Выбор автомобильного средства для определенного типа груза

автомобили, кроме седельных тягачей, и полуприцепы к ним должны иметь задние защитные устройства в соответствии с Правилом ECE/UN R.58/01 или Директивой 70/221/EEC, дополненной Директивой 2000/8/EC (Приложение Б);

автомобили, кроме седельных тягачей, и полуприцепы к ним должны иметь боковые защитные устройства в соответствии с Правилом ECE/UN R.73/00 или Директивой 89/227/EEC;

автомобили должны иметь аварийный предупреждающий сигнал опасности в соответствии с Правилом ECE/UN R.6/01 или Директивой 76/759/EEC, дополненной Директивой 1999/15/EEC, и красный треугольный знак аварийной остановки в соответствии с Правилом EC № 27/03 (Приложение В);

автомобили должны быть оснащены тахографом в соответствии с Правилом EEC №3821/85 и последними дополнениями Правил EC №1056/97 или № 2135/98 (Приложение Г);

автомобили должны иметь устройства для ограничения скорости в соответствии с Правилом ECE/UN R.89 или Директивой 92/24/EEC (Приложение Д);

тяжелые и длинные ТС должны иметь сзади светоотражающие опознавательные знаки в соответствии с Правилом ECE/UN R.70/01 (Приложение Е);

автомобили должны иметь тормоза, включая антиблокировочную систему тормозов, в соответствии с Правилом ECE/UN R.13/09 или Директивой 71/320/EEC, дополненной Директивой 91/12/EEC;

автомобиль должен иметь рулевое устройство в соответствии с Правилом ECE/UN R.79/01 или Директивой 70/311/EEC, дополненной Директивой 1999/7/EEC;

автомобили должны удовлетворять требованиям испытаний на пригодность к эксплуатации, изложенным в Директивой 96/96/EEC, согласно которой испытания должны проводиться каждый год, т.к сертификат соответствия действителен только 12 месяцев.

Безопасность автомобиля является одним из важнейших эксплуатационных качеств, т.к от нее непосредственно зависит жизнь, здоровье людей и сохранение автомобиля. Безопасность подразделяется на активную и пассивную. Активная - свойство автомобиля предотвращать ДТП (снижать вероятность его возникновения). Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда еще можно изменить характер движения автомобиля. Пассивная безопасность - свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствия ДТП. Пассивная безопасность проявляется в период, когда водитель несмотря на принятые меры, не может изменить характер движения автомобиля и предотвратить ДТП. На активную безопасность существенное влияние оказывает состояние рулевой и тормозной систем, на пассивную - боковые защитные устройства, задние защитные устройства, а также установленные на автомобиле ограничители максимальной скорости.

Рулевое управление.

Механизм рулевого управления должен обеспечивать простое и надежное управление транспортным средством на всех скоростях до его максимальной конструктивной скорости или в случае прицепа его технически допустимой максимальной скорости. Он должен самостоятельно возвращаться в центральное положение.

Необходимо предусмотреть, чтобы при движении по прямой исключалась необходимость заметной корректировки водителем направления движения, а при движении с максимальной конструктивной скоростью отсутствовала необычная вибрация системы рулевого управления.

Перемещение органов рулевого управления и управляемых колес, за исключением колес, управляемых ВРУ, должно осуществляться синхронно.

Органы рулевого управления и управляемые колеса, за исключением колес, управляемых ВРУ, должны функционировать синхронно во времени.

Механизм рулевого управления должен быть сконструирован, изготовлен и установлен таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации транспортного средства или состава транспортных средств оно выдерживало возникающие нагрузки. Ни одна из частей, если она специально не предназначена для этой цели, не должна ограничивать максимальный угол поворота.

В целях настоящих Правил предполагается, что управляемые колеса, а также механические части рулевого механизма и органов управления не могут выходить из строя.

Водитель должен получать со своего места информацию о любой неисправности рулевой передачи, исключая чисто механические неисправности; в случае автотранспортного средства сигналом о возникновении неисправности служит увеличение рулевого усилия; в случае прицепа допускается использование механического индикатора. В случае возникновения неисправности допускается изменение передаточного числа рулевого механизма, если при этом не превышается показатель рулевого усилия.

Если водитель непосредственно воздействует на органы управления рулевым механизмом, то они должны быть легко управляемыми; направление движения органов рулевого управления должно соответствовать желаемому изменению направления движения транспортного средства; за исключением ВРУ, их конструкция должна обеспечивать плавное и одновременное изменение угла управления и угла поворота.

Конструкция устройств регулирования геометрической схемы механизма управления должна обеспечивать после регулировки нормальное соединение регулируемых элементов посредством соответствующих устройств блокировки.

Рулевая передача, которая может быть рассоединена при изменении геометрической формы транспортного средства (например, на раздвижных полуприцепах), должна оборудоваться устройствами блокировки для соответствующей перестановки элементов; если блокировка осуществляется автоматически, то для безопасности должно иметься дополнительное устройство ручной блокировки.

Управляемыми не должны быть исключительно задние колеса. Это требование не относится к полуприцепам.

Для энергопитания механизма рулевого управления и тормозов может использоваться один и тот же источник энергии

Сигнальные устройства должны быть непосредственно и постоянно включены в цепь привода. В условиях нормальной работы двигателя в случае исправного рулевого механизма сигнальное устройство не должно подавать никакого сигнала, за исключением промежутка времени, необходимого для заполнения резервуара (резервуаров) для аккумулирования энергии после включения двигателя.

Один и тот же источник энергии может использоваться для приведения в действие механизма рулевого управления и других систем, помимо тормозов, если в случае падения уровня жидкости в питательном резервуаре до предела, при котором может увеличиться рулевое усилие, водителю подается звуковой или оптический сигнал; водитель должен иметь возможность без затруднений проверить исправность сигнальной лампочки.

Водитель должен предупреждаться при помощи звукового или оптического сигнала о падении уровня жидкости в питательном резервуаре до предела, при котором может увеличиться рулевое или тормозное усилие. Подобное предупреждение может передаваться посредством устройства, предназначенного для предупреждения об отказе тормозов; водитель должен иметь возможность без затруднений проверить исправность сигнальной лампочки.В таблице 6.1 отображены требования к рулевому усилию.

 

 

 

 

 

Таблица 6.1 - Требования к рулевому усилию

Категория транспортного средства	Исправный механизм			Неисправный механизм
	Максимальное  усилие (даН)	Время (с)	Радиус  поворота (м)	Максимальное  усилие (даН)	Время (с)	Радиус  поворота (м)
M1	15	4	12	30	4	20
M2	15	4	12	30	4	20
M3	20	4	12	45	6	20
N1	20	4	12	30	4	20
N2	25	4	12	40	4	20
N3	20	4	12	45*	6	20
			(или до упора, если радиус поворота в 12 м не достигается)

 

* "50" для несочлененных транспортных средств с двумя или более управляемыми осями, за исключением неуправляемых механизмов.

 

Рисунок 6.1 - Схема знака официального утверждения

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что этот тип транспортного средства официально утвержден в Нидерландах (Е4) в отношении механизмов рулевого управления на основании Правил № 79 под номером 002439.

Тормозная система

Под тормозной системой подразумевается совокупность частей, предназначенных для постепенного замедления или остановки движущегося транспортного средства или для обеспечения его неподвижности во время стоянки. Эта система состоит из органа управления, привода и собственно тормоза.

Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и несмотря на вибрацию, которой она может при этом подвергаться транспортное средство удовлетворяло предписаниям настоящих Правил.

В частности тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена таким образом, чтобы она противостояла явлениям коррозии и старения, которым она подвергается.

Сигнал выявления неисправности может немедленно (< 10 мс) прервать сигнал запроса в приводе управления при условии, что это не ведет к снижению эффективности торможения.

Система рабочего торможения должна позволять контролировать движение транспортного средства и останавливать его надежным, быстрым и эффективным образом независимо от его скорости и нагрузки, и крутизны подъема или спуска, на котором оно находится. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления.

Система аварийного торможения должна обеспечивать остановку транспортного средства на достаточно коротком расстоянии в случае отказа рабочего тормоза. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществить такое торможение со своего места, контролируя при этом, по крайней мере, одной рукой рулевое управление. В целях настоящего предписания предполагается, что одновременно может произойти отказ не более одного компонента систем рабочего торможения.

Система стояночного торможения должна обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме и спуске даже при отсутствии водителя за счет поддержания рабочих частей в заторможенном положении с помощью чисто механического устройства. Водитель должен иметь возможность осуществить такое торможение со своего места при условии соблюдения в случае прицепа предписаний настоящих Правил. Допускается одновременное приведение в действие пневматического тормоза прицепа и стояночного тормоза транспортного средства - тягача при условии, что водитель всегда может убедиться в том, что эффективность стояночного торможения транспортного средства с прицепом с помощью чисто механического устройства для стояночного торможения является достаточной.

Пневматические тормозные системы механических транспортных средств и прицепов должны иметь следующие соединения:

1. Одну пневматическую питающую магистраль и одну пневматическую управляющую магистраль.

2. Одну пневматическую питающую магистраль, одну пневматическую управляющую магистраль и одну электрическую управляющую магистраль.

3. Одну пневматическую питающую магистраль и одну электрическую управляющую магистраль.

В случае сочлененных транспортных средств гибкие шланги и провода должны являться частью механического транспортного средства. Во всех прочих случаях гибкие шланги и провода должны быть частью прицепа.

Данные, касающиеся испытания на соответствие пневматических тормозных систем заданным техническим условиям и ее эффективности, должны указываться на видном месте, на самом транспортном средстве, причем такая надпись должна быть нестираемой, либо приводиться иным образом (например, в руководстве, регистраторе электронных данных).

Для времени нажатия 0,2 с. промежуток времени между началом нажатия на педаль и моментом, когда давление в тормозном цилиндре достигает 75% от его предельного значения, не должно превышать 0,6 с.

Время между началом нажатия на педаль и моментом, когда давление, измеренное на соединительной головке пневматической управляющей магистрали достигает Х% от окончательного значения, не должны превышать времени, указанного в следующей таблице.

 

Х,%	t, c
10	0,2
75	0,4

 

Давление на соединительных головках питающего трубопровода и пневматической управляющей магистрали при полном включении органа управления тормозом должно быть в пределах 6,5 и 8,5 бара, независимо от условий загрузки транспортных средств.

Давление на соединительной головке питающего трубопровода в условиях, когда давление в системе соответствует давлению включения, должно составлять 7 бар. Это давление должно достигаться без использования рабочего тормоза.

Под антиблокировочным устройством понимается элемент системы рабочего тормоза, который во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения.

Тормозной путь для транспортных средств категорий N при использовании системы аварийного торможения, даже если орган управления для приведения ее в действие используется также для других тормозных функций, не должен превышать 0,15«V+ (2«V2/115) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления), а среднее значение предельного замедления должно составлять не менее 2,2 м/с2.

На транспортных средствах, которые допускаются к буксировке прицепа, система стояночного тормоза должна удерживать весь состав на спуске или на подъеме с уклоном 12%