В
Единых правилах МГК КОТИФ,
во-первых, было исключено положение
об освобождении перевозчика
от ответственности за несохранность
груза, вызванную погрузкой в
вагон с очевидными для отправителя
неисправностями. Это положение
было признано неоправданным
по существу, так как предоставление
исправных вагонов входит в
компетенцию перевозчика. Во-вторых,
было исключено правило подсчета
размера штрафа, уплачиваемого железной
дорогой за просрочку в доставке
груза. Оно было заменено более
общей формулой, согласно которой
причиненные грузовладельцу убытки
в результате просрочки в доставке
груза возмещаются перевозчиком
в пределах трехкратных провозных
платежей. Предельный размер ответственности
железных дорог за несохранность
перевозимых грузов в КОТИФ
оставлен на прежнем уровне (50
золотых франков за 1 кг веса
брутто утраченного или поврежденного
груза), но определен в расчетных
единицах МВФ и составляет 17 СДР
за 1кг.
В КОТИФ включено также
новое положение об ответственности
железных дорог при перевозках сопровождаемых
автомашин. В случае их несохранности
предел ответственности перевозчика
составляет 4 тыс. СДР за машину. За несохранность
деталей, находящихся на машине, перевозчик
не отвечает, а при несохранности
деталей, находящихся в машине, предел
его ответственности составляет
700 СДР, причем лицо, заявившее требование
о возмещении убытков, должно доказать
вину перевозчика в такой несохранности.
Пределы ответственности не применяются,
если утрата или повреждение груза,
а также его несвоевременная
доставка вызваны умышленными действиями
перевозчика.
Что
касается международных железнодорожных
перевозок пассажиров и багажа,
то они регулируются приложением
«А» к КОТИФ — Едиными правилами
МПК. Правила различают ущерб,
причиненный жизни и здоровью
пассажира, а также ущерб, выразившийся
в утрате или повреждении багажа.
В случае ущерба, причиненного
жизни или здоровью пассажира,
железная дорога несет строгую
имущественную ответственность,
если только не докажет, что
данные события наступили вследствие
несчастного случая, который:
1) не связан с эксплуатацией
железнодорожного транспорта и
функционированием железной дороги
и который невозможно было
избежать или предотвратить;
2) полностью или частично
вызван виной самого пассажира;
3) причинен действиями
третьих лиц, не могущими быть
предотвращенными или преодоленными
железной дорогой.
За повреждение или утрату
зарегистрированного багажа, а равно
за просрочку в его доставке
перевозчик несет ответственность
во всех случаях, если не
докажет, что данный ущерб был
вызван одной из ниже перечисленных
причин:
1) виной самого пассажира;
2) указаниями, данными пассажиром;
3) характером багажа;
4) обстоятельствами непреодолимой
силы;
5) рисками, связанными
с ненадлежащей или отсутствующей
упаковкой;
6) особыми свойствами багажа;
7) перевозкой в составе
зарегистрированного багажа неразрешенных
предметов.
Предел ответственности железной
дороги установлен в 70 тыс.
СДР за ущерб, причиненный жизни
и здоровью пассажира (ст.30), и
в 700 СДР за утрату или повреждение
багажа (ст.31). Железная дорога не
вправе ссылаться на пределы
ответственности, если ущерб был
причинен в результате грубой
неосторожности или умысла. Тем
не менее в случае грубой
неосторожности ответственность
за утрату или повреждение
багажа ограничивается двукратным
размером обычно принятых сумм.
В российской юридической литературе
справедливо подчеркивается специфика
любого договора перевозки, в
том числе и железнодорожной,
которая проявляется в том,
что материальная ответственность
сторон по договору перевозки,
и главным образом перевозчика,
носит ограниченный характер. В
этом состоит ее коренное отличие
от материальной ответственности
сторон по другим видам обязательств.
Однако высказанные предложения,
что в условиях развития рыночной
экономики в России необходимо
перейти к полной материальной
ответственности сторон по договору
перевозки [4], вряд ли можно
считать удачными.
Введение
полной имущественной ответственности
российских перевозчиков при
осуществлении внутренних перевозок
и наличие ограничительного предела
ответственности при осуществлении
международных перевозок может
привести к неконкурентоспособности
внутренних перевозок по сравнению
с международными и к значительному
снижению конкурентоспособности
российских перевозчиков на рынке
международных перевозок. Это
объясняется тем, что в случае
применения российского права
отечественные перевозчики будут
нести полную имущественную ответственность,
в то время как ответственность
их зарубежных коллег ограничивается
определенным пределом. Неблагоприятные
экономические последствия такой
ситуации очевидны. Но именно
по такому пути пошел российский
законодатель, формулируя нормы
об ответственности железных
дорог в новом Транспортном
уставе железных дорог Российской
Федерации (ТУЖДРФ), утвержденном
Федеральным законом от 8 января
1998 г. в редакции от 6 июля 2001 г.
Согласно ст.110 ТУЖД РФ железная
дорога возмещает ущерб, причиненный
при перевозке груза, в размере
стоимости утраченного или недостающего
груза в случае его утраты
или недостачи; в размере суммы,
на которую понизилась стоимость
груза в случае его повреждения
(порчи) или в размере его
стоимости при невозможности
восстановить поврежденный груз
(конечно, речь здесь идет о
грузе с необъявленной стоимостью,
так как по общему правилу,
если стоимость груза объявлена,
перевозчик несет ответственность
в размере объявленной стоимости).
Таким образом, действующее российское
законодательство предусматривает
полную материальную ответственность
железнодорожного перевозчика за
утрату или повреждение перевозимого
им груза. Однако надо отметить,
что перевозки пассажиров, грузов,
багажа и грузобагажа в международном
железнодорожном сообщении осуществляются
в соответствии с ТУЖД РФ
только в том случае, если иное
не предусмотрено международным
договором России (ст.4).
КОТИФ устанавливает следующий
порядок урегулирования спорных
вопросов между сторонами по
договору международной железнодорожной
перевозки грузов.
При просрочке в доставке груза
претензия должна быть заявлена
грузовладельцем в течение 60 дней
с момента получения груза.
Если применимое внутреннее право
предусматривает претензионный
порядок урегулирования споров,
он должен соблюдаться и при
международных перевозках.
Претензии и иски могут быть
предъявлены только к одному
из следующих перевозчиков: железной
дороге отправления, железной
дороге назначения или к железной
дороге, на которой произошли
утрата или повреждение груза.
Срок исковой давности составляет
один год, а при наличии умышленных
действий перевозчика, а также
по спорам о возмещении за
реализованный груз и в некоторых
других случаях- два года. Течение срока
исковой давности приостанавливается
на период рассмотрения претензии перевозчиком
и в других случаях в соответствии с применимым
правом страны суда. КОТИФ предусматривает
возможность передачи спора на рассмотрение
в арбитраж, однако такая процедура разрешения
споров, вытекающих из железнодорожной
перевозки грузов, широкого распространения
на практике не получила. Следует заметить,
СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял
положения этого документа при осуществлении
перевозок с капиталистическими государствами
(между социалистическими странами существовали
отдельные международные договоры). Не
участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает
глубокое сожаление.
Несмотря
на устойчивый характер применяемых
норм КОТИФ, сложившихся в международной
практике на протяжении многих
лет, Центральное бюро в Берне
приступило к работе по обновлению
всей системы соглашения КОТИФ.
Основные задачи и направления
начатой реформы подробно проанализированы
профессором О. Н. Садиковым
и изложены следующим образом:
- сфера действия КОТИФ
будет распространена на всю
железнодорожную сеть стран —
участников соглашения, а не только
на определенные и заранее
объявленные линии, как в настоящее
время. Исключением останутся
лишь водные и морские линии,
используемые для осуществления
перевозок в смешанном сообщении,
перечень которых будет заранее
объявляться;
- правовая природа договора
перевозки груза, который согласно
четким положениям текста КОТИФ
является реальным и возникает
в момент передачи груза перевозчику,
меняется: договор признается консенсуальным
для него достаточно соглашения
сторон о перевозке груза, и
поэтому предлагается соответствующим
образом уточнить его определение
в КОТИФ. Такой подход должен
облегчить оформление договоров
перевозки грузов и отвечает
потребностям практики;
- обязанность осуществлять
перевозки и обязательность тарифов,
которые в течение всего периода
действия Бернских конвенций,
а затем и КОТИФ при некотором
их постепенном смягчении рассматривались
в качестве принципов железнодорожного
права вообще и международного
в частности, отменяются. Иначе
говоря, железные дороги утрачивают
статус публичных перевозчиков.
Должна наступить эра неограниченной
конкуренции с отражением ее
результатов в договорах, свободно
заключаемых между перевозчиками
и грузовладельцами или с их
экспедиторами, роль которых заметно
повышается;
- выработанные ранее принципы
ответственности железных дорог
за груз сохраняются (возмещение
в пределах стоимости груза,
но не выше установленного
предела за килограмм веса, распределение
бремени доказывания между перевозчиком
и грузовладельцем, солидарная
ответственность соперевозчиков). При
этом железные дороги несут
ответственность за действия
организаций, эксплуатирующих их
инфраструктуру;
- регламентация условий
перевозок грузов в КОТИФ должна
быть более краткой, с тем
чтобы участники договора перевозки
могли самостоятельно своим соглашением
определять некоторые условия
транспортировки, в частности
путь следования груза, сроки
его доставки, дополнительные платежи
и др. Новый проект текста СИМ
примерно на 10 % уменьшает количество
содержащихся в нем нормативных
предписаний;
- для урегулирования взаимоотношений
между организациями, эксплуатирующими
инфраструктуру, и перевозчиками
Центральное бюро в Берне разработало
проект Единых правил о договорах
об использовании инфраструктуры
железных дорог, которая определяется
как железнодорожные пути и
неразрывно связанные с ними
устройства, необходимые для безопасного
осуществления железнодорожных
сообщений (сокращено РУИ). По
своему содержанию это принципиально
новый международно-правовой документ
в системе применяемых в настоящее
время транспортных конвенций.
Единые правила насчитывают около
30 статей и предусматривают заключение
новых для транспортного права
договоров об использовании инфраструктуры
железных дорог, которые могут
быть бессрочными. Определены
основные условия таких договоров,
причем значительное внимание
уделено взаимной ответственности
участников договоров- железных
дорог и организаций, эксплуатирующих
инфраструктуру; ее условия совпадают
с ответственностью железных
дорог перед грузовладельцами. Исковая
давность установлена в три
года. По мнению профессора О.
Н. Садикова, осуществляемая реформа
КОТИФ пока далека от завершения.
Пройдет еще несколько лет,
прежде чем новые транспортно-правовые
идеи получат окончательное практическое
воплощение в правовых нормах
и реально начнут работать.
До развала системы социалистических
государств в конце 80 — начале
90-х годов прошлого века на
их территории действовали два
международных договора, заключенные
в 1950 г.: Соглашение о международных
грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение
о международных пассажирских
сообщениях (СМПС). После выхода из
состава их участников стран
Восточной Европы и с возникновением
на территории СССР новых государств
в сфере действия этих соглашений
произошли важные изменения. Правила
СМГС и СМПС получили новую
жизнь и стали применяться
к перевозкам грузов и пассажиров
между всеми государствами, возникшими
на территории бывшего СССР. В
рамках СНГ был образован Совет
по железнодорожному транспорту
для координации работы железных
дорог на международном уровне
и для выработки согласованных
принципов их функционирования[5].
В
рамках данного Совета было
заключено Соглашение администраций
железных дорог стран СНГ и
Прибалтийских государств от 1 октября
1997 г. (Сборник правил перевозок
и тарифов железнодорожного транспорта
государств — участников СНГ.
— 1998. — № 4), в соответствии
с которым перевозки грузов
в прямом международном сообщении
по железным дорогам сторон
осуществляются на основании
Правил СМГС с учетом особенностей
применения его отдельных норм,
изложенных в приложениях №
1-5 к данному Соглашению, которое
вступило в силу с 1 июля 1998
г. Наиболее важные новшества
приложений по сравнению с
Правилами СМГС — это нормы
о перевозках опасных грузов и негабаритных
тяжеловесных грузов; о порядке оформления
перевозочных документов; об оплате провозных
платежей по транзитным железным дорогам
отправителем или получателем через экспедитора,
имеющего договор с дорогой транзита.
Аналогично был - решен вопрос и
о пассажирских перевозках между странами
СНГ: с 1 сентября 1997 г. такие перевозки
регулируются Правилами СМПС, к которому
согласован ряд отклонений в Таллиннском
соглашении между железнодорожными администрациями
государств — участников СНГ, Латвийской,
Литовской и Эстонской республик об особенностях
применения СМПС от 28 мая 1997 г. Наряду с
принятием решения о применении СМГС и
СМПС на территории республик бывшего
СССР, в рамках упомянутого Совета были
разработаны и приняты соглашения по другим
вопросам в области железнодорожного
права. К их числу относятся Соглашение
о разделении инвентарных парков грузовых
вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР
(1993 г.); Соглашение о совместном использовании
грузовых вагонов и контейнеров (1993 г.);
Соглашение о сотрудничестве в области
технического переоснащения и обновления
железнодорожного подвижного состава
(1994 г.), а также ряд других соглашений.