Логистический аутсорсинг

Если принято положительное  решение, то выбирается поставщик услуг, анализируется его место на рынке, готовятся предложения по заключению договора.

На заключительном этапе  проводится выбор конкретного провайдера, ведутся переговоры, оформляется сделка и передается управление конкретной функциональной операцией.

Несмотря на наблюдаемый  в последнее время повышенный интерес к аутсорсингу логистических  услуг, необходимо отметить, что он в общем случае не может быть панацеей от всех отрицательных воздействий (рисков) с которыми сталкивается логистический менеджмент при планировании цепей поставок.

Как показывают исследования это направление успешно развивается  в странах со стабильной экономикой, имеющих опыт в сфере логистики. В развивающихся странах, в том числе, России, использование аутсорсинга для уменьшения рисков может иметь положительный результат, если компании будут клиентоориентированы и не будут думать только о сиюминутной выгоде. Решение об использовании аутсорсинга является очень сложным и ответственным и должно быть хорошо спланировано, организовано, рассчитано и исполнено на высоком уровне. Только тогда можно добиться желаемого результата и избежать рисков. Качественная работа цепи поставок должна базироваться на долгосрочных деловых отношениях с субподрядчиками, а выбор провайдера необходимого уровня должен осуществляться на основании индивидуального поэтапного подхода с учетом конкретной ситуации. Эти решения всегда индивидуальны и должны учитывать особенности каждого предприятия, судоходной компании.

 

 

 

 2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ КОМПАНИИ

2.1. Выбор оптимального сочетания схем транспортировки в морском бассейне с использованием аутсорсинга

 

Санкт-Петербургская  транспортно-экспедиторская компания "Скандинавия", созданная в 2000 году, специализируется в области оказания мультимодальных транспортных услуг и логистики на внутреннем и внешнем рынке. "Скандинавия" осуществляет грузоперевозки по территории Европы и Прибалтики.

Транспортно-экспедиционная компания имеет высокий потенциал  экономической эффективности. Это  подтверждается относительно короткой историей развития практической логистики. Потенциал обнаруживается в высокоразвитой организации деятельности и, как  следствие, в сокращении издержек.

Эффективность работы транспортно-экспедиционной компании конкретизируется такими натуральными показателями, как: 1) время прохождения грузов по логистической цепи; 2) продолжительность цикла обслуживание заказа, качество и уровень сервиса; 3) размеры партии грузов; 4) уровень использования производственных мощностей; 5) маневренность, адаптивность и стойкость работы.

Совершенствование любого производства идет путем углубления специализации его отдельных  звеньев и укрепления кооперации между ними. В условиях транспортно-экспедиторской деятельности процессом специализации должны охватываться не только транспортные средства (суда, портовое перегрузочное и другое оборудование), но и грузопотоки (с точки зрения их концентрации и формирования грузовых мест, следующих от отправителя до получателя). Именно оптимальное соответствие всех этих элементов будет определять наиболее благоприятные условия транспортировки.

При подобном подходе  к выбору сочетания транспортных схем необходимо рассматривать в совокупности весь транспортный конвейер, включающий также и смежные виды транспорта.

Для иллюстрации этого  положения рассмотрим следующий  пример. Требуется решить, каким  образом целесообразнее производить  транспортировку контейнеров из пунктов А, Б и В, через морские порты отправления I, II, и III и прибытия IV, V и VI в пункты прибытия к получателям Г, Д, Е (рис. 2).

Рисунок 2. Схема возможных вариантов  перевозки грузов

 

Если принять, что стоимость  контейнеров железной дорогой до любого из морских портов I, II и III прямо пропорциональна расстоянию от пунктов А, Б и В до соответствующего порта, а стоимость перевозки морем также зависит только от расстояния перевозки, то задача решалась бы элементарно. Необходимое количество контейнеров, должно было бы идти получателю Г из А через порт I, получателю Д из Б через порт II и получателю Е из В через порт III. Однако затраты на транспортировку зависят не только от расстояния, но также от способа перевалки грузов с железной дороги на море в портах I, II и III и вида судов, используемых для перевозки. Действительно, если вместо обычных крановых схем перевалки установить в порту специальную перегрузочную установку, имеющую очень высокую производительность, то суда будут загружать в более короткие сроки, что снизит морскую составляющую затрат на транспортировку. Стоимость такой специальной установки очень высока, поэтому использование ее может быть эффективно лишь при объемах перевозки, близких к ее производительности, т. е. тогда, когда она полностью или почти полностью загружена работой. Если же установку большую часть времени не будут использовать, то это не только не снизит расходы на перевалку, но и увеличит их, что в свою очередь "съест" все выгоды от уменьшения времени стоянки судов.

Вместе с тем концентрация грузопотока из разных пунктов отправки контейнеров на один порт (предположим, II) и использование в этом порту специальной установки могут настолько снизить расходы по перевалке и содержанию судов, вследствие сокращения времени их стоянок в порту, что перекроют дополнительные расходы по перепробегу груза по железной дороге до порта II и морем до портов IV и VI. В свою очередь, вполне вероятно, что может возникнуть целесообразность специализации и портов-получателей. Предположим, что в этом случае весь суммарный грузопоток из пунктов А, Б и В пойдет через порт II в порт V. Это может обусловить целесообразность использования специализированных крупнотоннажных судов и сократить расстояние перевозки, что позволит резко сократить затраты по морской составляющей и перекрыть ими дополнительные расходы по перепробегу грузов по железной дороге от порта V до получателей Г, Д и Е.

Формирование затрат на транспортировку генеральных  грузов является еще более сложным. На расходы по морской составляющей в этом случае влияет также способ перевозки (на обычных универсальных судах с формированием и расформированием подъемов в трюмах или на специализированном тоннаже с укрупнением грузовых мест).

В типичной задаче по районированию  потоков экспортно-импортных грузов приходится иметь дело с большим количеством районов (регионов) производства груза, определенным количеством портов перевалки и районов (регионов) потребления. При этом в задаче приходится рассматривать следующие способы транспортировки грузов:

-  универсальный, предусматривающий  использование универсальных судов  и применение крановых способов перевалки грузов в морских портах;

-  специализированные, предусматривающие использование  судов-контейнеровозов и судов  паромного типа и применение  специализированного оборудования  в морских портах.

Затраты на перевозку  грузов по железной дороге, перевалку  в морских портах и перевозку морем судами оптимальных размеров в зависимости от способа перевозки и степени концентрации грузопотоков по направлениям являются известными величинами, так как могут быть легко подсчитаны.

Целью задачи является определение  оптимальной схемы перевозки с учетом преимуществ от специализации транспортных процессов. Для нахождения этой схемы необходимо предварительно определить для всех возможных морских направлений зоны целесообразного использования того или иного способа перевозок, оптимальный размер грузопотоков и снижение затрат по перевалке, стояночной и движенческой операции специализированных судов по сравнению с универсальным способом перевозки. Необходимо определить и дополнительные затраты, связанные с перепробегами отдельных струй грузопотоков в связи с их концентрацией по направлениям от районов отправки до портов перевалки и от последних до районов прибытия. Смысл решения данной задачи заключается в варьировании грузопотоков определенных направлений по возможным портам отправления и назначения в целях создания необходимой базы для эффективного использования той или иной схемы перевозок, характеризуемой определенным типом судна, портовым оборудованием, технологией перевозки и перевалки грузов в морских портах.

Нахождение оптимального варианта комплексного использования различных способов перевозки в бассейне осуществляют путем сопоставления возможной экономии от реализации универсальных и специализированных схем перевозок и дополнительных издержек в связи с осуществлением этих схем.

Переключая грузопотоки  с одних портов на другие и концентрируя их на определенных направлениях перевозок, можно определить, например, целесообразность использования на одних направлениях судов-контейнеровозов, на других - судов паромного типа, на третьих — обычных универсальных судов.

Решение задач по выбору транспортных схем в увязке с районированием грузопотоков по направлениям перевозок или роду груза ввиду ее многовариантности может быть обеспечено путем применения методов математического программирования и, в частности, методов решения транспортной задачи с нелинейными зависимостями. [17, с.157]

Решению данной задачи должен предшествовать анализ грузопотоков, включающий, с одной стороны, изучение экспортных ресурсов Северо-Западного региона и объема запродаж по отдельным зарубежным регионам-потребителям и, с другой стороны, объема закупок импортных товаров и размещения получателей этих товаров на территории Северо-Западного региона. Большое значение для решения вопросов, связанных с оптимизацией транспортных схем. имеют устойчивость грузопотоков, номенклатура грузов, партионность отправок, соотношение потоков в прямом и обратном направлениях перевозок, а также доля пакето- и контеинеропригодных грузов в общем объеме перевозок.

Предположим, имеются четыре района отправки экспортно-импортного груза (обозначим эти районы цифрами Новгород - 1, Петрозаводск - 2, Псков - 3, Стокгольм - 7), два порта перевалки (Санкт-Петербург - 4, Выборг - 5) с пропускной способностью в 650 тыс. и 1400 тыс. контейнеров соответственно и три региона (района) доставки (Новгород - 1, Копенгаген -6, Стокгольм - 7).

Общий объем перевозок 1850 тыс. контейнеров, в том числе  в направлениях 1-6 - 450 тыс. контейнеров; 1-7 - 400 тыс.; 2-7 - 400 тыс.; 3-7 - 300 тыс.; 7-1 (импорт) - 300 тыс. контейнеров.

Затраты на морскую перевозку и перевалку грузов в украинских портах в зависимости от способа перевозки, типа судна (универсального, контейнеровоза, парома), оптимального и размера и уровня концентрации грузопотока по на правлениям приведены в табл. 3.1 (минимальные затраты в $/к. выделены жирным шрифтом).

Величина  отражает снижение удельных приведенных затрат в расчете на контейнер при использовании специализированных способов перевозок на направлениях, определенной концентрацией грузопотока.

На рис. 3 представлен  исходный план распределения экспортно-импортных  потоков генеральных грузов между  портами бассейна без учета преимуществ  от специализации транспортных схем. Перевозка грузов производится на универсальном тоннаже и в направлении 1-7, грузопоток рассредоточен между двумя портами 4 и 5 по 200 тыс. контейнеров в каждом направлении.

Рисунок 3. Исходный план районирования  грузопотоков

 

Переключая грузопоток в 200 тыс. контейнеров из порта 4 в порт 5, концентрируем в направлении 5-7 грузопоток в 1400 тыс. к. При таком уровне концентрации появляется целесообразность полной специализации транспортных схем при использовании судов паромного типа, так как выигрыш па сравнению с универсальной схемой перевозок в этом случае составляет

330 $/к х 1400 тыс.к = 462 млн. $.

С другой стороны, переключение грузопотока в 200 тыс. т из порта 4 в порт 5 вызывает определенные потери, связанные с перепробегом груза на смежных видах транспорта до порта концентрации грузопотока. Эти потери составляют 500 $/к * 200 тыс. к = 100 млн. $ (затраты по перепробегу груза по железной дороге от порта 1 до порта 5 составляют 500 $/к).

 

 

Таблица 2. Стоимость перевозки грузов по направлениям грузопотоков

Объем грузопотоков по направлениям, тыс. т	Тип судна	Стоимость перевозки  и перевалки грузов, $/к, по направлениям грузопотоков
		4-6	4-7	5-6	5-7
			7-4		7-5
1-400	Универсальное Контейнеровоз Паромного типа	400 450 500	600 700 750	650 550 700	400 550 600
401-800	Универсальное Контейнеровоз Паромного типа	250 200 260	320 300 310	290 250 260	300 260 100
-		200	300	300	300
801-1400	Универсальное Контейнеровоз Паромного типа	250 190 180	300 280 270	280 240 230	290 150 70
-		220	330	320	330