Виды, ремонт, обслуживание, устройство и эксплуатация колёс.

Для снятия покрышки также пользуются монтажными лопатками. Сначала снимают один борт покрышки, выталкивают вентиль камеры  (из которой был предварительно выпущен воздух) из отверстия обода и вынимают камеру. Затем, сдвинув один борт в углублённую часть обода, снимают с него другой борт.

Бескамерные шины монтируются на обычные глубокие обода. Монтаж бескамерной шины производят обычным способом, последующее же накачивание шины требует предварительного создания герметичности внутренней полости шины. Для этого борта шины должны быть посажены на полки обода, что достигается обжатием шины по окружности протектора. Обжать шину можно с помощью специальной стяжной ленты или закрутив её прочной верёвкой. Обжатую шину накачивают при вывернутом золотнике до давления 0,3-0,4 МПа (3-4 кгс/см2), что обеспечивает посадку бортов шины на полки обода. После этого снимают стягивающее приспособление, ввертывают золотник и уменьшают давление до установленной нормы.

На вентиль навёртывают металлический колпачок, который сверху закрывают резиновым колпачком.

              Статическая балансировка колёс.

Для предупреждения виляния колёс, вызываемого их неуравновешенностью (наличием дисбаланса), в процессе эксплуатации производят статическую балансировку всех колёс легковых автомобилей. Балансируют колёса непосредственно на автомобиле, пользуясь балансированными грузками, прикрепляемыми к ободу колеса с помощью пластинчатого пружинного держателя, входящего под борт покрышки.

Передние колёса балансируют на своих ступицах, а задние колёса – на одной из ступиц переднего колеса.

Перед балансировкой проверяют лёгкость вращения ступицы, для чего несколько ослабляют затяжку подшипников, колесо отчищают от грязи, проверяют состояние покрышки и правильность посадки её бортов на закраинах обода.

Вывешенное колесо вращают и наблюдают, в каком положении оно останавливается. Если оно каждый раз останавливается в одном и том же положении, то, следовательно, оно имеет явно выраженный дисбаланс.

Кроме того, колесо, будучи повёрнуто в определённое положение, не должно самопроизвольно поворачиваться.

При обнаружении дисбаланса у колеса снижают давление в его шине до 0,02 – 0,03 МПа (0,2 – 0,2 кгс/см2), снимают балансировочные грузики и выполняют балансировку следующим образом

колесо приводят во вращение против часовой стрелки и отмечают мелом верхнее положение, в котором оно остановится, повторяют то же самое, вращая колесо по часовой стрелке. Расстояние между этими отметками делят пополам и делают соответствующую отметку. Полученная отметка будет указывать на наиболее мягкое место колеса. По обе стороны отметки устанавливают по одному грузику и вновь вращают колесо, следя за тем, в каком положении оно остановится. Если грузики окажутся внизу, то этих грузиков и будет достаточно для балансировки. Расположение грузиков вверху свидетельствует о том, что их сила тяжести является не достаточной и необходимо использовать более тяжёлые грузики.

Подобрав грузики, производят балансировку колеса, добиваясь его безразличного равновесия, т. е. возможности останавливаться после вращения в любом положении. Достигают этого, раздвигая грузики в обе стороны на равные расстояния.

После окончания балансировки повышают давление воздуха в шине до установленных пределов, затягивают подшипники колеса, восстанавливая прежнюю их регулировку. Балансировка колёс требуется после смены шин, вызывающего виляние колёс в горизонтальной плоскости при движении с определёнными скоростями, а также в случае утери балансировочных грузиков.

Все работы по обслуживанию шин выполняются при проведении ТО-1 и ТО-2.

В период между проведением технического обслуживания автомобилей необходимо проверять внутреннее давление в шинах и следить, не начинается ли интенсивный и неравномерный износ рисунка протектора.

Давление воздуха следует проверять лишь в полностью  шинах  посредством ручного манометра.

Показания ручных манометров требуют периодической проверки по контрольному манометру, имеющемуся в автохозяйстве.

В случае обнаружения начавшегося интенсивного износа рисунка протектора необходимо установить его причины и немедленно принять меры для их устранения независимо от сроков проведения техническое обслуживание автомобиля.

Хранение автомобильных шин.

Шины должны храниться в сухом помещении и быть защищены от воздействия солнечных лучей. Температура в помещении для хранения шин должна быть – от 10 до + 25°С при относительной влажности воздуха 50 – 60%. Для хранения покрышки устанавливают на стеллажах в вертикальном положении таким образом, чтобы между ними был воздушный зазор 3 – 4 см. Через 2 – 3 месяца хранения покрышки следует поворачивать, меняя точку опоры. Камеры закладывают в покрышки или развешивают на вешалках. Камеры, хранимые на вешалках, следует через 1 – 2 месяца поворачивать по окружности во избежание образования складок.

При хранении покрышки и камеры должны быть удалены на расстоянии не менее 1м от отопительных приборов.

Шипы и шины.

Аргументы по поводу применения.

У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы - определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб - источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным, надо заметить.

Противники шипов в основном напирают на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ (А) - с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ (А), что по ощущениям почти в два раза ниже.

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их большой химией. При миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая пыль - ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье, а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей.

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения безопасности на зимних дорогах. Особенно полезны они на мокром льду при температуре, близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорог с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку, благоприятную для обычных шин.

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых неблагоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере, от водителя не требуется каких-то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий резерв безопасности - возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству уже к концу этого века экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все за и против, сделаем вывод: применение шипов противоскольжения диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей.

Шипы: конструкция и установка.

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать, как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов их стали применять снова - на гоночных машинах, а к середине пятидесятых - на любых автомобилях по желанию водителя.

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и материалы, и форма. Современный шип состоит из двух элементов - корпуса и рабочей твердосплавной вставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой.

Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы, износостойкость их не так уж низка, но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость недостаточна.

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые и (в просторечии гвоздики) и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма Нокиан Тайрс (Nokian Tyres) оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, а Гудьир (Good Year) предпочитает однофланцевые.

Шипы противоскольжения устанавливают в специальные отверстия в протекторе, которые либо формуют в процессе изготовления шины, либо высверливают. Здесь тоже без своих премудростей не обошлось. Последний писк¦ - отверстия специальной формы, имеющие небольшую выборку под опорный фланец шипа.

Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого приспособления в покрышке, искали оптимальный режим из работы. Сегодня шипы обычно размещают в плечевых зонах протектора по определенной схеме и с таким расчетом, чтобы в пятне контакта шины с дорогой одновременно находилось не менее 8 и не более 12 шипов.

До последнего времени наиболее распространенными в России были финские (что естественно) шипы противоскольжения от фирм Тикка-Настат (Tikka-Nastat OY), Турванаста (Turvanasta), Скасон (Scason) и некоторых других. Ныне на российский рынок поступили изделия их крупнейшего мирового производителя - французской фирмы Южигрип (Ugigrip).

Кстати, Южигрип - единственное в мире предприятие, выпускающее шипы с самоустанавливающейся (!) твердосплавной вставкой. В процессе эксплуатации такой шип сохраняет постоянное выступание рабочей вставки над поверхностью протектора. В результате разрушающее воздействие шипов на дорожное полотно снижается, а шина при этом свои сцепные свойства не теряет.

Эксплуатация.

Есть простые и понятные каждому правила эксплуатации ошипованных шин, соблюдая которые, можно без особых забот наездить 40-45 тысяч километров.

Во-первых, на легковом автомобиле ошипованные покрышки следует ставить на все четыре колеса. В противном случае говорить о безопасности бессмысленно, ибо поведение всех колес должно быть одинаковым и предсказуемым в любой дорожной ситуации. Заметим, комбинации, при которых ошипованные покрышки устанавливаются только на переднюю или только на заднюю ось автомобиля, в некоторых ситуациях смертельно опасны.

Во-вторых, чтобы шипы окончательно встали на свои места, свежеошипованные колеса должны пройти примерно пятисоткилометровую обкатку на невысокой скорости (60-70 км/ч). В этот период следует избегать резких торможений или динамичных стартов.

В-третьих, следует постоянно контролировать давление. Длительная езда на подспущенных ошипованных шинах приводит к быстрому износу шипов или к преждевременному их выпадению. К потере шипов может привести и торможение при наезде на края выбоин и другие препятствия. Следует также ограничить скорость автомобиля: она не должна превышать 70 процентов от максимально возможной.

В-четвертых, при перестановке ошипованных колес необходимо, чтобы они сохраняли прежнее направление вращения. Иными словами, менять местами колеса можно только с одной стороны автомобиля, а при хранении зимней обуви на каждом из них отмечают направление, в котором колесо вращалось на автомобиле.

Еще один практический совет: ни в коем случае не пытайтесь оснастить протектор шипами самостоятельно. Во-первых, сама ошиповка - достаточно сложный процесс, требующий навыков и специального инструмента. Во-вторых, покупать шипы на рынке рискованно, много кустарных подделок. Лучше обратиться в специализированную мастерскую, имеющую необходимый инструмент и оснастку.

При торможении на скользкой дороге тормозной путь машины с шипами может оказаться гораздо короче, чем у того, что едет сзади. Поэтому в плотном потоке чаще смотрите в зеркало заднего вида и перед остановками сдерживайте разогнавшегося преследователя предусмотрительным мягким торможением.

И еще помните, что даже с ошипованными шинами дорога все-таки летней не становится.

Содержание.

1. Выбери себе колесо!                                                                      1
2. "Обувь" для "Жигулей": сделано на ВАЗе                                  3                                                                    
3. Чей диск лучше?                                                                                               3
4. Догоним ли Европу?                                                                                 4
5. Выбери меня.                                                                                                           4
6. Маркировка                                                                                    5
7. Что написано на шине?                                                                 6
8. Колёсные диски.                                                                                               10
9. Стальные диски                                                                                               12
10. Легкосплавные диски.                                                                                  12