Техническое обслуживание системы смазки автомобиля. Классификация масел

5. Проверьте зазор между  ведомой шестерней и ее осью, который должен быть 0, 017-0,057 (предельно  допустимый 0,1 мм), а также между  валом насоса и отверстием  в корпусе, этот зазор должен  быть 0,016-0,055 (предельно допустимый 0,1 мм). Если зазоры превышают предельные, замените изношенные детали.

Основные  данные для проверки пружины редукционного  клапана.

Проверка  редукционного клапана.

При ремонте масляного  насоса проверьте редукционный клапан. Обратите внимание на поверхности клапана  и корпуса, так как возможные  загрязнения или отложения на сопрягаемых поверхностях могут  привести к заеданию. На сопрягаемой  поверхности клапана не должно быть забоин и заусенцев, которые могут  привести к уменьшению давления в  системе.

Сборку и  испытание смазочного фильтра (центрифуги).

Смазочный фильтры собирают в условиях, обеспечивающих чистоту  деталей. Все детали должны быть тщательно  вымыты и просушены. Внутренние каналы и отверстия деталей после  промывки продувают сжатым воздухом.

Закрепив за фланец корпус в сборке с трубой, шайбой и осью центрифуги, вворачивают пробку. Вставив  шарик, пружину перепускного клапана, стакан штуцера и прокладку, затягивают штуцер перепускного клапана, момент затяжки 25…30 Н-м. Вывернув жиклеры и пробки поочередно с каждого сопла и  не допустив разукомплектовывания деталей, продувают калиброванные отверстия  жиклеров сжатым воздухом и ставят на место. Затем устанавливают уплотнительное кольцо и прокладку.

Поочередно на ось центрифуги надевают упорный подшипник, упорное  кольцо, корпус центрифуги в сборке с сеткой, вставку и пружину. Установив  стопорное кольцо, прокладку, шайбу  и крышку корпуса центрифуги упорной  шайбы, пружиной шайбы заворачивают гайку оси центрифуги, момент затяжки 55…80 Н-м. Затем ставят прокладку, кожух  центрифуги и заворачивают гайку  от руки. После затяжки гайки оси  центрифуги корпус должен иметь осевой зазор не более 0,8 мм и свободно вращаться  на оси.

Основание стенда служит стол, внутри которого установлены электродвигатель, соединенный упругой муфтой со смазочным  лопастным насосом, имеющим предохранительный  клапан, и бак для смазочного материала. На столе размещен шкаф с зонтиком, патрубок которого подсоединен к  вентиляционной системе. Внутри шкафа  установлена подставка с пневматическим прижимным устройством для крепления  корпуса испытуемого фильтра. Управление прижимным устройством осуществляют клапаном, расположенным в корпусе. На лицевой стороне подставки  смонтированы трехходовые краны, воздушный  манометр, манометры, контролирующие давление смазочного материала в системе.

При испытании центрифуги краны устанавливают в положение  А. Смазочный материал, засасываемый из бака насосом, пройдя клапан и кран, поступает через вентиль и  обратный клапан в испытуемую центрифугу, откуда стекает в поддон и по сливному трубопроводу возвращается в бак. Давление смазочного материала 2,5…3 МПа, поступающего в центрифугу, контролируют по манометру. При этом давлении должен начать вращаться  ротор центрифуги. Правильность направления  струй смазочного материала, вытекающих из жиклеров, проверяют при снятом колпачке и искусственном притормаживании  ротора. Трехходовые краны устанавливают  в положение Б. Давление смазочного материала 20…30 МПа, поступающего в  центрифугу, контролируют по манометру.

Для проверки частоты вращения ротора краны устанавливают соответственно в положения Б и В. Смазочного материал при этом поступает в  центрифугу через вентиль, отрегулированный на давление 35 МПа, и обратный клапан. Частота вращения ротора центрифуги должно быть не менее 5800 мин . При установке  крана в положение В смазочный  материал, нагнетаемый насосом, проходит предохранительный клапан и возвращается в бак. В этом положении крана  снимают и устанавливают центрифугу, а также выполняют все регулировочные работы.

Крепление фильтра в сборе  на двигатель после ремонта осуществляют через прокладку болтами с  установкой пружинных и плоских  шайб. Затем к фильтру подсоединяют трубопроводы.

1. 4. Дефектация деталей с описанием способов возможного восстановления годности для дальнейшей эксплуатации

Дефекты и износы деталей.

Техническое состояние автомобиля и его износостойкость зависит  от конструктивных и производственных недостатков и дефектов, возникающих  при эксплуатации.

В процессии эксплуатации наличие этих дефектов приводит к  изменению техническое состояние  деталей, узлов и агрегатов, которые  подвергаются естественному износу.

Естественный  износ может быть механический, абразивный, коррозионный и усталостный.

Механический  износ происходит вследствие метин или крошения частиц с поверхности деталей. При метинах поверхности происходит изменение размера детали без изменения ее массы. При крошение поверхности изменяются масса и размер детали.

Абразивный  износ - это результат царапающего или режущего действия более твердых частиц одной из сопряженных деталей, частиц, внесенных воздухом или попавших вместе со смазкой.

Коррозионный  износ является следствием воздействия агрессивной среды (кислот, щелочей, кислорода) на поверхность деталей.

Усталостный износ вызывается воздействием многократных переменных нагрузок.

Большинство деталей автомобиля подвергается одновременному воздействию  нескольких видов износа.

Сопряженные детали имеют  определенные зазоры, устанавливаемые  при конструировании и изготовлении механизмов и узлов. Постепенно эти  зазоры, вследствие износа деталей  увеличиваются, размер деталей достигает  предельно допустимого, при котором  они могут работать нормально, а  затем работа сопряженной пары деталей  нарушается вследствие возникновения  дополнительных нагрузок. Зазор прогрессивно возрастает, что может привести к  поломке деталей и к разрушению узла или механизма автомобиля. Кроме  того, износ ряда деталей сверх  допустимой предела (рулевого управления, тормозов, трансмиссии) может привести к нарушению их работы и даже к  дорожно-транспортному происшествию.

Отклонение технического состояния автомобиля (прицепа) и  его агрегатов от установленных  норм является неисправностью.

Отказом называется нарушение  работоспособности автомобиля, приведшее  к прекращению транспортного  процесса.

Восстановление  деталей смазочного насоса.

Осуществляют механической обработкой и сваркой. Основными  дефектами деталей насоса являются: трещины и обломы; износ рабочих  поверхностей крышек насоса, зубчатых колес, гнезд под них, шеек ведущего вала насоса; повреждения резьбы в  отверстиях.

Трещины и обломы заваривают и подвергают механической обработке. Ацетиленокислородную сварку под флюсом выполняют нейтральным пламенем с нагревом детали, чугунно-медными  присадочными прутками. После сварки корпус медленно охлаждают в термическом  шкафу.

Изношенную поверхность  крышки шлифуют на плоскошлифовальном станке. Изношенное зубчатое колесо следует  заменить новым.

Гнезда под зубчатые колеса в корпусе насоса восстанавливают  обработкой в специальном приспособлении на токарном станке. Вначале обрабатывают внутреннюю поверхность на глубину  не более 2 мм, а затем подрезают  торцовую поверхность, обеспечивая  заданную по техническим условиям глубину  гнезда. Контролируют обработку индикаторным приспособлением.

Шейки ведущего вала шлифуют  под ремонтный размер втулок или  хромируют с последующим шлифованием  до требуемого размера по рабочему чертежу. Изношенные отверстия разворачивают  под ремонтный размер или восстанавливают  запрессовкой втулок. После запрессовки  внутренний диаметр втулок обрабатывают разверткой в соответствии с размером по рабочему чертежу.

Отверстия с поврежденной резьбой восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последующим нарезанием резьбы.

Восстановление  деталей смазочных фильтров и  трубопроводов.

Осуществляют после разборки смазочных фильтров, промывки деталей  и обдувки сжатым воздухом.

Трещины и обломы корпуса  смазочного фильтра устраняют сваркой  с последующей механической обработкой мест сварки. Поврежденную резьбу в  отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы по рабочему чертежу детали или постановкой резьбовых спиральных вставок. Риски на отражательном  щитке фильтра зачищают. Остальные  изношенные детали смазочного фильтра  заменяют новыми.

Смазочные трубопроводы промывают  керосином или горячим раствором  СМС, а затем горячей водой  и продувают сжатым воздухом. Трещины  в трубках запаивают твердым  припоем. Дефектные соединительные штуцера заменяют новыми. После ремонта  смазочные трубопроводы испытывают в течение 2 мин на герметичность  сжатым воздухом давлением 0,4 ПМа.

Вентиляция  картера двигателя.

Промывка. Порядок выполнения.

1. Для промывки снимите  шланги от патрубков вентиляции, выньте из шланга пламегаситель,  снимите крышку сапуна и промойте  их бензином или керосином.

2. Промывать также необходимо  золотниковое устройство карбюратора,  полости и патрубки воздушного  фильтра, по которым проходят  отсасываемые газы.

Замена  масла. Порядок выполнения.

1. Заменять масло необходимо  на горячем двигателе. Чтобы  полностью слить масло, необходимо  выждать не менее 10 мин после  открытия сливного отверстия.

2. Заменяя масло, следует  заменять и масляный фильтр, который  снимают с

помощью приспособления А.60312. При установке фильтр завертывайте вручную.

3. При замене масла  рекомендуется промывать систему  смазки, для чего:

- после остановки двигателя  слейте отработавшее масло и,  не снимая масляного фильтра,  залейте промывочное масло ВНИИНП-ФД  до отметки «MIN» на указателе  уровня масла (2,9 л);

- запустите двигатель  и дайте ему поработать на  этом масле 10 мин на минимальных  оборотах холостого хода;

- полностью слейте промывочное  масло и снимите старый масляный  фильтр;

- поставьте новый фильтр  и залейте масло, соответствующее  сезону.

 

2. Классификация  масел

2.1. Классификация моторных масел по вязкости SAE

В настоящее время общепризнанной международной системой классификации  моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных  Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах - степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение  класса SAE, тем выше вязкость масла.

Спецификация описывает три ряда вязкости масел: зимние, летние и всесезонные. Но, прежде, чем их рассмотреть, немного теории. Температурный диапазон моторного масла в основном определяется двумя его характеристиками: кинематической и динамической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в капиллярном вискозиметре и показывает, насколько легко масло течет при данной температуре под действием силы тяжести в тонкой капиллярной трубке. Динамическая вязкость измеряется в более сложных установках - ротационных вискозиметрах. Она показывает насколько меняется вязкость масла при изменении скорости перемещения смазываемых деталей относительно друг друга. С увеличением скорости относительного перемещения смазываемых деталей вязкость снижается, а с уменьшением - возрастает.

Ряд зимних масел: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W - обозначаются цифрой и буквой "W" (Winter-Зима). Для зимних классов установлены два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С.

К низкотемпературным параметрам относятся: 
Проворачиваемость - показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель. 
Прокачиваемость - это динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.

Высокотемпературные свойства зимних масел характеризует минимальная кинематическая вязкость при 100°С - показатель, определяющий минимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.

Ряд летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60 - обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяется по:

- минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С - показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.

- минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.