Государственное регулирование деятельности в области безопасности дорожного движения

Закон устанавливает основные требования по обеспечению безопасности в отношении всех осуществляющих дорожного движения: автомобиля, водителя, дороги. Проектирование , строительство, реконструкция, ремонт  и содержание дорог должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Техническое состояние транспортных средств, система технического обслуживания  и ремонта, государственный технический осмотр  транспортных средств в совокупности должны обеспечить соблюдение условий  безопасности движения  при эксплуатации транспортных средств. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании кандидатов водители и водителей с целью выявления противопоказаний или ограничений к водительской деятельности, оказании доврачебной помощи на месте ДТП, квалифицированной медицинской помощи в пути следования в лечебное учреждение и в самом лечебном учреждении.

Следовательно, Закон «О безопасности дорожного  движения» создал единую правовую основу для формирования и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Федеральный закон «О техническом регулировании» создает необходимые правовые предпосылки  для упорядочения отечественного рынка  транспортных услуг, так как в  нем предусмотрен переход к техническим регламентам, в которых устанавливаются требования по обеспечению безопасности транспортных услуг и вводятся регулирующие меры по повышению их надежности. В целях реализации этого закона распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 г. № 1421-р была утверждена Программа разработки технических регламентов на 2004-2006 гг., которой предусмотрена разработка 9 технических регламентов, касающихся вопросов конструктивной безопасности транспортных средств и перевозки опасных грузов.  
Большое значение в регламентации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения имеет Указ Президента России  «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» от 15 июня 1998г. № 711.  
Важнейшую роль в предупреждении правонарушений в сфере дорожного движения играет Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. В последнее время в него внесены изменения и дополнения в части усиления ответственности за отдельные виды правонарушений, непосредственно влияющих на аварийность. Первым шагом в данном направлении явился принятый Государственной думой Федерального Собрания Российской Федерации закон от 28.07.2004 г. № 93-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», внесший в статью 12.8 Кодекса изменения в части усиления ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Федеральным законом .№9-Ф3 от 21.05.2005 г. аналогичные изменения внесены в статью 12.26 КоАП РФ. В июле 2005 г. принят Федеральный закон №120-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», предусматривающий усиление ответственности за установку, выпуск на линию и управление транспортными средствами с заведомо подложными государственными регистрационными знаками, использование транспортных средств, на которых незаконно установлены устройства для подачи специальных световых и звуковых сигналов; световых приборов с огнями красного цвета либо цвет и режим работы которых не соответствуют требованиям Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации или световозвращающих приспособлений красного цвета; незаконное нанесение на наружные поверхности транспортных средств специальных цветографических схем автомобилей оперативных служб; выпуск на линию и управление транспортными средствами при наличии неисправностей, при которых их эксплуатация запрещена и др.  
В целях упорядочения установки и использования на транспортных средствах специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков принято постановление Правительства Российской Федерации от 17 сентября 2004 г. № 482 «Об упорядочении установки и использования на транспортных средствах специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков».  
Постоянно осуществляется деятельность по совершенствованию Правил дорожного движения Российской Федерации и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. С 1 января 2004 г. вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г. 595.  
Целый ряд аспектов деятельности в области обеспечения БДД  регулируется нормативными актами федеральных органов исполнительной власти, а также межведомственными актами.  
Несмотря на большой охват регулируемых отношений, нормы закона в большинстве случаев устанавливают общие, а в ряде случаев декларативные, правила. Отсутствует стройная, структурированная система нормативного правового регулирования в этой области.  
В нормативных правовых актах не реализованы основополагающие принципы обеспечения безопасности дорожного движения, сформулированные в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». Отсутствует орган, координирующий нормотворческую деятельность.  
Нередко нормативными актами одни и те же функции закреплены за различными органами. В частности, полномочиями по временному ограничению или прекращению движения транспортных средств с целью обеспечения безопасности дорожного движения наделено Федеральное дорожное агентство (п. 5.4.3. Положения о Федеральном дорожном агентстве, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. 374). Вместе с тем, в соответствии с пп. «д» п. 11 Положения о ГИБДД этот орган вправе временно ограничивать или запрещать дорожное движение, изменять его организацию на отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий и в иных случаях в целях создания необходимых условий для безопасного движения транспортных средств и пешеходов.  
Не редко нормативный акт, устанавливал права и обязанности участников, правоотношений, не определяет орган, осуществляющий контроль за их надлежащим соблюдением.

Административные  наказания не всегда адекватны тяжести  последствий, которые могут наступить в результате совершения правонарушения. Например, в соответствии со ст. 12.1 КоАП РФ за управление транспортом, не прошедшим ГТО, предусмотрена ответственность в виде предупреждения или наложения административного штрафа в размере 200 рублей . Одной из причин несвоевременного представления транспорта для проведения ГТО или его отрицательных результатов является несоответствие эксплуатационных параметров транспортных средств нормативным требованиям.  
В отдельных случаях нормативные правовые акты не в полной мере определяют полномочия надзорных органов. Так, четко не обозначены полномочия ГИБДД по осуществлению контроля технического состояния транспортных средств, участвующих в дорожном движении.  
Не по всем направлениям деятельности, в достаточной степени, отработан механизм нормативного правового регулирования. Так, вопросы организации дорожного движения не нашли четкого отражения в Федеральном законе «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Статья 6  указанного закона к ведению муниципальных образований относит лишь муниципальное дорожное строительство и содержание дорог местного значения, мостов и иных транспортных сооружений. Обеспечение исполнения (соблюдения) соответствующими субъектами управления норм, устанавливающих требования к организации дорожного движения, не в полной мере подкреплено мерами административной ответственности, установленными КоАП РФ. Анализ диспозиций статей Кодекса, которые сформулированы в соответствии с отдельными положениями правил дорожного движения, свидетельствует о необходимости корректировки оснований для привлечения должностных и юридических лиц за невыполнение возложенных на них обязанностей по организации дорожного движения. Градостроительный кодекс Российской Федерации лишь фрагментарно регламентирует вопросы, касающиеся деятельности соответствующих субъектов по организации дорожного движения, а также содержит нормы, не предусматривающие обязательность проработки вопросов организации и обеспечения безопасности дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования.  
В ближайшее время планируется подготовка предложений по совершенствованию нормативного правового регулирования деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения и, прежде всего законодательной основы этой деятельности. Предусматривается подготовить предложения по внесению изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», Закон Российской Федерации «О милиции», Положение о ГИБДД МВД России, а также в отдельные решения Правительства по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе связанные с уточнением и разграничением полномочий органов внутренних дел и других субъектов деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.  
В рамках разработки комплекса мероприятий по стабилизации положения с аварийностью разработаны изменения в КоАП РФ по упорядочению системы видов и размеров наказаний, адекватных степени общественной опасности конкретных правонарушений (ужесточение ответственности за превышение  
скоростного режима движения, проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд на полосу встречного движения, введение ответственности за систематические нарушения правил дорожного движения). Планируется подготовить предложения, предусматривающие установление административной ответственности владельцев транспортных средств, в случае невозможности установления личности водителя на месте совершения нарушения. Предстоит проработать механизм исполнения санкций, который позволит реализовать принцип неотвратимости наказания. Кроме того, необходимо устранить имеющиеся противоречия отдельных норм Кодекса.  
В связи с утверждением национальных стандартов Российской Федерации ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные». Типы и основные параметры. Основные технические требования. Методы испытания», ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» и ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» готовятся предложения по внесению изменений и дополнений в Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

  
3.3 Регулирование перевозочной деятельности.  
Одним из важнейших критериев качества транспортных услуг является безопасность процесса перевозки, прежде всего пассажиров. Это качество обеспечивается использованием надежной и безопасной техники, применением управленческих, перевозочных, информационных технологий, развитием транспортной инфраструктуры, обеспечением этой сферы деятельности квалифицированными кадрами.  
Государственное регулирование перевозочной деятельности базируется на разработке правил взаимоотношений участников рынка транспортных услуг и государственных требований к качеству товаров и услуг, контроле и надзоре за их исполнением, реализации механизмов, позволяющих обеспечить неотвратимость наказания за нарушения, предотвратить допуск на рынок некачественной продукции и услуг, стимулировать деятельность по повышению качества услуг по перевозке пассажиров и грузов. К таким механизмам в первую очередь относятся механизмы лицензирования перевозочной деятельности и серти4икации транспортных средств (иной продукции, используемой при эксплуатации автомобильного транспорта) и услуг.  
В настоящее время систему регулирования перевозочной деятельности нельзя считать оптимальной, а уровень качества по критерию безопасности движения — достаточным. Так как, во-первых, общественные отношения, возникающие в процессе перевозки, регулируются в основном устаревшими нормативными документами, принятыми еще органами власти РСФСР. Отсутствие на федеральном уровне современной законодательной основы регулирования этого процесса на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение уровня аварийности. Поиск самостоятельного выхода из создавшегося положения в субъектах федерации (применительно к системе допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формированию маршрутной сети и т.п.) сопровождается длительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг.  
Во-вторых, система требований к качеству товаров и услуг, технологическим процессам, обеспечивающим необходимый уровень безопасности, к квалификации и профессиональной пригодности водителей, перевозчиков, иных лиц, причастных к рассматриваемому виду деятельности требует существенной доработки, приведения ее в соответствие с международной практикой.  
Кроме того, возможности систем лицензирования и сертификации, как механизмов регулирования перевозочной деятельности, сведены к минимуму. Лицензированию подлежат только перевозки пассажиров автотранспортом, оборудованным для транспортировки более 8 человек (за исключением случаев, когда эта деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Из системы обязательной сертификации исключены услуги по перевозке пассажиров, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязательная сертификация транспортных средств не обеспечивает необходимого уровня сертификационного контроля на стадии эксплуатации транспортных средств.  
Применительно к социально значимым и наиболее опасным, с точки зрения возможных размеров социально-экономического ущерба от ДТП, видам перевозок — перевозкам пассажиров автобусами и перевозкам опасных грузов — основные проблемы регулирования перевозочной деятельности можно сформулировать следующим образом.  
В Российской Федерации система пассажирского транспорта одна из самых больших в мире, городской пассажирский транспорт охватывает более 78 тыс., наземных транспортных средств на более чем 11 тыс., маршрутах; российским городам принадлежит наивысший в мире показатель пользования общественным транспортом на душу населения. Все это ставит в особый ряд проблему организации пассажирских перевозок и обеспечение их безопасности.  
В последние годы уровень аварийности на пассажирском транспорте возрастает. Истекшие 5 лет характеризуются ежегодным увеличением количества дТП с участием автобусов (с 8,7 до 12,3 тыс.), их удельный вес составляет около 6% от общего количества ДТП, в то время как доля автобусов в общей численности автобусного парка страны составляет 2,3%. Растет и количество ДТП из-за нарушений водителями автобусов правил дорожного движения. Повышается уровень риска пассажиров и водителей оказаться пострадавшим в ДТП. Значение этого показателя для автобусов в 2004 г. было в 1,6 раза больше, чем для легкового транспорта, а его прирост за последние два года составил 28,6%.

Одной из основных причин повышения уровня аварийности на автобусном транспорте является отсутствие достаточно эффективного механизма, позволяющего не допустить на транспортный рынок недобросовестных и неквалифицированных перевозчиков, неспособных обеспечить необходимый уровень транспортной безопасности. Одним из механизмов государственного регулирования перевозочной деятельности, способным решить эту задачу, является система лицензирования. Поэтому на данном этапе целесообразно совершенствовать действующий механизм лицензируемых видов автотранспортной деятельности. В целях повышения эффективности лицензирования необходимо включить в перечень обязательных требований к лицензиату требования к уровню профессиональной подготовки водителей, унифицированные с европейскими требования к репутации и финансовой устойчивости автоперевозчиков, специальные требования к организации перевозок пассажиров транс-1 портом общего пользования (в том числе — малой вместимости).  
Необходимо также ужесточить меры воздействия на нарушителей лицензионных требований, расширить перечень оснований и упростить процедуру лишения лицензий. К числу перевозчиков, не обеспечивающих необходимый уровень транспортной безопасности, относится значительная часть индивидуальных предпринимателей и мелких хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозку пассажиров и, прежде всего, с использованием автобусов «малой вместимости», на долю которых приходится свыше половины всех происшествий из-за Нарушений правил дорожного движения водителями автобусов.  
Такое положение связано, главным образом с отсутствием у «малых» предпринимателей надлежащей базы и условий содержания и эксплуатации автобусов, допуск к работе на маршруте, как правило, осуществляется  проведения предрейсового медицинского осмотра водителей, автобусы выпускаются на линию без контроля технического состояния перед выездом, не соблюдается периодичность технического обслуживания подвижного состава, нарушаются режимы труда и отдыха водителей, водители допускаются к работе на маршрутах без проведения стажировки. Острота проблемы усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием автобусов, недостаточной квалификацией и низкой транспортной дисциплиной водителей; незнанием или сознательным нарушением этой категорией перевозчиков требований нормативных актов в сфере функционирования автотранспорта, норм вместимости автобусов, использованием не предназначенных для пассажирских перевозок типов транспортных средств.  
В настоящее время осуществляются меры по совершенствованию нормативной правовой базы, регулирующей деятельность автомобильного транспорта, что позволит, в частности, дать органам местного самоуправления конкретные полномочия по конкурсному отбору перевозчиков, заключению реальных договоров на транспортное обслуживание между администрациями и перевозчиками, создаст одинаковые условия работы для перевозчиков всех форм собственности. Подготовлены проекты федеральных законов «Устав автомобильного транспорта Российской Федерации» и «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным транспортом на маршрутах регулярного сообщения».  
Одной из причин высокой аварийности автобусов является несовершенная техническая политика на автотранспорте, не обеспечивающая их безопасность и эксплуатационную надежность. Уровень пассивной и активной безопасности отечественных автобусов существенно отстает от зарубежных.  
Существенно устарела нормативно методическая база, регламентирующая техническое обслуживание и ремонт автомототранспортной техники.  
Назрела необходимость модернизации — на основе современных подходов к техническому регулированию — системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые производятся или ввозятся в Россию по импорту. Необходимо упорядочение на базе единых организационно-методических принципов системы контроля производимых и эксплуатируемых транспортных средств и оборудования установленным требованиям и повышение эффективности такого контроля. Не производится сертификация эксплуатационных свойств автобусов. Отсутствует система длительных контрольных и эксплуатационных испытаний автобусов и межведомственная система информации об их техническом уровне, безопасности и стабильности свойств, позволяющих обеспечить оперативное предъявление соответствующих требований к промышленности и дилерам.  
В настоящее время в структуре автобусного парка страны 18,3% составляют автобусы особо малого класса типа  «Газель», причем их количество неуклонно растет. В соответствии с заключением Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП НАМИ, такие автобусы по ряду причин не могут использоваться для междугородных перевозок.  
Существенным резервом повышения безопасности транспортных средств после технического обслуживания и ремонта, является введение ответственности изготовителей транспортных средств и исполнителей работ по техническому сервису за аварийность, обусловленную конструктивными недостатками и неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств, и ответственности их владельцев за организацию систематического контроля эксплуатационного состояния транспорта,  до настоящего времени вся ответственность за безопасность транспортных средств возлагается на водителей и должностных лиц предприятий и организаций, эксплуатирующих транспортные средства. Изготовители сертифицированных в установленном порядке транспортных средств (а их в России более 60 только сравнительно крупных) и исполнители работ по их техническому сервису (которых насчитывается более 30 тыс.) также должны нести ответственность за безопасность транспортных средств. В частности, изготовители транспортных средств должны нести ответственность за опасные отказы, которые нельзя предотвратить посредством выполнения работ, предусмотренных технологиями технического обслуживания согласно эксплуатационной документации изготовителя. Введение ответственности позволит своевременно и адекватно воздействовать экономическими и правовыми инструментами непосредственно на тех субъектов хозяйственной деятельности, от результатов работы которых, в наибольшей степени зависит безопасность эксплуатируемых транспортных средств.  
Взамен стандартов России, СНГ и других нормативных документов, устанавливающих в настоящее время обязательные требования безопасности транспортных средств, согласно Федеральному закону «О техническом регулировании» следует разработать и принять Специальные технические регламенты, в том числе, и эксплуатационной направленности.  
В настоящее время не создана система фирменного технического обслуживания автобусов. В 1975-1990 гг. российскими изготовителями автотранспортных средств создавались первые системы фирменного обслуживания. Они не получили должного развития, такого как в промышленно развитых странах, и в первое десятилетие рыночных преобразований были частичны или полностью свернуты. В настоящее время абсолютное большинство владельцев транспортных средств доверяет выполнение работ по техническом обслуживанию и ремонту исполнителям, не имеющим достаточного подтверждения возможностей квалифицированного выполнения работ, гарантирующего безопасность транспортного средства в межремонтном периоде эксплуатации. Немногие исполнители услуг по техническому обслуживанию и ремонту, гарантирующие высокое качество их оказания, оказываются в экономически невыгодном положении по сравнению с десятками тысяч мастерских не гарантирующих безопасного технического состояния транспортного средства даже непосредственно по завершении работ. Существующие остатки систем фирменного обслуживания (по всем изготовителям в среднем) не могу обеспечить своими услугами и 10% эксплуатируемого автомобильного парк Поэтому необходима государственная поддержка развития систем фирменно го обслуживания автотранспорта.  
Поскольку дефекты ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств служат одной из причин их опасного технического состояния необходимо планировать распространение на сферу технического сервиса диагностирования по критериям безопасности по тем же показателям и в том ж объеме, что и при техническом осмотре. Это обеспечит материальные предпосылки для исключения выдачи владельцам исполнителями работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств с опасными неисправностями и допуска таких транспортных средств к дорожному движению.  
Необходимо рассмотреть возможности применения средств налогового регулирования и страхования для стимулирования применения наиболее безопасной и экологически ориентированной транспортной техники и технологи. 
Серьезной проблемой в России сегодня является качество подготовки водителей, значительно влияющее на общий уровень дорожной аварийности. Сложившаяся ситуация в определенной мере обусловлена тем, что профессиональными водителями становятся люди, непригодные к этому виду деятельности. В связи с этим важнейшей задачей следует считать реорганизацию повышение эффективности системы подготовки и переподготовки профессиональных водителей. В этой системе должны быть задействованы механизмы профотбора, обучения, стажировки и переподготовки водителей, которые позволят «вытеснить из перевозочного процесса «водителей-аварийщиков». Необходимо предусмотреть: совершенствование методик обучения безопасному вождению; создание системы комплексной оценки профессиональной надежности водителей; меры по совершенствованию государственного и общественного контроля за состоянием и развитием национальной системы подготовки и переподготовки профессиональных водителей; создание механизмов, мотивирующих работодателей вкладывать средства в обучение водительских кадров, инвестировать развитие материально-технической базы системы подготовки водителей, отказываться от найма на работу водителей с повышенным риском аварийности (особенно — на пассажирском транспорте).  
Ограниченное внедрение современных перевозочных, управленческих и информационных технологий, средств управления пассажирскими перевозками также негативно влияет на безопасность перевозочного процесса.  
В рамках реформы технического регулирования необходимо начать разработку стандартов безопасности перевозочных процессов и механизмов контроля их выполнения.  
К важным аспектам обеспечения безопасности перевозочной деятельности относится создание эффективной и современной системы обслуживания перевозчиков (в первую очередь международных), включающей техническое обслуживание, заправочную инфраструктуру, гостиницы, охраняемые стоянки и т.д., а также системы медицинского обслуживания водителей.  
Порядок осуществления перевозки опасных грузов определен в Правилах перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. М 73.  
Перевозка опасных грузов в соответствии с Федеральным законом от 02. 07.05 № 80 исключена из перечня лицензируемых видов деятельности. Международные перевозки по территории России опасных грузов 1-го и 6-го классов опасности, других классов, указанных в Приложении № 7.16 названных Правил, а также опасных грузов независимо от класса опасности, перевозимых в цистернах, съемных контейнерах, батареях, сосудах общей вместимостью более 1 000 литров, осуществляются по специальным разрешениям, выдаваемым Минтрансом России. Свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов выдается подразделениями ГИБдд по месту регистрации транспортных средств после проведения технического осмотра, для осуществления перевозки особо опасных грузов грузоотправитель (грузополучатель) должен получить разрешение органов внутренних дел. В соответствии с федеральным законодательством разрешение на перевозку ядерных материалов и радиоактивных веществ выдается органами Госкомнадзора России.  
В нормативной регламентации перевозки опасных грузов сложилась ситуация, когда на территории России одновременно применяются, несмотря на ряд принципиальных различий, вышеупомянутые Правила и положения Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов.

В 2003-2004 гг. положение с обеспечением безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом обострилось. В ряде субъект Федерации при их выполнении произошли взрывы и возгорания транспортных средств, зарегистрированы случаи отрывов прицепов от тягачей.  
Причины сложившейся ситуации во многом определяются несовершенством нормативной базы в области перевозок опасных грузов. Так, четко регламентирован лишь порядок международных перевозок. Громоздкая и в ряде  случаев противоречивая нормативная база (включающая кроме вышеназванных целый ряд других документов) создает определенные трудности при применении в практической деятельности. Реализация отдельных положений действующих нормативных документов (касающиеся применения предписаний, классификации грузов и условий их перевозки) предусматривает неоправданно сложную процедуру получения различного рода разрешений и согласований. Указанные недостатки необходимо учесть при разработке технических регламентов, касающихся перевозки опасных грузов, планируемых исполнение Федерального закона «О техническом регулировании».  
Действующая система подготовки и допуска водителей к перевозкам опасных грузов не обеспечивает необходимый уровень знаний и навыков, не обеспечивает выполнение соответствующих международных обязательств. Остается нерешенным вопрос об аттестации преподавательского состава соответствующих учебных организаций. Организационное, методическое и материально—техническое обеспечение учебного процесса характеризуется как недостаточное.  
Выполнение обязательств Российской Федерации о назначении в каждом предприятии, деятельность которого связана с международной автомобильной перевозкой опасных грузов, консультанта по вопросам безопасности организовано.  
Конструкция транспортных средств, используемых для перевозки взрывчатых материалов, не соответствует предъявляемым требованиям. В настоящее время имеются нормативные и технические возможности производств более безопасной техники, позволяющей перевозить данные грузы в объемах. Однако, исходя из финансовых возможностей потребителей, она остается невостребованной.  
Контроль с использованием технических средств диагностирования проводится лишь для четвертой части парка транспортных средств, используемых для перевозки опасных грузов.  
Существует еще целый ряд конкретных вопросов, касающихся организации и контроля за осуществлением перевозок пассажиров и грузов (в том числе опасных грузов), оказывающих влияние на безопасность транспортного процесса, не решенных принципиально и (или) не отраженных в нормативной базе.  
Необходимость принятия ряда неотложных мер по решению затронуть проблем, а также формирования и реализации долговременной политики, направленной на повышение качества услуг по перевозке пассажиров и грузов (в первую очередь безопасности перевозок), очевидна.