Исторя железных дорог

Александр II же был ярым противником  использования внешних займов. Поэтому  царь принимает сторону Рейтерна, издав высочайшее решение об изыскании  способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Итак, к концу 60-х победили сторонники частного подхода к строительству  железных дорог, в том числе управляющий  Госбанком Е. И. Ламанский, считавший, что "частная деятельность и пособия  от правительства - единственно возможное  решение задачи устройства у нас  железных дорог", С конца 60-х правительство  становится на путь покровительства  частным обществам.

Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской  и других железных дорог сыграли  важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в  основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко  усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст.

Однако, по мнению С. Ю. Витте, фактически железные дороги строились  на государственные деньги или на средства гарантированные государством, из-за чего появились громадные долги. Управление всем железнодорожным делом  было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Примером тому может служить деятельность барона фон Дервиза, который чистую прибыль вкладывал не на продление  пути от Рязани до Козлова, а в прусские талеры, английские фунты и постройку  особняков в Вилль-Франше на Лазурном берегу.

В целом строительство  железных дорог за счет части номинальной  суммы, с оставлением прибыли, получило в 70-е годы широкое распространение. Как показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих путей.

По поручению Мельникова Особая комиссия под председательством  генерал-адъютанта Чевкина выработала новые принципы дальнейшего развития сети российских железных дорог:

▪ предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено  окончанием постройки обществом  железнодорожных линий;

▪ получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля  и других ценных бумаг (акции, облигации);

▪ правительство должно было организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных  обществ.

Таким образом, с начала 70-х  годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий  оно переходит к выработке  условий строительства, к конкурсам  среди учредителей с обязательной проверкой уставов.

Эти меры приводят к финансовому  контролю за деятельностью обществ. Но что касается вмешательства государства  в их деятельность с целью защиты интересов торговли, промышленности и населения по установлению платы  за оказываемые услуги по перевозке  пассажиров и грузов, то оно ограничивалось определением в уставах предельных тарифных ставок.

Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х  годов сумма долгов железнодорожных  обществ правительству по невыплаченным  процентам, возмещенным ссудам и  авансам составила около 174 млн. руб.

Ошибки в отношениях между  государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения  графом А. П. Бобринским.

В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям  ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны  Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством  подвижного состава.

К концу 70-х финансовое положение  дорог стало ещё более усугубляться. Так, комиссия графа Э. Т. Баранова выяснила, что из 37 железнодорожных обществ  только 5 не являлись должниками, а долг вырос до 1100 млн. руб. В сложившейся  ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие обществ. И, как следствие, уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги достаточно отчетливо меняется отношение правительства к частным  обществам. В частности: срок выкупа дороги в казну сокращался до 15 лет; обществам четко регламентировались тарифы; общества подвергались жесткому финансовому контролю.

В конце 80-х в третий раз  на повестку дня ставился вопрос о  соотношении казенного и частного строительства. Министр путей сообщения  А. Я. Фон Гюббенет был сторонником  строительства дорог государством, причем в первую очередь в Поволжье, и с привлечением по возможности  иностранных займов. Министр финансов И. А. Вышнеградский предостерегал  от этого, настаивая на преобразовании доходных обществ с предоставлением  им возможностей постройки новых  линий, причем в Центре и на Юге  России.

Этот спор был вынесен  на обсуждение комиссии Н. X. Бунге, которая  пришла к выводу, что необходимо начать выкуп убыточных дорог  и поддержку доходных. С приходом нового министра финансов С. Ю Витте  эта политика проводится в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем - государственного и  частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных  обществ, пользовавшихся правительственными гарантиями, совсем не то же самое, что  облигации госзаймов.

Помимо этого во внимание принимались и другие доводы, как  правило, общего характера, указывавшие  на преимущество, которое вообще имело  частное хозяйство перед казенным: отсутствие формализма, лучшая приспособляемость  к новым условиям и требованиям, более гибкая система управления и другие. В целом вывод Витте сводился к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.

Таким образом, к середине 90-х годов частное железнодорожное  строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Полемика вновь  возродилась после деятельности комиссии А.Н. Иващенкова, которая выявила  расхождение в различных системах подсчета расходов.

XX век поставил новые  требования к возможности сочетания  государственного и частного  железнодорожного строительства.  Полемика разгорается с новой  силой. Сторонниками казённой  эксплуатации были известные  железнодорожники В.В.Салов и  Н.П. Петров Последний, в частности,  приходит к мнению, что государство  строит железные дороги не  всегда для выгодного помещения  капитала, но часто они нужны  для лучшей обороны его внешних  границ, для объединения областей, политических и административных  целей, наконец, железные дороги  строят и для увеличения косвенных  выгод государственного казначейства.

Сторонниками частного предпринимательства  были крупные промышленники С.И. Мамонтов, С.К. Кульжинский. Если следовать  их мнению, то основной причиной дефицитности дорог можно считать высокие  расходы на стратегические и общеполитические цели. Правильное же ведение железнодорожного дела любыми хозяйствами должно предполагать стремление к разумному уменьшению расходов и возможному увеличению доходов. Таким образом, видно, что полемика начала века находилась в прежнем  русле экономической традиции.

Заключение

Вот таким предстало кратко перед нами железнодорожное строительство 19 века. Как мы увидели оно затронуло  многие стороны жизни общества. Были созданы специальные учреждения – общества для контроля за железными  дорогами, образовательные учреждения для подготовки кадров, частный капитал  стал вмешиваться в это строительство, да и сами пути стали создавать  вокруг себя свою, особую неповторимую культуру.

Россия позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного  производств и экспорта хлеба  после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объема перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г.— более двух тысяч километров. В то время были построены линии Москва-Курск (1868), Курск-Киев (1870), Москва-Брест (1871) и др. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги, а в 1891 г.— Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана.

Список литературы

1. История железнодорожного транспорта России. Т.I: 1836—1917 гг.— СПб, 1994.-336 с. Под общей редакцией)Е.Я. Красковского], М.М. Уздина
2. Кузнецов П.В. История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)
3. Марина Чернова. Из истории российских железных дорог
4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. М., 2001.
5. Аврех А.Я. П.А. Столыпин и судьбы реформ в России. – М., 1991.