Авиапромышленность РТ

     В 1932 году решением Совета Народных Комиссаров СССР на северной окраине Казани были заложены первые камни будущих авиастроительных заводов. Началось строительство «Казмаша". В апреле 1935 года приказом Главного управления авиационной промышленности Гипроавиапрому было дано новое задание - запроектировать самолётное и авиамоторное производство на площадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод №124) и присвоить ему название Самолетно-моторный комбинат №1214-27. Но уже в следующем году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и авиамоторного производств. В апреле 1937 года из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод №27 отдельно. В 1936 - 1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов, причём, в очень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата авиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалось организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и авиационного нагнетателя АН-1. 
7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно которому самолётно-моторный комбинат №124/27 разделялся на два самостоятельных предприятия: завод №27 - моторного производства, и завод №124 - самолётного производства. Моторное производство ориентировалось на выпуск новых  изделий и запчастей к ним. В октябре 1941 года был испытан мотор собранный полностью из деталей производства завода №27.

       С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны произошла эвакуация Воронежского завода №16 в Казань, на территорию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте научно-конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, позволило на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи, выдвинутые необходимостью военного времени.

     Работу  объединения в военные годы можно  рассматривать в четырёх периодах. Первый связан с техническим восстановлением  объединённых заводов, второй  - с организацией и развертыванием производства, третий - с подъёмом его до уровня правительственного задания, четвертый - с внедрением в жизнь комплекса организационно-технических мероприятий по снижению себестоимости продукции. В период с 1941 по 1945 года на заводе работало поточное производство моторов ВК - 105, а в ноябре 1942 года заводчане приступили к освоению нового форсированного мотора В.Я.Климова – М105ПФ, мощностью 1200 лошадиных сил. 
В 1943 году в опытно-конструкторском бюро, возглавляемым В.П. Глушко был создан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Он предназначался в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя для улучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. Опытно-конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными, конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С 1942 по 1946 год заместителем Главного конструктора двигателей по лётным испытаниям здесь работал С.П. Королев. Таким образом в Казани на заводе №16 были сосредоточены самые талантливые двигателестроители. Труд Казанских моторостроителей в годы Отечественной войны был высоко оценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства завод был награждён орденом Ленина. 19 раз за время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное Знамя Комитета Обороны. Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя Комитета Обороны оставлено заводу на вечное хранение.

     Первый  послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчан сельским труженикам (в 1946 году директор завода М.М. Лукин издал приказ о производстве товаров народного потребления, а также узлов и деталей  для производства сельхозмашин), а  также выпуском товаров народного потребления. Главная особенность послевоенного развития отечественной авиации в том, что происходило оно на базе реактивных двигателей. Они положительно отличались от сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов. Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, был создан ещё во время войны конструктором А. М. Люлька. В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственейшее задание: освоить выпуск турбореактивного двигателя РД-20. С этой целью на заводе создаётся опытно-конструкторское бюро. Коллектив завода успешно справился с этой задачей – уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы появились самолёты с двигателями нашего завода. В сентябре 1948 коллектив моторостроителей получает новое задание – приступить к организации производства нового двигателя РД-500, конструктора В.М. Яковлева, предназначенного для самолёта ЯК-23, которые выпускались до 1951 года. Как уже отмечалось, в послевоенный период реактивная техника развивалась гигантскими темпами и не удивительно, что заводу приходилось в короткий срок осваивать выпуск различных моделей двигателей: в 1949 году коллектив объединения осваивает двигатель АЛ-3 первого советского конструктора реактивных двигателей А.М. Люлька, в период с 1951 по 1953 год у нас был налажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В.Я. Климова с тягой 2700 кг, ресурсом 200 часов для самолёта МиГ-15. А с 1953 года осваивали производство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А.А. Микулина. Он устанавливался на самолёты А.Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104). Начиная с 1962 года коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4 конструкции Н.Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги ставились на межконтинентальный самолёт ИЛ-62. С 1969 года в объединении организовали серийный выпуск двигателя НК-8-2У для самолётов ТУ-154. 
До периода "великих" реформ Министерство гражданской авиации ежегодно перевозило 48% пассажиров на самолётах с двигателями нашего производства. Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н.Д. Кузнецова устанавливающиеся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличение номенклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности выход из которых  в ускорении темпов автоматизации и механизации, технического перевооружения производства. С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП, были закуплены и установлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовым программным управлением. В производство внедрялись ЭВМ и компьютерная техника. Кроме основной продукции заводу постановлением Совета Министров запланировался выпуск большого количества товаров народного потребления. С этой целью на основании приказа Министра авиационной промышленности началось строительство филиала завода в городе Буинске. На базе двух заводов - головного и филиала, который получил наименование - Буинский машиностроительный завод, приказом МАП № 215 от 1976 года было образовано Казанское  моторостроительное производственное объединение. В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегося магистрального газопровода Уренгой-Помары-Ужгород газоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. Приказом МАП №293 от 9 июля 1979 года нашему объединению было поpучено производство этих силовых приводов к газотурбинному двигателю НК-16СТ. Серийное производство двигателя началось в 1982 году. Учитывая возросшую потребность газовой и химической промышленности в таких агрегатах с использованием авиационных двигателей в 1980-1985 годы в г. Зеленодольске был построен второй филиал КМПО с производственной площадью 100 тысяч квадратных метров, которому приказом МАП №390 от 4 августа 1983 года было присвоено название Зеленодольский машиностроительный завод. Титанические усилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК-16 СТ, НК-86, НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей) были оценены правительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждается Орденом Октябрьской Революции.

     Наступило время рыночных отношений, не просто складывалась жизнь завода и в  1994 году КМПО путём акционирования преобразуется в акционерное общество ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение. В этом же году подписывается контракт с фирмой "VOITH" на изготовление автоматических коробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшую ступень производства (для производства нового изделия закупалось новейшее технологическое и измерительное оборудование.) 1995 год - организуется производство двигателя НК-16-18 СТ для газоперекачивающих агрегатов. 1997 год - на объединении организуется производство двигателя НК-93 конструкции Н.К.Кузнецова для самолётов ИЛ-96, ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к выпуску ГПА-16 "Волга", началось производство двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Налажено изготовление автоматической газораспределительной станции АГРС "Исток".

     1998 год - организуется производство двигателя АИ-22 конструкции Ф.М. Муравченко, двигатель должен устанавливаться на самолёты ТУ-324, ЯК-48. В феврале 2000 года система качества ОАО КМПО была сертифицирована органами по сертификации систем качества «Центросерт» и «Союзсерт» и выданы сертификаты соответствия № 6301.310073.RU и № 6300.310094/RU в том, что система качества ОАО КМПО при производстве, ремонте и техническом обслуживании авиационных двигателей соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9002.

     Специалистами завода разработана «Программа перспективного развития ОАО «КМПО» на период 2007-2012 годов.

     ОАО Конструкторско-производственное предприятие Авиамотор (КПП  Авиамотор). Казанское проектное бюро машиностроения (с декабря 1996 г. - ОАО КПП «Авиамотор») создано в марте 1966 года для внедрения в серийное производство, доводки по надежности и ресурсу двигателей семейства НК ОКБ Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова для самолетов ИЛ-62, а в последующем и для ТУ-154, ИЛ-86. Кроме того, предприятием были выполнены разработка, внедрение в серию и доводка выходных устройств, пусковых агрегатов и средств диагностики двигателей для этих самолетов, обеспечено сопровождение серийного изготовления турбореактивных двигателей РД-3М-500 для самолетов ТУ-104, ТУ-16 и турбогенераторных установок ТГ-16 (ТГ-16М). В настоящее время специалисты предприятия решают многочисленные технические вопросы по освоению в серийном производстве ОАО КМПО винтовентиляторного двигателя НК-93. Параллельно с авиационной тематикой предприятие занимается газотурбинными двигателями для приводов газоперекачивающих агрегатов (НК-16СТ, НК-18СТ, НК-38СТ, НК-36СТ) на магистральных газопроводах. Предприятие осуществляет авторский надзор за изготовлением, ремонтом и эксплуатацией двигателей НК, разрабатывает и внедряет методы и средства контроля, специальные манипуляторы для осмотра и диагностики неисправностей двигателей, а также методики оценки технического состояния двигателей, в том числе по измеренным в эксплуатации параметрам, что обеспечивает безопасность полетов и эксплуатацию по техническому состоянию. Наряду с основной тематикой заметная роль в деятельности предприятия отведена перспективным работам: разрабатываются, изготавливаются и внедряются аппараты импульсно-роторной обработки различного сырья и продуктов в пищевой, химической промышленности и энергетике, разработаны двигатели внутреннего сгорания для автомобилей и малой авиации. Большое внимание уделяется и социальной сфере. Улучшается состояние культурно-оздоровительного комплекса, возрастает финансовая и техническая помощь подшефным детскому саду и школе.

     ОАО Казанское опытно конструкторское  бюро Союз (ОКБ Союз).

       Предприятие было организовано по Постановлению СМ СССР Приказом МАП 22 декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро на заводе № 16 и специализировалось на разработке авиационных газотурбинных двигателей для бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 был назначен Прокофий Филиппович Зубец. Под его руководством были разработаны и внедрены в серийное производство уникальные для своего времени турбореактивные двигатели (ТРД) РД-3М и РД-3М-500. Эти двигатели устанавливались на первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 и бомбардировщик ТУ-16.За успешную разработку и внедрение указанных двигателей Главный конструктор Зубец П.Ф. и его заместитель Мащенко И.Г. были удостоены Ленинской Премии. С 1959 года по решению Правительства ОКБ-16 перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей на твердом топливе (РДТТ).

     В настоящее время ОАО «Казанское ОКБ «СОЮЗ» входит в ОАО Концерн ПВО «АЛМАЗ-АНТЕЙ» и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ для ракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морского базирования. Другое направление деятельности предприятия – это разработка, изготовление и ввод в эксплуатацию оборудования для топливно-энергетического комплекса и некоторых видов сельскохозяйственной техники. Среди конверсионных направлений особо следует отметить участие ОКБ в Программе перевода двигателей внутреннего сгорания на газомоторное топливо, осуществляемой по инициативе и при поддержке ОАО "Газпром" под руководством Правительственной Комиссии РФ. Должное внимание этому вопросу уделяет руководство Республики Татарстан.

     ОАО Казанский Вертолетный  Завод (КВЗ). ОАО "Казанский Вертолетный Завод" является всемирно известным производителем вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Согласно статистике, вертолеты марки "Ми" сегодня занимают 17% рынка вертолетов с турбовальными двигателями. ОАО "КВЗ" производит авиационную технику с 1940-х годов и поставляет за рубеж с 1956 года. Высокая надежность, неприхотливость, безопасность и простота в обслуживании являются основными качествами вертолетов производства ОАО "КВЗ", которых выпущено уже более 10000 экземпляров. Надежность вертолетов Ми-17 подтверждена накопленными 50 миллионами летных часов. ОАО "КВЗ" является сертифицированным заводом для производства и ремонта всех вертолетов типа Ми-8/Ми-17. Авиационный Регистр Российской Федерации сертифицировал ОАО "КВЗ" как разработчика гражданских вертолетов. Департамент Гражданской авиации РФ выдал сертификат на обучение и переобучение наземного и летного персонала в учебном центре ОАО "КВЗ".

     В 2007 году объем производства ОАО «КВЗ»  превысил уровень 2006 года на 14,9%. Акционерным  обществом за 2007 год было произведено 33 вертолета, в том числе 1 вертолет «Ансат».

     На  предприятии продолжает реализовываться  программа модернизации производства. В 2007 году на приобретение нового оборудования было направлено 80 млн. рублей. Разрабатывается  программа модернизации лопастового  производства и организации производства пластиковых лопастей общей стоимостью в 9 млрд. рублей.

     В планах КВЗ – создание совместного  предприятия с одной их китайских  компаний, расположенной в свободной  экономической зоне на юго-востоке  Китая.

     ОАО Опытно-конструкторское  бюро Сокол (ОКБ Сокол). “Опытно-конструкторское бюро ”Сокол” было основано в 1959 году группой талантливых конструкторов-энтузиастов во главе с Симоновым М.П. (ныне Генеральным конструктором ОАО «ОКБ Сухого») на базе студенческого Опытно-конструкторского бюро Казанского Авиационного Института и Казанского авиационного завода (Казанского Авиационного Промышленного Объединения имени С. П. Горбунова), и первоначально, до 1982 года, называлось ОКБ спортивной авиации (ОКБ СА).  Главная тема первых десяти лет – спортивные и учебные планеры. Более 35 лет предприятие специализируется на тематике беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), предназначенных для использования в ВВС, Сухопутных войсках и ВМФ СССР и России. В серийное производство было запущено более десятка изделий. Кроме опытно-конструкторских работ ОКБ выполнило два десятка научно-исследовательских и экспериментальных работ, направленных на исследование новых направлений развития авиационной техники, на совершенствование характеристик изделий в целом и характеристик их составных частей, на исследование новых сфер применения прежних разработок. В настоящее время одним из ключевых направлений предприятия является модернизация в инициативном порядке комплекса воздушной мишени "Дань", который способен имитировать широкий диапазон летательных аппаратов различных классов и типов. Также новый комплекс способен обеспечивать имитацию полета группы самолетов тактической авиации, а также воспроизводить сложную мишенную обстановку и позволяет эффективно осуществлять отработку перспективных систем вооружения ВВС, ВМФ и Сухопутных войск (находящихся в настоящее время в разработке), а также обеспечивать боевую подготовку личного состава в условиях, предельно близких к боевым.