношение  параметров показателей оценивается  как 0,95 к 0,05 в пользу вторых ниток ВДВП.

Основными интегральными показателями экономической эффективности являются:

• стоимость строительства канала;
• затраты на возмещение ущербов (землеотвод, переселение с затапливаемых территорий, потеря либо снижение природно-ресурсного потенциала в других отраслях хозяйственного развития, природные мероприятия);
• удельные эксплуатационные затраты на содержание трассы на 1 т груза;
• удельные капитальные вложения на 1 т груза.

   По  этому интегральному критерию соотношение  параметров показателей оценивается как 0,8 к 0,2 в пользу вторых ниток ВДВП.

Интегральные  показатели экологической безопасности:

• ущерб, причиняемый рыбным биоресурсам;
• оценка возможности нарушения среды обитания растений и животных, занесенных в Красную книгу РФ;
• оценка возможности загрязнения окружающей природной среды;
• оценка возможности нарушения экологических связей гидробионтами «вселенцами»;
• минерализация поверхностных вод;
• нарушения режима особо охраняемых природных территорий и заповедной зоны.

   По  этому интегральному критерию соотношение параметров показателей оценивается как 0,77 к 0,23 в пользу вторых ниток ВДВП.

Критерий  социально-демографического эффекта учитывает:

• площадь земель, выводимых из постоянного пользования;
• изменения в структуре регионального экономического развития;
• изменение природных условий проживания;
• изменения в структуре занятости населения.