Общая экономия расходов на магистральной  части пробега поезда, по оценке специалистов, по сравнению с пере возкой трейлеров (TOFC) составляет от 20 до 25%. Здесь необходимо отметить, что при перевозке на двухъярусной платформе возникают дополнительные расходы на подвоз и вывоз контейнеров на транспортный узел (терминал), поскольку таких терминалов для обработки двухъярусных платформ на сети железных дорог меньше, чем обычных, и расположены они на большем расстоянии один от другого.

 Основными недостатками перевозок в двухъярусных вагонах являются:

1. большие размеры грузопотоков, которые требуются для их эффективной эксплуатации;
2. выше издержки на терминалах по сравнению с перевозкой трейлеров на платформе (TOFC). Как результат такие перевозки могут быть экономически эффективными только на больших расстояниях, когда расходы на терминалах можно распределить на большее число миль и снизить, таким образом, себестоимость перевозок и долю расходов на терминалах в общих доходах. При достаточно больших объемах грузопотоков и хорошей организации перевозок минимально возможное расстояние перевозок в двухъярусных вагонах может составить около 800-900 км;
3. составы из двухъярусных вагонов должны иметь достаточный габарит по высоте — минимум 20 футов 5 дюймов (6,25 м), поскольку требуется поставить один на другой 2 контейнера, каждый высотой 9 футов 6 дюймов (около 3-х м). Это требование заставляет отказаться от многих потенциальных маршрутов, где встречаются ограниченные по габаритам тоннели и мосты.

Системы с участием морского транспорта

Паромные  транспортно-технологические  системы

 Одной из первых разновидностей ТТС, получивших распространение на транспорте многих стран мира в истекшем XX столетии, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах.

 Паромные  линии, протяженность которых измеряется от нескольких километров до тысячи и более, подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные). Некоторые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие — только пассажиров (часто с легковыми автомобилями), третьи — совмещают перевозки грузов и пассажиров.

 В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые устройства для подачи (надвига) подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

Перевозки в сообщении «река-море»

 К прогрессивным  транспортно-технологическим системам перевозки грузов относятся также перевозки в судах смешанного «река-море» плавания (river-sea ships). Такие перевозки, начатые в 60-е гг., оказались экономически весьма эффективными. Только за период 1967-1972 гг. они увеличились в 3 раза и достигли 10 млн.т в год благодаря широкому использованию при перевозках грузов внешней торговли. Министерством речного флота были организованы три регулярные международные грузовые линии:

 1. Каспийская Вол го-Балтийская линия протяженностью  6500 км.

 2. Средиземноморская Волго-Донская линия, работаю щая круглогодично.

 3. Грузовая лесная линия Череповец-Ростов (Ейск) - порты Болгарии Варна и Бургас.

Лихтеровозные транспортно-технологические системы

 Это технология перевозки «от двери  до двери» при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой.

 Принципиально системы выглядят так:

1. Груз грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях.
2.     Баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории.
3.    После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а те, которые находятся на акватории, поднимаются на борт лихтеровоза.
4.    Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Основные  элементы лихтеровозной системы—лихтеровоз (баржевоз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой.

В мировом  флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно. 

    Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалубное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузоподъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъемности. Одно из первых судов этого типа «Акадия форест», построенное в Японии (1969 г.), имеет следующие характеристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т. 

    Лихтеровоз СИ-БИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для подъема и спуска лихтеров используется гидравлическая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, однако суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой. 

    БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. 

   По сравнению с морскими судами, лихтеровозные транспортно-технологические системы обладают следующими преимуществами:

1. сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;
2. более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения;
3. большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.

 Лихтеровозные системы позволяют:

1. обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;
2. одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;
3. выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;
4. рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;
5. сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;
6. снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;
7. упростить Перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

 Недостатками  лихтеровозной транспортно-технологи-ческой системы являются:

1. неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70%) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихтеровозе;
2. значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.);
3. малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений;
4. необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров;
5. низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза.

Системы с участием воздушного транспорта

 Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осуществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются мультимодальными.

 Перевозки воздушным транспортом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства.

 Смешанные авиационно-морские перевозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Йокогамой и Находкой, а затем по воздуху в самолетах между аэропортами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономичным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэропортах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футовых контейнеров в авиационные. Примерами таких транспортных схем являются перевозки бытовой электротехники, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япония - Ванкувер (море); Ванкувер - Монреаль (железная дорога); Монреаль — аэропорты Европы (воздушный транспорт). Другой пример: Гонконг — Дубай (Шарджа) — по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

 Значительный  рост объема перевозок грузов воздушным транспортом объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества - это более низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

Заключение

 Мультимодальные перевозки — это эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Такие перевозки позволяет оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру.

 Мультимодальные перевозки особенно актуальны на межконтинентальных направлениях, когда необходим доступ в удаленные точки мира, где один вид транспорта просто бессилен.

Список  Литературы

1. Гаджинский А.М. Логистика, Дашков и К, 2008, 472с
2. Долгов А.П, Григорьев М.Н, Уваров С.А Логистика: Учебное пособие, Москва, 2006, 436с
3. Лимонова Л.Э. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки, Санкт-Петербург, 2006, 379с
4. Милославская С.В, Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки, РосКонсульт, 2001, 368с
5. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика, ТРАНСЛИТ, 2007, 272с
6. Сергеев В.И, Дыбская В.В. Логистика МВА, Эксмо, 2008, 944с
7. Сергеев В.И. Коропоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов, Инфра-М, 2008, 976с