3. Проблемы и перспективы развития российского флота

     Продолжившийся  в 2006 году рост российской экономики  сопровождался увеличением объемов  внешнеторговой деятельности, в том  числе в сфере перевозок различными видами транспорта. По данным Федеральной  службы государственной статистики, прирост реального объема произведенного валового внутреннего продукта в 2006 году по сравнению с 2005 годом составил 6,7%.

     Морскому  транспорту в России отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов  государства.

     Выступая на проведенном 2 мая 2007 года совместном заседании Президиума Государственного Совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации,  Президент Российской Федерации, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли, отметил, что морской транспорт - это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота [10].

     Морской транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее  значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и  в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным.

     Ожидается, что к 2010 г. объемы перевозок экспортно-импортных  грузов возрастут на 30-35% и составят 645-655 млн. тонн, в том числе экспорт - 550-555 млн. тонн. Размер транзитных перевозок грузов возрастет в 2,9 - 3,0 раза и достигнет 58 - 60 млн. тонн.

     По  расчетам, к 2010 г. доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг возрастут более чем  на 150 млрд. рублей.

     Правительство Российской Федерации уделяет серьезное внимание проблемам отрасли и активно ищет пути их решения. В настоящее время Минтрансом России при содействии других государственных органов, хозяйствующих субъектов Российской Федерации проводится работа по повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний, портов, предприятий транспортного комплекса. В целях совершенствования рыночных отношений в сфере морского транспорта пересматривается нормативная база.

     Потребность России в перевозках грузов морем  оценивается примерно в 600 млн. тонн в год.

     Общее количество судов морского транспортного  флота, контролируемого российскими  судовладельцами, по состоянию на начало 2007 года составляет 1536 судов общим  дедвейтом 15,3 млн. тонн, из которых 60,3% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%.

     По  экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 - 2006 годах превысили $8 млрд. Это  втрое больше, чем в 2001 - 2002 годах [8].

     В течение последних двух лет поступательно развиваются такие российские судоходные компании, как «Совкомфлот», «Новошип», Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное морские пароходства. Они активно продвигали строительство новых судов, процесс этот продолжается и в настоящее время. Отмечаются высокие темпы развития танкерного флота, а также контейнеровозов и сухогрузов.

     В последнее время новые, только что  построенные суда регистрируются под  иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

     Изменить  ситуацию может государственная  поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота.

     В целях реализации проводимой государственной  политики по возрождению российского  морского торгового флота, повышению  его конкурентоспособности на мировом  рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого «удобного» флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. N 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов.

     В частности, Федеральный закон N 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном  реестре, от оплаты таможенной пошлины  по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог.

     Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект.

     Вместе  с тем имеющая место высокая  степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по нашему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

     16 июля 2007 г. правительством РФ издано постановление N 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ должен обеспечить полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов.

     Для восстановления позиций российского  флота в мире представляется необходимым  выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального  морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России [4].

     В этой связи стоит отметить, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях GIF, а импорт - на условиях FOB.

     Принятие  Федерального закона N 168-ФЗ - один из шагов  для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, - задача системная и государственная.

     Одной из мер, направленных на возрождение  морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость.

     Минтранс  России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации», который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России.

     Развитие  портовой инфраструктуры

     Всего Российская Федерация имеет 62 морских  порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз  грузов в районы Крайнего Севера и  приравненные к ним местности [8].

     Уверенно  растет грузооборот отечественных портов. В 2006 году грузооборот российских портов достиг 421 млн. тонн, превысив показатели всех портов Советского Союза.

     Сокращается доля портов сопредельных стран в  общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2006 г. она составила 20,8% (1992 г. - 50,7%, 2001 г. - 26,7%).

     По  суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте  в мире (Китай, США - более 1,0 млрд. т  в год, Япония, Великобритания, Австралия - от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия - от 300 до 500 млн. т в год).

     Приведенные данные показывают, что кризисные  явления, связанные с потерей  основных портовых мощностей после  распада СССР, в целом преодолены.

     В то же время необходимо отметить, что  российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами.

     Факторами, снижающими конкурентоспособность, являются:

• особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);
• несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;
• параметры, заложенные при строительстве большинства российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам;

• неурегулированность земельных и арендных отношений в портах;

• отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.

     Российские  порты были построены в 60-70-х годах  прошлого века и не удовлетворяют  современным требованиям в части  глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран.

     Половина  портов - мелководные и могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР - 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт - Мурманск.

     Многие  порты расположены на мелководных  акваториях и соединяются с морем  подходными каналами, длина которых  зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал -47 км; Калининградский - более 41 км; Волго-Каспийский - 188 км) [8].

     Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год.

     Большинство российских портов расположены в  замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год.

     Затраты на дноуглубление для поддержания  габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%.

     Принятые  технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.

     Существенным  недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой  инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

     Снижает конкурентоспособность отечественных  портов несовершенство законодательной  базы по портовой деятельности, земельным  и имущественным отношениям. Значительная часть портов расположена в черте  городов и не имеет перспектив для развития.

     На  конкурентоспособность российских портов влияет также налоговая система, в частности налог на имущество (2,2%) для общепортовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности (подходные каналы, общепортовые гидротехнические сооружения).

     В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь  импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов на отдельных  бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации - портовая переработка экспортного угля [4].

     Таким образом, очевидно, что российские порты  менее конкурентоспособны, чем порты  сопредельных стран, которые кроме  географических преимуществ имеют  серьезную государственную поддержку.