Ремонт и докование судов

Ремонт  и докование судов

Для поддержания  судна в эксплуатационной готовности необходимо в определенные сроки  проводить ремонт всех его элементов. Судно в борьбе со стихией в  открытом море подвержено действию различных  сил, вызывающих ускоренный износ его  конструктивных элементов или приводящих к аварии.  
 
Каждый судовладелец (министерства МФ, РП, РФ и т. д.) ведет наблюдение (технические отделы главных управлений) за правильностью эксплуатации судов, оформлением документации и ремонтом судов, имея в подчинении судоремонтные предприятия и располагая необходимыми средствами.  
 
Судовладельцы издают положения о судоремонте, сроках его проведения в соответствии с назначением и типом судна, правила составления и сроки представления ремонтной документации; положения о подготовке судна к судоремонту, об обязанностях предприятия и других вопросов, связанных с судоремонтом. «Положение о ремонте судов» Министерства морского флота предусматривает следующие виды ремонта: планово-предупредительный, восстановительный, аварийный и поддерживающий.  
 
Планово-предупредительный ремонт для отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна подразделяется на текущий и капитальный ремонт, а для всего судна — на малый и большой.  
 
Текущий ремонт обеспечивает бесперебойность плавания судна до ближайшего следующего планового ремонта и производится ежегодно. При этом ремонте устраняются в основном мелкие дефекты (например, очищают и окрашивают корпус, устраняют возникшие неплотности, пригоняют отдельные детали и узлы и др.), он может выполняться как с выводом, так и без вывода судна из эксплуатации.  
 
Капитальный ремонт отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна состоит в восстановлении их технико- эксплуатационных характеристик. Этот ремонт является продолжительным и по объему значительно отличается от текущего. Например, при капитальном ремонте изготовляют и заменяют отдельные секции; устанавливают новые серийные механизмы и устройства с более высокими и совершенными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками и т. п.  
 
Малый ремонт судна проводится ежегодно и по своим характеристикам соответствует указанному выше текущему ремонту; производится как в заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации.  
 
Большой ремонт выполняется в сроки, устанавливаемые «Положением о ремонте судов» в зависимости от типа судна. При этом ремонте обычно выполняются работы по капитальному ремонту судна.  
 
Восстановительный ремонт производят с целью восстановления судов, выбывших из состава действующего флота в результате значительной изношенности или больших повреждений. Этот ремонт производят в исключительных случаях — в основном для восстановления особенно ценных, уникальных судов.  
 
Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений, вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в аварийном акте).  
 
Поддерживающий ремонт производят после исключения судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна.  
 
В то же время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться в строю до предельного износа.  
 
Выполнение ремонта — сложная техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна. Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту. Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка — изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее уходит много времени.  
 
При составлении предварительных ремонтных ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта, отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна.  
 
Поэтому все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта судов и тратят много усилий на его совершенствование.  
 
На основании анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в настоящее время принята следующая организация судоремонта.  
 
Дефектацию судов, нуждающихся в ремонте, составление ремонтных ведомостей, проектных материалов, документов по модернизации, финансово-экономические и плановые расчеты производят конструкторские бюро по судоремонту (КБСР), которые имеют возможность подготовить эту документацию на высоком техническом уровне.  
 
Предприятия, ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям первого и второго разряда присваиваются наименования судоремонтных заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных мастерских (СРМ).  
 
СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты судов основного состава флота;  
 
СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов основного состава флота, так и все категории ремонта судов вспомогательного флота;  
 
СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме того, на флотах предусматривают  
 
базовые мастерские (при портах, военно-морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто приписываются плавучие доки;  
 
плавучие мастерские (ПМ), являющиеся оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т. п.;  
 
автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного, прибрежного промысла с переменным местом базирования.  
 
Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются средства судоподъема.  
 
Подъем судна производится для очистки его подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий.  
 
На морских судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как слипы и т. п.  
 
Сухие доки предназначены для осушения подводной части корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки, называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка, представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью. Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока (рис. 82).  
 
При постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и чрезвычайно ответственную операцию.  
 
Сухой док — очень дорогое гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат. Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с большой производственной программой докования судов.  
 
Сначала точно размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса. После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из дока откачивают воду отливной станцией дока.  
 
По мере убывания воды суда опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки.  
 
Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы П (рис. 83).

 
Плавучие доки с другими сечениями  встречаются редко. Вертикальные конструкции  дока, называемые башнями, обычно идут по всей длине дока, а горизонтальные конструкции, образующие стапель-палубу дока, по длине составляются из отдельных  понтонов, скрепленных с башнями  разъемными соединениями — болтами. Длина каждого понтона выбрана  исходя из того расчета, чтобы разъединенный  с башней и выведенный из-под нее  он смог бы, развернутый в горизонтальной плоскости на 90°, войти на оставшиеся понтоны собственного дока и продоковаться на них. На стапель-палубе дока оборудуют килевую дорожку и подвижные (передвигающиеся поперек дока) кильблоки.

 
Докование в плавучем доке заключается в следующем. В понтоны дока принимается забортная вода, и он погружается в воду до палубы безопасности, расположенной в башнях и предотвращающей самозатопление дока. После притопления дока в него вводят докуемое судно и устанавливают по стеклиням и вескам над приготовленным для него местом. При откачке воды из понтонов доковыми насосами док начинает всплывать, принимая на свою килевую дорожку судно и поднимаясь вместе с ним из воды. В момент соприкасания судна с килевой дорожкой для обеспечения устойчивого положения судна под него подводят подвижные кильблоки или же между бортом судна и стенкой башни дока ставят упоры (последний способ докования носит название докования по-мальтийски, т. е. без клеток).  
 
Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.  
 
Если на одном предприятии предусматривается несколько плавучих доков, то экономически целесообразно иметь док-матку и доковые секции. Док-секция представляет собой отдельный плавучий док, не имеющий ни отливных насосов, ни других энергетических установок. Док-матка —плавучее притапливающее сооружение, оборудованное отливными насосами и необходимыми энергетическими установками, предназначенными для обслуживания док-секций. Док-матка подводится.к док-секции и вместе с нею погружается. После заводки в док-секцию докующегося судна док-матка осушает понтоны док-секции и вместе с нею всплывает, поднимая на стапель-палубу секции судно. После докования док- матка отводится к другой док-секции и т. д.

 
Для погружения плавучего дока или  комплекса док-матки с док-секцией на акватории судоремонтного завода должен быть вырыт соответствующий котлован, что не всегда выполнимо (из-за условий местности и структуры дна гавани).  
 
Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах.  
 
Слип представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями, имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для подъема следующего судна и т. д.  
 
Есть и другие конструкции судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на судоремонтных предприятиях.  
 
Большое практическое значение имеет частичное осушение подводной части корпуса для ремонта судов без постановки их в судоподъемное сооружение. Такое частичное осушение площади подводной части корпуса осуществляется кессонами.  
 
Кессон представляет собой ящик с открытой боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис. 84).  
 
В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает от судна.  
 
Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4.4 Общие требования к спасательным шлюпкам  

4.4.1 Конструкция  спасательных шлюпок 

4.4.1.1 Все спасательные  шлюпки должны иметь надлежащую  конструкцию и такую форму  и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда. они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они - нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. 

4.4.1.2 Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные Администрацией сведения, по меньшей мере содержащие:

наименование  изготовителя и его адрес;

модель шлюпки и ее серийный номер;  

месяц и год  изготовления;

число людей, одобренное для размещения в шлюпке; и

одобренная в  соответствии с подпунктом 1.2.2.9 информация.  

Организация, производящая освидетельствование шлюпки, должна выдать свидетельство об одобрении, в котором дополнительно к  вышеупомянутым сведениям указывается:

номер подтверждения  Администрацией одобрения шлюпки;

материал, из которого изготовлен корпус шлюпки, с указанием  деталей в отношении проблем  совместимости материалов в случае ремонта;

общая масса  полностью оснащенной снабжением и  укомплектованной людьми шлюпки;

факт одобрения  с учетом, соответственно, пунктов 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 или 4.9. 

4.4.1.3 Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

.1 их можно  было безопасно спускать на  воду, когда они нагружены их  полным комплектом людей и  снабжения; и

.2 их можно  было спускать на воду и  буксировать на переднем ходу  судна при скорости 5 узлов на  тихой воде. 

4.4.1.4 Корпуса  и жесткие закрытия должны  быть не способствующими горению  или негорючими. 

4.4.1.5 Посадочные  места для людей должны быть  оборудованы на поперечных и  продольных банках или закрепленных  сиденьях и иметь такую конструкцию,  чтобы выдерживать:

.1 общую статическую  нагрузку, эквивалентную массе одобренного  для размещения количества людей,  весом по 100кг каждый человек,  на местах в шлюпке, отвечающих  требованиям пункта 4.4.2.2.2;

.2 для шлюпки, предназначенной для спуска на  талях - нагрузку в 100 кг на  любом посадочном месте, когда  она сбрасывается на воду с  высоты по крайней мере 3 м;

.3 для шлюпки, предназначенной для спуска свободным  падением - нагрузку в 100 кг на  любом посадочном месте, когда  она сбрасывается с высоты по крайней мере в 1,3 большей, чем одобренная в свидетельстве. 

4.4.1.6 Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, должна

обладать достаточной  прочностью, чтобы выдерживать указанную  ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

.1 для шлюпок  с металлическим корпусом-нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения; или

.2 для других  шлюпок - нагрузку в 2 раза превышающую  общую массу такой шлюпки, когда  она нагружена ее полным комплектом  людей и снабжения. 

4.4.1.7 Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м. 

4.4.1.8 Вертикальное  расстояние между настилом днища  и внутренней поверхностью закрытия  или тента, простирающегося над  50% площади днища, должно быть:

.1 не менее  1,3 м—для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или менее

.2 не менее  1,7-для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или более;

.3 не менее  расстояния, рассчитанного линейной  интерполяцией, между 1,3 и 1,7 м—для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек. 

4.4.2 Вместимость  спасательных шлюпок

4.4.2.1 Не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек.

4.4.2.2 Количество  людей, допустимое к размещению  на спасательной шлюпке, спускаемой  на талях, должно равняться  меньшему из следующих чисел: 

.1 числа людей  средней массой 75 кг, которые могут  сидеть в нормальном положении  в спасательных жилетах, не  мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования; или

.2 числа посадочных  мест, которое может быть оборудовано  на банках и сиденьях в соответствии  с рис. 1. Площади сидений могут  перекрываться, как показано на  рисунке, при условии, что имеется  достаточное пространство для  ног и оборудованы подставки  для них, а вертикальное расстояние  между верхним и нижним сиденьем  равно по меньшей мере 350 мм. 

4.4.2.3 Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.